ALPINATIG
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Garantie nach Entfernen des Racechip GTS Black
- Ersteller Chymsee
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Du solltest weniger im Suff schreiben, das wärs.Wie
Wie wär’s mit nem VW Forum ?
ALPINATIG
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Stimmt - manches lässt sich nur mit Alkohol ertragenDu solltest weniger im Suff schreiben, das wärs.
Darum Prist auf Dein Wohl
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Jetzt geht das Niveau aber runter. Da helfen auch keine Smileys.Du solltest weniger im Suff schreiben, das wärs.
ALPINATIG
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Ich geh jetzt ins Bett ( bin grade in Thailand ) und träume von den insgesamt 420.000 bmw Kilometern auf 4 Fahrzeugen ohne Motorprobleme gebe meiner Frau einen Gute Nacht Kuss ( die hat 315.000 km auf ihren x1 18 gefahren auch ohne Motorprobleme )
Passenger
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Bin auch gerade in Thailand. Zu früh fürs Bett. Hatte noch nie ein Motortuning, aber ein zerstörtes DKG nach weniger als 60000 km.
Irgend ein scheiss ist halt immer
Bin flexibel im Niveau, kein Problem.
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Was war genau kaputt?Bin auch gerade in Thailand. Zu früh fürs Bett. Hatte noch nie ein Motortuning, aber ein zerstörtes DKG nach weniger als 60000 km.
Irgend ein scheiss ist halt immer
Mr. Z4
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Egal wie es ist. Solche Beiträge nützen niemanden. Und wenn es so wäre entzieht man sich einfach der Diskussion mit Ihm.
.Wenn man keine Argumente hat, wirkt jeder Einäugige daneben wie ein Experte. Auf mein Beispiel mit ALPINA hat sich noch keiner konstruktiv geäußert.
Aber wie immer im Internet: I don't give a fck
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Meine Ignorierliste ist um 1 gewachsen 
heike-k
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NöAch komm
Bin hier, um mich mit Leuten auszutauschen. Andere Meinungen und Einstellungen zum Z4 finde ich gut und bereichernd. Meine persönlichen Interessen liegen im umfangreichen Tuning und beim Vielfahren. In Köln sagt man: „jeder Jeck is anders“. Die einen hegen und pflegen ihre Schätzchen, andere prügeln sie durchs Winkelwerk, usw. usf. Wichtig bleibt aber bei allen Unterschieden ein angemessener Umgang und ein bisschen Toleranz.
Ich bin okay, Du bist okay, wäre meine Haltung.
Das passt aber leider nicht mit allen. Manche glauben alles besser zu wissen. Aus Prinzip. Darauf möchte ich keine Lebenszeit verschwenden.
Wenn man keine Argumente hat, wirkt jeder Einäugige daneben wie ein Experte. Auf mein Beispiel mit ALPINA hat sich noch keiner konstruktiv geäußert.
Aber wie immer im Internet: I don't give a fck
Na ja, also bezüglich Alpina habe ich 2012 auch viele Gedanken gemacht, als mein 40D auf 350 PS gesteigert wurde.
Warum bauen sie mehrere Teile um, und wird meiner jetzt um die Ohren fliegen, wenn ich für dieselbe Leistung nur eine Box einbaue? Ich habe anscheinend Glück gehabt, und der aktuelle Besitzer hat über 250.000 km (mit dem Tuning) ohne Probleme. Dieselbe Geschichte mit einem M135i auf 390 PS – 140.000 km ohne Probleme. Aber ein Freund von mir hatte zweimal einen Ladertausch mit dem selben Modell ohne Tuning, also passieren kann ja alles.
Warum Alpina das macht? Wenn ich ganz ehrlich sein will, dann schadet ein bisschen mehr Kühlung nie. Bei erhöhtem Ladedruck braucht man früher oder später einen größeren LLK, Getriebesoftware macht Sinn, also alles richtig gemacht.
Ob das immer nötig ist? Für 306 PS auf 360 PS wahrscheinlich nicht (ist nur meine Meinung), aber du kannst zukünftig mit einem Quantencomputer auch Wolfenstein spielen, also mehr Reserve schadet nie.
