Hallo Allerseits!
Ich möchte als Inhaber der "GME-German Motors & Engineering GmbH" zu diesem Thema ein paar Dinge schreiben, da es mir wichtig erscheint die technischen Hintergründe klarzustellen.
Mein Unternehmen ist Generalimporteur der K-Sport Produkte und befasst sich daher mit der Entwicklung, dem Vertrieb und der Straßenzulassung der K-Sport Fahrwerke hierzulande. Wir entwicklen für den deutschen Markt immer eine gesonderte Fahrwerksversion, da es hierzulande andere Anforderungen gibt als in Ländern ohne TÜV.
Das Fahrwerk mit den Federbeinen an der Hinterachse stammt auch aus unserer Feder und wurde mittlerweile in vielen weiteren Längern positiv gestestet. Wir selbst haben schon seid drei Jahren Fahrzeuge mit diesem Federungssytem laufen und haben bisher nur positive Erfahrungen gesammelt. Zu Rissen in den hinteren Federdomen kam es hierbei nicht.
Denn diese ausgebrochenen Federdome wie sie hier in einigen Posts dargestellt sind, entstehen nicht durch die Verwendung von Federbeinen and er Hinterachse sondern sind dessen geschuldet dass BMW an der Hinterachse Feder und Dämpfer tennt. Doch vorher erst einmal ein paar technische Hintergrundinformationen:
1. Ein Dämpfer hat zwei Anschläge, zum einen den Federwegsbegrenzer der die Kolbenstange stoppt wenn der Dämpfer einfedert und zum anderen den Anschlag welcher zur Wirkung kommt wenn der Dämpfer voll ausfedert. Der Federwegsbegrenzer ist weich, der Anschlag beim herausziehen ist hart weil dort der Dämpferkolben gegen das obere Ende des Gehäuses stößt. Beim Einfedern gibt es also einen sanften Anschlag, beim Ausfedern einen harten Anschlag.
2. Bei den BMW 3ern sind ab dem E30 an der Hinterachse Feder und Dämpfer getrennt voneinander angeordnet. Der Fahrzeughersteller hat dies nicht etwa gemacht weil sich dies besonders gut fährt, im Gegenteil, der Hitnergrund ist der dass Federbeine mit großen ausladenden Serienfedern (wie ander Vorderachse) viel Platz einnehmen und dadurch die Ausbuchtungen im Kofferraum für die Federbeine größer ausfallen müssten. Dies hätte die Durchladebreite und das Ladevolumen verringert, deshalb hat man die Feder unter den Kofferraum gesetzt und benötigt somit für die schlanken Dämpfer im Radhaus nur wenig Platz. Fahrdynamisch macht es keinen Unterschied ob die Feder auf dem Querlenker sitzt oder direkt am Dämpfer, wichtig ist nur dass außen am Rad die richtige Federrate ankommt. Deshalb müssen Federn die auf dem Querlenker sitzen auch härter sein, da sie über einen Hebel zusammengedrückt werden (weniger Weg = mehr Kraft). Unser Fahrwerk mit Feder/Dämpfer getrennt an der HA hat beispielsweise eine Federrate von 90N/mm, die Version mit Federbein hat 50N/mm. Die effektive Federrate am Rad, also die gefühlte Fahrwerkshärte ist gleich.
Soviel zu den Vorinformationen. Nun zum eigentlichen Problem. Stellen wir uns folgende Frage und lassen den Vorgang vor dem geistigen Auge ablaufen: Was passiert wenn das Hinterrad voll ausfedert?
System "Feder und Dämpfer getrennt":
Wenn ein Hinterrad voll ausfedert wird die Feder den Querlenker herunterdrücken, und zwar so weit bis der Dämpfer diese Abwärtsbewegung stoppt. Dieser Stopp ist hart, da der Dämpfer in seinen harten Anschlag am Vollauszug knallt. Dieser Ruck ergibt jedes Mal eine Schlag auf den Federdom, das Domlager reißt mit den zwei kleinen M8 Muttern nach unten am Dom. Die Auflagefläche der Muttern ist denkbar klein, die nach unten wirkende Kraft wird also äußerst punktuell eingeleitet. Dies führt dazu dass die Dome zu reißen beginnen.
Verstärkt wird dieser Effekt wenn Federn zum Einsatz kommen die sehr straff sind daher sehr stark drücken. Auch wenn die Räder oft voll ausfedern (tiefe Schlaglöcher, schnell gefahrene Kurven in denen der Wagen das Hinterrad hebt,...) wirken verstärkt auf Rissbildung in den Domen.
System "Federbein an der Hinterachse":
Wenn das Hinterrad voll ausfedert drückt die Feder nicht den Querlenker runter, nein, sie sitzt auf dem Dämpfer und drückt den Dämpfer auseinander. Dies ist der feine Unterachied. Wenn die Feder den Dämpfer bis zum Vollauszug auseinander drückt, dann gibt es zwar auch einen harten Anschlag, dieser wirkt aber nur auf das Federbein als solches und nicht auf andere Bauteile des Fahrzeugs. Das Federbein wird auseinandergedrückt und stoppt am Anschlag ohne am Federdom zu ziehen. Außerdem besitzen unsere Dämpfer intern eine Gummischeibe über dem Kolben damit es nicht zu einem metallisch harten Anschlag kommt wenn der Dämpfer voll auseinandergezogen wird.
Im anderen Fall, dem Endanschlag beim vollen Einfedern geht der Dämpfer in den Federwegsbegrenzer welcher aud PUR besteht. Dieser Anschlag ist zum Einen recht weich und zum anderen drückt das Domlager mit seiner vollen Fläche gegen den Dom und verteilt dadurch die Kraft schön flächig.
Ich Ihr konntet mir folgen und ich konnte zu dem Thema "Hält der hintere Dom bei Federbeinen?" etwas beitragen.
Beste Grüße, René.