AW: ölexpertenfrage
Was jedoch absolut nichtssagend ist. Im Rennsport muss das Öl nicht 20.000 km lang tagtägliche Kaltstarts mitmachen, keine Eisstarts im Winter, keine Kurzstreckenfahrten und keine Volllast bei kaltem Motor.
Im Rennsport wird das Öl gar nicht kalt.
... man schraubt sich im Straßenverkehr doch auch keine Slicks dran, nur weil die im Rennsport auch eingesetzt werden.
Das 5W-50 von Mobil1 ist für tägliche Kaltstarts zur kalten Jahreszeit absolut ungeeignet ... außerdem hat es kein Longlife und darf somit alle 15.000 km gewechselt werden.
Die Hochtemperaturstabilität ist toll, braucht aber nur wer an Slalomrennen teilnimmt - das brauch noch nichtmal der Nordschleifenfahrer, dem genügt ein 40er-Öl ...
Ob das eine oder das andere Öl hängt massiv vom Fahrprofil ab ...
(alles nur meine persönliche Meinung!)
hi,
du hast recht, slicks fahre ich nicht und einen rennanzug trage ich auch nicht beim fahren, da es definitiv keinen sinn machen würde.
ich hab mich über das thema mit ein paar leuten unterhalten, von denen ich glaube, dass sie etwas mehr von motoren verstehen als ich und wahrscheinlich die meisten hier. und: ich vertraue denen jetzt einfach mal! das kann natürlich ein fehler sein.
ich selbst bin nicht in der lage, das alles hier wiederzugeben, was für ein öl wie z.b. das mobil1 5w50 bzw. gegen 0w öl spricht, letztlich hat es sehr stark mit der nutzung und fahrweise zu tun. ein 0er öl hat beim kaltstart ganz klare vorteile. ich persönlich bewege meinen 3,0 l nicht ständig und schon gar nicht als permanentes kurzstreckenauto. ich brettere auch nicht mit kaltem oder lauwarmen motor sofort los. aber wenn ich die drehzahl mal hochtreibe, dann ist mir wichtig, das auch das öl die hohen belastungen mitmachen kann, nicht zuletzt um schäden zu vermeiden. immerhin legen die kolben im 3,0 l bei 7000 U/min etwa 21m / sek. zurück. das ist eine ganze menge. die drücke sind dann enorm. wie schon gesagt, es kommt darauf an, wie der wagen bewegt wird. im normalen alltagsbetrieb mit stadtverkehr oder morgens 10 km im cabrio zum arbeitsplatz sieht es sicher anders aus.
aber hier mal ein paar threads aus vergangenen tagen zu dem thema:
bitte zurücklehnen und etwas zeit mitbringen! oder jetzt einfach abschalten wen das thema langweilt.
1.
Warum das 0W30 Öl von den Autoherstellern benützt wird hat folgenden Hintergrund. Es wurde nicht auf die Langlebigkeit von Motoren die Priorität gelegt (so etwas langlebiges wie z.b. der M50 Motor wird von BMW gar nicht mehr gewünscht), sondern auf lange Wartungsointervalle und vorallem auf Spritsparergebnisse. Unter diesen Gesichtspunkten ist
das 0W30 entwickelt worden und soll hierfür auch benützt werden.
Durch die sogenannten Leichtlaufeigenschaften wird tatsächlich Sprit gespart. Ganz klar, pump mal Öl mit einer Handumpe und danach Wasser, für was brauchst weniger Kraft? Klar fürs Wasser. Die sogenannten Longlilfeöle, verdicken nicht so schnell wie herkömmliche Öle (klar, hat einer schon mal Wasser sich verdicken sehen ;-) ), deswegen auch die 25tkm Wartungsintervalle. Ein Auto-Hersteller hat heute fast gar keine Chance mehr auf dem Markt, als auf lange Wartungsintervalle und Spritsparkurs zu gehen um Konkurzenzfähig zu bleiben.
Jedoch vergessen die Meisten, mal abgesehen von dem Schmierschutz, daß bei Verwendung von Longlifeölen wesentlich mehr Ölverbrauch an der Tagesordnung ist. Bspw. muß ich mit der Verwendung des TWS zwischen den Ölwechselintervallen (in meinem Fall 8-9tkm) niemals Öl nachfüllen. Bei der Verwendung des früheren 5W40 war das nicht der Fall. Für die Ölindustrie sind die Lonlifeöle natürlich ein willkommenes Geschäft, da sie einfach mehr an Ertrag einfahren als andere Öle und vorallem wesentlich mehr davon benötigt wird. Die 0W30 Öle sind teurer als TWS.