Aber würde man für eine Alpina den happigen Aufpreis bezahlen, wenn es nur um ein leicht geändertes Fahrwerk und ein Chiptuning mit Vmax-Aufhebung gehen würde? Ich wahrscheinlich nicht (und hier rede ich ausschließlich über den technischen Hintergrund, um nicht über den Mehrpreis der Exklusivität einer Alpina zu sprechen). Wenn da aber noch einiges mitverkauft wird und suggeriert wird, dass es ohne diese Komponenten gar nicht geht, relativiert sich der Preisunterschied zum Chiptuning, und das sogar mit Garantie.
Oder Verschwörungstheorie Nr. 2: BMW sagt Alpina (die damals noch eigenständiger waren), dass sie die Technologie benutzen und aufpumpen dürfen, wenn sie dem damaligen M3 (420 PS) nicht zu nah kommen und zumindest für das normale Volk nicht suggerieren, dass Mehrleistung ohne Zusatzkomponenten nur mit einem Chiptuning möglich ist.
Das macht aber BMW auch. Sie haben für den 340i (340 PS) auch ein PPK angeboten, ohne jegliche Kühlung, mit einer geänderten Abgasanlage auf 360 PS, weil die Kundschaft ein bisschen mehr Dampf wollte. Höher wollten sie natürlich nicht gehen, da dann der Abstand zum damaligen M4 zu klein gewesen wäre.
Aber zu deiner These: Ich gebe dir grundsätzlich recht. Keiner weiß genau, wie viel eine konkrete Konstruktion aushält (die Ingenieure vielleicht).
Generell, rein aus finanziellen Gründen, würde es mich auch überraschen, wenn der Hersteller so brutale Reserven einbauen würde, wenn es die Produktionskosten deutlich erhöhen würde. Wenn ich aber davon ausgehe, dass sehr viele Autos leistungsgesteigert werden (vor allem mit Turboaufladung), dann würde ich als Hersteller mehr Reserven einbauen, weil am Ende massenweise Foreneinträge kommen, dass z. B. der B58 um die Ohren fliegt. Im Gegensatz dazu können sich gute Motoren (B58, DAZA, JZE) zu Legenden entwickeln und die Marke stärken. Die Wahrheit liegt wahrscheinlich irgendwo dazwischen.
Anscheinend ist es aber so, dass einige Modelle wirklich gute Basen für Tuning bieten. Nicht nur bei BMW, da gibt es auch Modelle von Audi, VW oder der legendäre 2JZ Supra. Wenn ich Beispiele von anderen Marken zeigen möchte, dann hier mal einige:
Klasen R8 auf 1000+ PS:
Klasen Audi R8 V10 plus BiTurbo 1000+ » Klasen-Motors.com
HGP R8 auf 1200 PS+:
HGP Turbonachrüstung GmbH
HGP Golf auf 480 PS (hier gibt es nicht mal einen größeren LLK...):
HGP Turbonachrüstung GmbH
Dann stelle ich die gleiche Frage: Bauen VW und Audi so große Reserven ein und schmeißt unnötiges Geld aus, sodass man ohne das Innenleben der Motoren anzupassen 50-100% mehr Leistung draufpacken kann und das sogar mit TÜV?
Vor allem beim R8, der ein hochdrehender Sauger ist und nicht für Chiptuning per Ladedruckerhöhung gedacht wurde. Oder werden diese auch in 10.000 km explodieren?
Wo ich dir auch absolut recht gebe, ist, dass der Tuner natürlich alle Probleme relativiert und die Risiken kleinreden will.
Ist auch klar, er will halt sein Produkt verkaufen und ist natürlich sehr flexibel, falls die Meinung aus finanziellen Gründen geändert werden muss. Z. B. wenn sie ein Getriebeupgrade anbieten, dann wird das sofort empfohlen und nicht, wie früher, gesagt, dass der ZF8HP51 800+ Nm locker wegstecken kann.
Jeder weiß, dass ein Tuning automatisch den Garantieverlust und zusätzliche Risiken bedeutet, und viele machen das trotzdem (ich auch), weil das Ergebnis am Ende Spaß macht. Und da muss man nicht unbedingt nur an Motortuning denken, eine andere Abgasanlage oder Downpipe reicht völlig aus.
