Schade nur,dass der erste Wert(0W,5W,etc..)genau das misst.
Er besagt nämlich wie gut das Öl bei niedrigen Temperaturen von alleine der Ölpumpe zufließt.
der erste wert, z.b. 0W, misst an sich nichts. der zweite auch nicht. es könnte statt "0W" auf der flasche also auch "johnny W-30" oder "herbert W-60" heißen und es würde dir genauso wenig sagen. was steckt also wirklich dahinter? 0W als beispiel steht gemäß der norm SAE J300 dafür, dass bei einer bestimmten temperatur (für 0W sind das -35°C) im sog. CCS-test (testmethode: ASTM D5293) das prüföl eine dynamische viskosität von maximal 6.200 mPas aufweisen darf. liegt der wert unter 6.200 bei -35°C, so darf das öl den zusatz "0W" tragen. liegt er darüber, wird das öl einem test bei der nächstniedrigeren temperatur, (hier: -30°C) unterzogen, wo das limit dann bei 6.600 mPas liegt - also dem limit für die SAE-Klasse "5W". man spricht also ausdrücklich von dynamischen viskositäten was alleine schon die einheit verrät (=mPas). je höher die CCS-viskosität, desto dicker das öl.
hier nachzuvollziehen:
http://www.tribology-abc.com/abc/viscosity.htm#SAE
was aber leistet eigentlich der CCS-test? in der abkürzung CCS steckt das wort "Crank", also kurbelwelle und nicht pumpe.
The Cold Crank Simulator Test determines the apparent viscosity of lubricants at low temperatures and high shear rates. Viscosity of lubricants under these conditions is directly related to engine cranking and startability. (es folgt die kernaussage) The lower a lubricant's cold crank viscosity, the easier an engine will turn over in cold temperatures.
als weitere antwort auf dein alleine-der-ölpumpe-zufließen-statement besagt eine andere quelle in 5.1:
CCS apparent viscosity is not suitable for predicting low temperature flow to the engine oil pump and oil distribution system.
quelle:
http://www.astm.org/Standards/D5293.htm
Aber dicke Hose bei vollkommener Ahnungslosigkeit war ja schon immer deine Stärke.
ich habe dir ja schon vor monaten gesagt, dass ich dein geschriebenes ignorieren werde, weil ich deinen bullshit leid bin.
jedoch denke ich an dieser stelle, dass die gefahr besteht, dass unwissen schnell zu wissen wird, wenn es nur oft genug wiederholt wird. vielleicht bin ich aber auch selbst schuld, dass ich als ölentwickler mit elektrotechnikern und masseuren über öle diskutiere, aber gut...in zeiten von google und youtube weiß jeder scheinbar alles...ist halt so.
Dann nimm halt ein Video bei -5°. Da fließt das 0w auch deutlich besser als ein 15w. Macht ja auch Sinn, dafür braucht man nicht unbedingt ein Video. Dass das dünnere Öl besser ist, sollte eigentlich soweit verständlich sein, denn Betriebswarmes Öl ist nun mal auch viel dünner im Gegensatz zum kalten Öl.
Das ein sauberes Öl nicht unbedingt gut ist, OK das kann schon sein. Jedoch ist Sauberkeit im Motor auch wichtig. Ein sauberer Motor kann besser arbeiten anstatt ein verkohlter.
da du den post von fr.jazbec toll findest, gilt das geschriebene besonders auch für dich.
in leichter sprache ausgedrückt: dickes öl ist dicker als dünnes öl. damit hat dickes öl einen dickeren schmierfilm als ein dünnes öl. daraus folgt, dass ein dickeres öl auch besser vor verschleiß schützt als ein dünneres öl,
vorausgesetzt, es ist rechtzeitig dort, wo es benötigt wird. für den fall, dass man abends einen warmen (d.h. vollständig durchölten) motor abstellt und 12h später bei -30°C wieder anwirft ist das also durchaus wahrscheinlich, denn die schmierstellen sind ja nicht trocken, wie die wüste der sahara.
selbst ein auto, dass über jahre gestanden hat, hat auf dem ventiltrieb noch einen schmierfilm, da seine ölbestandteile polar sind (dank ester in hochwertigen ölen) und sich auf der oberfläche wohlfühlen, obwohl die schwerkraft das öl z.b. in richtung ölwanne zieht. der schmierfilm will da aber nicht freiwillig weg und bietet daher einen ausreichenden restschutz für die ersten sekunden nach dem erneuten motorstart.