Wie gesagt, die Hersteller gehen vom Durchschnittsautofahrer und von durchschnittlichen Jahresfahrleistungen aus.
Für dieses Klientel reicht das 0W30 im Normasfall auch aus.
Kraftreserven unter normalen Umständen so viel als nötig und nicht so viel als möglich.
Jedoch der sportlich ambitionierte Fahrer gelangt mit seinem Auto doch hin und wieder an Grenzwerte, in denen die Reserven der 0W-Öle nicht ausreichen. Zu wenig Druckaufnahmevermögen und zu wenig Themperaturstabilität geht auf Kosten von Pleuellager und Kurbelwelle und nicht selten ist ein zu früher Tod des Motors die Folgerung.
Das müsste nicht sein. Gehen wir vom Durchschnittsautofahrer aus.
Der bewegt sein Auto rund 10.000 km Jährlich. Das wären erst in 10 Jahren 100.000 km. Wenn bei dieser km-Leistung der Motor übern Jordan geht, interessiert sich dafür wirklich niemand mehr. Ist ja eh ne olle Gurke. Bei Vielfahrern, wo dieses Problem des öfteren auftaucht, wird dies von BMW und auch anderen Herstellern (vorallem VW) als Einzelfall ... und noch nie gehabt... , abgetan. Seltenst treffen Geschädigte sich untereinander und somit gelangt die tatsächlich Zahl nicht an die Öffentlichkeit. Hier ist man auch bei Kulanzzahlungen großzügig.
Nehmen wir nochmals das Beispiel des letzten Sommers. Bei den Temperaturen von bis zu um die 40 Grad waren die 0 als auch die 5W Öle längst nicht mehr aussreichend. Geht man nach den Herstellertabellen, so haben o.g. Öle bei über +10 Grad nicht mehr ihre vollen Reserven. Was dann bei um die 40 Grad der Fall ist, braucht man nicht weiters zu erklären.
Die Argumentation, die 5W/0w Öle wären beim Motorstart durch die Dünnflüssigkeit schneller an Ort und Stelle, stimmt insoweit man es mit einem herkömmlichen Mineralöl vergleicht. Aber wer fährt schon Mineralöl.
Nehmen wir als Beispiel mal das neue Motul Le Mans mit der Viskosität
20W60 - gut dieses Öl würde ich auch nur noch für den Renneinsatz nehmen - rein nach der Viskosität zu urteilen, müßte dieses Öl, da zähflüssiger, einige Zeit benötigen um an Ort und Stelle zu sein.
Im Vergleich zu den Wasserölen sicherlich richtig, nur die sogenannten Estheröle dampfen auch im Ruhezustand aus, so daß ständig auch bei Nichtbenutzung auf den Motoreninnteile ein Schmierfilm vorhanden ist. Somit hat ein Estheröl betriebener Motor stänig einen Schmierfilm. Trotz dieser hohen Viskosität hat das neue Le Mans eine Temperaturfreigabe bis -20 Grad. Also das mit dem Sommer/Winterbetrieb ist auch kein Stichhaltiges Argument für die Verwendung von Wasserölen. Im Gegenteil. Ich sag nur Sommer 2003!!!
Druckaufnahmevermögen: Je höher das Druckaufnahmevermögen eines Motorenöls ist, desto geringer die Gefahr, daß Pleuellager aneinander geraten und reiben. Jedoch kann man jetzt nicht verallgemeinern und sagen, je höher die Viskosität, desto höher das Druckaufnahmevermögen. Sachlich zwar schon richtig, jedoch sehr stark
variierend zwischen den Herstellern und Sorten.
Müßte man also aus den technischen Datenblättern rauslesen. Aber wer tut das schon ???
Desshalb eben die Ölempfehlungen Castrol TWS und Motul, da hier gar nie etwas falsch gemacht werden kann. Klar braucht ein 1,8l 4 Zyl. nicht unbedingt mit TWS befüllt werde, da dieser Motor die Leistungsreserven gar nie ausschöpfen würde, doch haben Reserven noch nie geschadet - oder?