Wo die "sichere" Leistungsgrenze liegt, kann ich auch nicht beantworten. Hier im Forum gibt es auch einige, die mit Upgradeturbo Fahrleistungen auf 911er-Level haben (zumindest in den Geraden
) und der Motor lebt noch.Ich kann dir aber versprechen, dass ich über negative Erfahrungen berichten werde, wenn bei mir etwas kaputtgeht.
Fange gleich mit dem Getriebe an, es musste im Sommer verstärkt werden (weil es doch nicht 800Nm vertragen kann
- im 6. Gang zumindest ).Die wissen es teilweise auch nicht, weil sie einen Motor auf ein bestimmtes Lastenheft hinentwickeln und nicht schauen "was geht". Das "was geht" ergibt sich aus der Entwicklungsarbeit und ist meistens nicht einkalkuliert, außer bei der M GmbH eventuell. Ansonsten sind Zeit und Budget derart limitiert, dass man froh ist wenn man ein Ergebnis hat und sich wieder seinen Feldproblemen widmen kann.
Hersteller interessieren sich nicht für Foren. Entwickelt man ein Produkt dessen Eigenschaften weit über den Anforderungen liegen, geht das so lange gut wie der Einkauf blind ist oder es dem Unternehmen zu gut geht. Kommt allerdings Kostendruck auf, wird man jede Zusatzperformance (=Reserve) verhandeln bzw. als Ingenieur rechtfertigen müssen.
Die Frage vom Einkauf lautet dann: "Brauchen wir in unserem 316i wirklich ein Biturbo-Konzept mit diesen tollen Kolben, die einen gegossenem Kühlkanal haben oder sollte das dem M3 CS vorbehalten werden, wo wir das Geld wieder sehen und es technisch notwendig ist?" So ein Gespräch dauert keine 2 min...
Es ist ja wichtig, dass es "verrückte" Leute gibt, die einfach mal drauf los tunen und dann schauen ob es hält, besonders in den USA. Mir geht es nicht um einzelne Motoren, die eine Leistungssteigerung "seit 150 tkm" aushalten sondern um eine repräsentative Anzahl von Autos und ein Technikpaket, das so gut abgesichert ist, dass man es blind kaufen kann.Anscheinend ist es aber so, dass einige Modelle wirklich gute Basen für Tuning bieten. Nicht nur bei BMW, da gibt es auch Modelle von Audi, VW oder der legendäre 2JZ Supra. Wenn ich Beispiele von anderen Marken zeigen möchte, dann hier mal einige:
Klasen R8 auf 1000+ PS:
Klasen Audi R8 V10 plus BiTurbo 1000+ » Klasen-Motors.com
HGP R8 auf 1200 PS+:
HGP Turbonachrüstung GmbH
HGP Golf auf 480 PS (hier gibt es nicht mal einen größeren LLK...):
HGP Turbonachrüstung GmbH
Dann stelle ich die gleiche Frage: Bauen VW und Audi so große Reserven ein und schmeißt unnötiges Geld aus, sodass man ohne das Innenleben der Motoren anzupassen 50-100% mehr Leistung draufpacken kann und das sogar mit TÜV?
Vor allem beim R8, der ein hochdrehender Sauger ist und nicht für Chiptuning per Ladedruckerhöhung gedacht wurde. Oder werden diese auch in 10.000 km explodieren?
Wo ich dir auch absolut recht gebe, ist, dass der Tuner natürlich alle Probleme relativiert und die Risiken kleinreden will.
Ist auch klar, er will halt sein Produkt verkaufen und ist natürlich sehr flexibel, falls die Meinung aus finanziellen Gründen geändert werden muss. Z. B. wenn sie ein Getriebeupgrade anbieten, dann wird das sofort empfohlen und nicht, wie früher, gesagt, dass der ZF8HP51 800+ Nm locker wegstecken kann.
Jeder weiß, dass ein Tuning automatisch den Garantieverlust und zusätzliche Risiken bedeutet, und viele machen das trotzdem (ich auch), weil das Ergebnis am Ende Spaß macht. Und da muss man nicht unbedingt nur an Motortuning denken, eine andere Abgasanlage oder Downpipe reicht völlig aus.