Die 4 Zyl. Motoren, als auch die älteren 6 Zyl. Motoren (M52) haben die Freigabe für 15W-Öle. Desshalb auch die Empfehleung für die 4 Zyl. + kleinen 6 Zyl. bzw. älteren 6 Zyl. das Motul 300V 15W50. Ein Doppelestheröl mit hohem Druckaufnahmevermögen, oder bei extrem sportlich bewegten Motoren eben das TWS.
M52TU und M54 die sportlich bewegt werden, fahren am besten mit TWS.
Genügend Leistungsreserven, genügend Hochthemperaturstabilität, hohes Druckaufnahmevermögen, Estheröl.
Warum haben M52TU und M54 nicht die TWS Freigabe?
Ganz einfach, die Motorengeneration fällt unter die Longlifegeschichte, sprich Ölwechselintervalle mit 25tkm. Für diese langen Ölwechselintervalle ist das TWS nicht geeignet. Desshalb keine Freigabe. Wer seine Ölwechselintervalle auf 15tkm verkürzt, hat mit dem TWS seinem Motor mit Sicherheit das Allerbeste getan.
Egal welches Öl, 25tkm würde ich es so oder so nie drin belassen.
Auch hier wird von den Herstellern wieder der Druchschnittsautofahrer herangezogen. Dieser fährt bekanntlich 10tkm pro Jahr. In den Inspektionsheften ist zu lesen. "Ölwechsel alle 25tkm od. spätestens nach 1 Jahr" - so kann man doch wieder davon ausgehen, daß in den wenigsten Fahrzeugen das Öl mehr als 15.000 km bleibt. Aussnahmen gibt es immer - wenns gut geht prima, wenn nicht - wie oben beschrieben.
Also alles etwas Augenwischerrei. Nicht selten kommt es vor, daß 0W-Motoren 1 l Öl pro 1000 km verbrauchen. Bei 25tkm sind das 25l Öl.
Wie gesagt, beim TWS fahre ich ohne nachkippen von Ölwechsel zu Ölwechsel. Von den 7 l gekauftem TWS wurden 6,5 l eingekippt, der andere halbe L steht seither ungenutz in meinem Kofferraum und der nächste Ölwechsel wird jetzt die Tage druchgeführt.
Was kostet ein Liter 0W Öl? rund 20,- € je nach Sorte
Was kostet ein Liter TWS? 16,- € bei BMW un bei ebay z. Zt. 8,50 €.
Also auch aus dem Gesichtspunkt Kosten, kommt man wiederum zum Ergebnis TWS od. Motul.
Ich verstehe die Leute, die sich wegen der Gantie nicht trauen das TWS zu verwenden. Obwohl es rein Sachlich größter Blödsinn ist, so wird im Garantiefall BMW sich mit Sicherheit um eine Ersatzleistung drücken. Nicht gültig bei der Euro-Plus Garantie. Euro-Plus ist keine Herstellergarantie sondern der Versicherer ist Allianz und die interessiert sich nicht für evtl. nicht freigegbenes Öl. Es werden zumindest keine Untersuchungen in diese Richtung durchgeführt.
Desshalb, während der Werksgarantierzeit bei Neuwagen von 2 Jahren,
verwendet vom Hersteller freigegebenes 5W40 und wechselt das spätestens alle 15tkm dann ist's auch o.k. - hierfür gibt es auch das neue Motul V300 5W40 Estheröl - kein Wasseröl - von BMW freigegeben.
Mal ehrlich, wer hier hat mit einem M52TU od. M54 über 100.000 km abgespuhlt, ist dabei immer mit 0W30 gefahren und hat seinen Motor ml geöffnet und nach den Pleuellagern geschaut??? ICh denke keiner. Dafür sind die Motoren einfachnoch zu jung.
Mich würden die Innereine allerdings stark interessieren.
Geht mal zu BMW und fragt dort mal den Werkstattfuzzi, was der Unterscheid zwischen den 5W/0W Ölen und einem Estheröl ist, fragt nach dem Druckaufnahmevermögen vom 5W/0W Öl, mal sehen ob ihr eine Antwort bekommt bzw. was für eine
- garantiert bekommt ihr keine Gescheite, weil die BMW-ler wissens einfach nicht. Alles was übers normale und alltäglich raus geht, wissen die zu 99% nicht.
Hingegen befragt mal einen Motortuner - da sieht der Wissenstand schon ganz anders aus.
2.
o.k., hier ein Bericht von Dr. Helmut Leonhardt, Motorölexperte der Shell Forschung, geschrieben Sommer 2003:
Verdünntes Öl setzt Motoren matt:
Kapitale Motrschden bei Urlauber Fahrzeugen kurz nach dem Start.