Wo die "sichere" Leistungsgrenze liegt, kann ich auch nicht beantworten. Hier im Forum gibt es auch einige, die mit Upgradeturbo Fahrleistungen auf 911er-Level haben (zumindest in den Geraden
Ich kann dir aber versprechen, dass ich über negative Erfahrungen berichten werde, wenn bei mir etwas kaputtgeht.
Fange gleich mit dem Getriebe an, es musste im Sommer verstärkt werden (weil es doch nicht 800Nm vertragen kann
Beispiel Porsche: Hier einmal der Motorbaukasten vom 911 (3.0 Turbo) und 718 (4.0 Sauger).
Grün = Teile unverändert
Gelb = Anpassung nötig (logisch, Alles was Hubraum bringt, muss angepasst werden)
Rot = Neuentwicklung
Rhetorische Frage: Warum betreibt Porsche so viel Aufwand um die Teile in rot neu zu entwickeln/testen wenn man doch dem Beispiel einer Turbonachrüstung (z.B. R8 V10) folgen könnte indem man nur einen Turbo inkl. Peripherie anflanscht aber z.B. die Köpfe so lässt wie sie sind?
9FF geht beispielsweise auch relativ umfangreich vor wenn dort mal ein Sauger auf Turbo umgebaut wird. Wie passt dieser Entwicklungsansatz zu dem was eine 0815-Stage 2 an Veränderungen bringt?
Beispiel VW EA211-Motorenfamilie:
Warum gibt VW Geld für eine Auslass-"VANOS" aus, die einem 13kW bringt statt das über eine "Stage 1" zu regeln? Am Ende behauptet das Internet auch noch, dass die Motoren eh gleich wären (alles nur Marketing). Dazu unterschiedliche Turbolader:
Ich gebe Kfer und 3.0Ti völlig recht, und die Wahrheit wird irgendwo in der Mitte zwischen euch liegen. Vielleicht hilft euch meine Vermutung einen Konsens zu finden:
1) Ich glaube, dass moderne Motoren nicht nach dem Grundsatz gebaut werden, wie viel sie aushalten sollen, sondern vielmehr wie weit kann man vom Idealkonzept sparen bis der Motor finanziell nicht mehr tragbar wird bzw nicht mehr ins Konzept passt. Das Beispiel 2JZ von Toyota ist vielleicht hier recht passend. Ob die Ingenieure hier Supras mit 1000PS im Kopf hatten? Eher nicht. Die wollten einfach einen, für die damalige Zeit, perfekten Motor nach Idealkonzept bauen, ohne zu sparen.
2) Ich glaube auch, dass Hersteller bei gewissen Motoren ihre "Lessons Learnt" einbeziehen um eventuell wirklich ein Statement zu setzen. BMW ist hier ja mit dem B58 sehr erfolgreich, weil das Internet halt voll ist mit B58 die mit 6-7-800PS herumfahren. Das "Haben-Wollen" kommt halt durch. Das kann einer Marke Rückenwind geben. Auch hier glaube ich, nicht dass BMW eine 600PS Standfestigkeit im Kopf hatte, sondern vielmehr alte Fehler bewusst vermeiden wollte.
3) Natürlich haben alle Bauteile eines Autos eine gewisse Toleranz nach oben. Wäre dem nicht so dann würden viele Autos gar nicht alt werden. Wie hoch die Toleranz ist, hängt einzig davon ab, wie wenig vorher gespart wurde.
4) Aus eigener Erfahrung schließe ich darauf, dass Autohersteller gar nicht die Zeit und Geld haben den Toleranzbereich genau zu definieren, weil alles andere drumherum (Abgasnormen, Crashtest, 1001 andere Regularien) ein Auto deckend auf Markt zu bringen ohnehin schon schwierig genug ist.
5) Ob ein Tuning haltbar ist, hängt von einer Trillion an Faktoren ab. Nur weil bei einem das Stage 2 haltbar ist, heißt es, nicht dass es auch bei einem anderen ist. (Fahrgewohnheiten, Serviceintervalle, etc..) spielen da eine viel größere Rolle als manche glauben.