Für gar nicht so wenige Urlauber, die in diesen Tagen in die schönsten Wochen des Jahres aufbrechen, ist die Reise nach wenigen Autobahn-Kilometern zu Ende. Der Grund : Tod des Motors. Die unliebsame Überraschung kann auch eintreten, wenn der Motor nach Vorschrift gewartet wurde oder vom Kilometerstand noch lange nicht zum alten Eisen gehört. Das Motoröl hat versagt - nicht weil es ihm an Qualität mangelt, sondern weil es durch Benzin so weit verdünnt ist, dass es größeren Belastungen nicht mehr standhalten kann.
Ölverdünnung - heute noch im Zeitalter der Einspritzmotoren?
"Doch, das ist ohne weiteres so , jedes Anlassen mit Motortemperaturen unter 50 Grad ist ein Kaltstart. Das Benzin-Luft-Gemisch, das die Einspritzungen oder der Vergaser liefern, ist viel "fetter" als normal, es enthält mehr Benzin. Dies muss sein, weil sich ein Teil der Benzintröpfchen im kalten Motor niederschlägt. Je niedriger die Temperatur , desto größer ist der Verlust, desto mehr Benzin muss das Gemisch für den Kaltlauf enthalten und desto höher ist auch der Verbrauch des eben gestarteten Wagens.
Diese Staart- und Warmlauf-Anreicherung wird erst unnötig, wenn das Triebwerk seine Betriebstemperatur erreicht hat."
Das Benzin, daß sich im kalten Motor niederschlägt, bildet einen Film an den kalten Wänden der Ansaugrohre, an den Ventilen, an den kalten Zylinderwänden und an den Kolben. Es nimmt nicht teil an der Berbrennung, sondern läuft an den Kolben vorbei - ins Öl.
Jetzt schließt sich der Kreis. Jeder, der sein Kühlwasser-Thermometer schon einmal beobachtet hat, weiß, wie lange es dauert, bis der Bereich der normalen Temperatur erreicht wird. Drei von vier Fahrten mit dem PKW, hat der ADAC gemessen, sind kürzer als zehn Kilometer. Sie sind so kurz, dass die volle Betriebstemperatur erst ganz am Schluss erreicht wird - oder sogar nie. Das Öl im Motor bleibt so kühl, dass das eingesickerte Benizin nicht wieder verdampfen kann. Die Folge : Langsam, aber stetig wird bei solchen Kurzstrekcenfahrten das Öl verdünnt. WEr ab und zu seinen Ölmesstab zieht, freut sich vielleicht sogar über den guten Motor, der "kein" Öl verbraucht . In Wirklichkeit verbraucht er durchaus Öl, durch das einsickernde Benzin wird das aber verdeckt.
Shell hat diesesn Effekt mit mehreren Fahrzeugen gemessen, in einem eigenen Kurzstrekcen-Zyklus: maximal 15 Kilometer Stadtfahrt, höchstens 50km/h und 2500 U/min. Das Ganze im Frühjahr, im Winter würde es noch schlimmer aussehen. Schon nach 2000 km erriechte der Sprit-Anteil im Öl zehn Prozent. Aus dem urspüngliche eingefüllten Öl der Viskosität 5W40 war ein Öl 5W30 geworden. Nach 5000 Kilometern und entsprechend fortgeschrittener Ölverdünnung lag die Heißviskosität nur noch bei 20. Jetzt wird es kritisch. Für lange Fahrten mit hoher Belastun ist SAE 20 zu wenig.
Was man dagegen tu kann? Ganz einfach: einen Ölwechsel außerplanmäßig vor der Urlaubsfahrt einschieben. Das neue, unverdünnte Öl hat alle Reserven, die der Motor für lange Fahrten mit hoher Belastung braucht. ggf Öle mit höherer Viskosität verwenden.
Dieselfahrer brauchen sich übrigens um Ölverdünnung nicht zu kümmern. Sie gibt es bei diesen Motoren nicht. Für Benzinmotoren aber können die immer weiter verlängerten Serviceabstände bei viel Kruzstrecken-Stadtfahrten und die verwendung von sogenannten Longlife-Ölen eine Gefahr sein. Die Elektronik, die in manchen modernen Modellen den Ölwechsel belastungsabhängig errechnen sollen, erkennen gefährliche Verdünnungen unter Umständen nicht zuverlässig genug. """
3.