6) Leistung und die notwendige Materialfestigkeit folgt keiner Linearen. Ich vermute deshalb investieren Hersteller in bessere Teile, um von 300 auf 350PS zu kommen, weils mehr als nur 15% Materialfestigkeit zu kompensieren gilt, um wirklich eine Gewährleistung zu gewähren.
1) Ich glaube, dass moderne Motoren nicht nach dem Grundsatz gebaut werden, wie viel sie aushalten sollen, sondern vielmehr wie weit kann man vom Idealkonzept sparen bis der Motor finanziell nicht mehr tragbar wird bzw nicht mehr ins Konzept passt. Das Beispiel 2JZ von Toyota ist vielleicht hier recht passend. Ob die Ingenieure hier Supras mit 1000PS im Kopf hatten? Eher nicht. Die wollten einfach einen, für die damalige Zeit, perfekten Motor nach Idealkonzept bauen, ohne zu sparen.
2) Ich glaube auch, dass Hersteller bei gewissen Motoren ihre "Lessons Learnt" einbeziehen um eventuell wirklich ein Statement zu setzen. BMW ist hier ja mit dem B58 sehr erfolgreich, weil das Internet halt voll ist mit B58 die mit 6-7-800PS herumfahren. Das "Haben-Wollen" kommt halt durch. Das kann einer Marke Rückenwind geben. Auch hier glaube ich, nicht dass BMW eine 600PS Standfestigkeit im Kopf hatte, sondern vielmehr alte Fehler bewusst vermeiden wollte.
3) Natürlich haben alle Bauteile eines Autos eine gewisse Toleranz nach oben. Wäre dem nicht so dann würden viele Autos gar nicht alt werden. Wie hoch die Toleranz ist, hängt einzig davon ab, wie wenig vorher gespart wurde.
4) Aus eigener Erfahrung schließe ich darauf, dass Autohersteller gar nicht die Zeit und Geld haben den Toleranzbereich genau zu definieren, weil alles andere drumherum (Abgasnormen, Crashtest, 1001 andere Regularien) ein Auto deckend auf Markt zu bringen ohnehin schon schwierig genug ist.
5) Ob ein Tuning haltbar ist, hängt von einer Trillion an Faktoren ab. Nur weil bei einem das Stage 2 haltbar ist, heißt es, nicht dass es auch bei einem anderen ist. (Fahrgewohnheiten, Serviceintervalle, etc..) spielen da eine viel größere Rolle als manche glauben.
6) Leistung und die notwendige Materialfestigkeit folgt keiner Linearen. Ich vermute deshalb investieren Hersteller in bessere Teile, um von 300 auf 350PS zu kommen, weils mehr als nur 15% Materialfestigkeit zu kompensieren gilt, um wirklich eine Gewährleistung zu gewähren.
Zuletzt bearbeitet:
Ich schätze die betreiben den Aufwand, weil es dann ein ganz ander aufgeladener Motor entsteht ( 3L) und kein Sauger mehr bleibt (4L) ?
9FF baut beim GT3 auch gar nichts rein, was den Motor verstärkt. Sie pushen den Sauger mit einem Turboumbau auf 750PS. Alles was verwendet wird, gehört zum Thema Lader, Ladedruck und Ladeluft Kühlung ( bis auf den Auspuff).
(und das zum Preis von einem gebrauchten Z4 mit 8 Wochen Arbeit...)
VW Vanos ist gute Frage... ich könnte 2 Erklärungen vorstellen:
1. sie waren auf BMW Vanos neidisch
2. da der +13kW eine andere Turbinengeometrie hat, spricht langsamer an und sie wollten ein bisschen entgegen wirken damit es weiterhin wie ein VW 1.4 TSI fährt und nicht wie ein Stage1.
9FF baut beim GT3 auch gar nichts rein, was den Motor verstärkt. Sie pushen den Sauger mit einem Turboumbau auf 750PS. Alles was verwendet wird, gehört zum Thema Lader, Ladedruck und Ladeluft Kühlung ( bis auf den Auspuff).
(und das zum Preis von einem gebrauchten Z4 mit 8 Wochen Arbeit...)
VW Vanos ist gute Frage... ich könnte 2 Erklärungen vorstellen:
1. sie waren auf BMW Vanos neidisch
2. da der +13kW eine andere Turbinengeometrie hat, spricht langsamer an und sie wollten ein bisschen entgegen wirken damit es weiterhin wie ein VW 1.4 TSI fährt und nicht wie ein Stage1.
Der 4.0 wurde vom 3.0 abgeleitet. Der schmale Ansatz hätte nur einen neuen Block/Kurbeltrieb erfordert um auf 4.0 Liter zu kommen. Da wo Tuner bei Saugern bereitwillig den Begrenzer erhöhen (des basst scho), entwickelt Porsche gleich einen neuen Kopf, eine neue Einspritzanlage und eine neue Schmierung. Wild, diese Typen.
Man kann die Haltbarkeit mit einem waschechten Turbo (z.B. GT2 RS, Turbo S) vergleichen...
Was +0.6 bar im unteren Drehzahlbereich (kein belastbarer Schmierfilm) mit einem Motor machen, der auf hohe Drehzahlen ausgelegt ist (=schmale Lager), dürfte klar sein. Geil ists trotzdem.
Ich dachte immer, Stage 1 fährt sich mindestens so gut wie Serie.
Für 17 PS den Ventiltrieb umkonstruieren und nen größeren Turbo kaufen...VW Ingenieure sollten von Tunern lernen und endlich mal ihre Kosten senken.
Für den GTS 4.0 trifft das zu. GT4/Spyder waren schon immer geplant und wären nie mit so nem Motörchen gekommen.Nur mal so als Hinweis: der 4 Liter Sauger im 718 wurde vom 3 Liter Biturbo abgeleitet. Geplant war das ursprünglich nicht, Porsche hat aber auf die Kunden gehört, die sich nicht mit einem 4-Zylinder abfinden wollten.
"weiterhin wie ein VW 1.4 TSI fährt und nicht wie ein Stage1." habe ich ironisch gemeint.Ich dachte immer, Stage 1 fährt sich mindestens so gut wie Serie.
Für 17 PS den Ventiltrieb umkonstruieren und nen größeren Turbo kaufen...VW Ingenieure sollten von Tunern lernen und endlich mal ihre Kosten senken.
Ich habe keine Ahnung was VW ( oder beliebiger Hersteller) aus welchem Grund macht. Vielleich war der Turbo zu klein, vielleicht wollten sie eine bessere Abstimmung, vielleicht wollten sie den Verbrauch senken ?
Aber sicherlich nicht aus dem Grund, dass der Motor keine 20PS mehr aushalten würde. Und ja, der Tuner hätte sicherlich ein bisschen LD erhöht und hätte die selbe Leistung erzielt. Und ja, es würde nicht immer klappen, weil im Hochsommer auf dem Großglockner der Turbo schon an seine Grenzen kommen würde.
Das Vorgehen ist überall das gleiche, weil die übergeordneten (Flotten-)ziele und Konzernstrukturen gleich sind. Nimmst einen 1.0 Dreizylinder-Turbomotor aus dem VW Up den es mit 90 PS (TSI) oder 115 PS (GTI) gibt. Der GTI fährt mit einem anderen Lader, einem anderen Kühlkonzept und kommt mit einem 6. Gang um den größeren Lader untenherum lebendig wirken zu lassen. Zusätzlich zum Thema Bremse/Fahrwerk, das weiter verstärkt ist, ist das sehr viel Aufwand für 25 PS beim GTI.
Gut, die GTI-Jungs bezahlen das am Ende.
Im Kontrast bieten Tuner hier für 600 Euro einen Leistungssprung von 90 PS (160 Nm) auf 140 PS (250 Nm). Verbaut ist ein MQ200-Schaltgetriebe mit einem Eingangsdrehmoment von 200 Nm. Gleichzeitig werden die 250 Nm sehr oft abgerufen, weil sie in einem tiefen Bereich anliegen.
Lassen wir das Thema denn ich denke, es gibt genug Beispiele, die ein extrem unterschiedliches Vorgehen OEM vs Tuner zeigen. Darum gehts, nicht um Tuning per se zu verteufeln.
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