Guten abend,
nach längerer Zeit schau ich hier mal wieder 'rein. Ohjeojeoje, aus irgendwelchen Gründen wird hier immer wieder diese motorrevision.de-Sosse zitiert. Ich verweise meinerseits erneut auf den Link bei Motor-Talk, der mittlerweile allerdings seeeehr lang geworden ist.
Nehmt ein vernünftiges vollsynthetisches 0W-40, 5W-40-Öl oder 5W-50-Öl, von Mobil oder Motul 1 oder Liqui Moly oder...
Zitat: "Und das optimale Öl für VW-Motoren, für die eins nach 502 00 u. für BMW-Motoren, für die eins nach LL-98 vorgeschrieben ist. Für diese würde ich es sogar dem 0W-40er Mobil 1 vorziehen.Für Motoren, wo noch kein LL01 vorgeschrieben ist, bzw. wenn eh keine Garantie- o. Kulanzansprüche mehr zu erwarten sind, dann das "(LM) Synthoil High Tech" (5W-40) v. LM (LL-98)"
Die "schönen" Ester-Öle (von denen ich auch mal glaubte, sie seien toll) sind für den Alltags-Einsatz nicht das Mittel der Wahl, Zitat ""300V-Fahrer" müssen sich vor allem Gedanken über schädliche Ablagerungen, Korrosion und ihre Elastomer-Dichtungen machen. Weil diese Öle für einen längeren Alltagseinsatz weder formuliert noch geeignet sind, und dann auch noch das Verhärten, bzw. Verspröden der Dichtungen beschleunigen. "Übertreffen" deshalb kein ACEA-Profil, sondern erfüllen und haben die überhaupt keins. Und natürlich auch keinerlei Freigaben von Fahrzeugherstellern."
und 10W-60 ist halt auch nicht für den Alltag und nicht für Dauereinsatz gedacht. Zitat: "Das 5W-50er Mobil 1 ist gegenüber den 10W-60ern am Markt (welche durchweg alles schon etwas ältere Formulierungen sind) auch das sehr viel modernere Öl. Neben einem hervorragenden Verschleißschutz bei sehr hohen Belastungen, bietet das auch noch andere Qualitäten. So altert das auch langsamer als diese und schützt den Motor auch besser und länger vor schädlichen Ablagerungen und Korrosion. Und behält seine Eigenschaften auch unter sehr schwierigen Bedingungen länger als diese. Oder kurz gesagt: Ist das Mobil 1 nicht nur das modernere, sondern auch das qualitativ hochwertigere und unterm Strich auch für hochbelastete Motoren das bessere Öl.Bin mir ziemlich sicher, dass auch BMW dieses für die betr. M-Modelle vorschreiben würde und nicht das alte TWS - wenn sie denn freie Auswahl hätten. Haben die allerdings nicht. Und wenn ich mir nur eins aus dem Castrol-Programm aussuchen kann, dann kommt halt für diese Motoren nur das TWS in Frage - obwohl das auch Nachteile hat. Und das nicht nur beim winterlichen Kaltstart. Porsche verwendet für den Carrera GT (der mit dem hochdrehenden V10) genau wie wir beim SLR ebenfalls das 5W-50er M1 und nicht etwa eins dieser alten 10W-60er." Zitat Ende
Ok, wenn ihr dauernd auf dem Ring rumkurvt, gut. Aber wer macht das schon? Ich fahre jetzt nach Wechsel vom BMW xW-30 das Motul X-Cess 5-W40, habe keine Probleme bei Kaltstart, keinen signifikant höheren Verbrauch und die Gewissheit, im Zweifelsfall bei Vollast noch etwas mehr Reserven zu haben. Die besagte Quelle bevorzugte lange Zeit Mobil 1-Öle, weil diese neuere Additiv-Pakete enthalten (sollen) und rein messtechnisch vorne liegen. Ich werde das irgendwann auch noch mal probieren, aber wichtig ist doch: 0W-30 isse't nit (sondern wird nur wegen potentieller minimaler Treibstoffeinsparungen im Kaltbetrieb eingefüllt) und 10W-60 ist überzogen, und weil so wenig nachgefragt, auch nicht permanent weiterentwickelt. Und Castrol soll nun auch nicht sooo der Bringer sein (obwohl ich in anderen Autos viele Jahre Castrol GTX-3 fuhr und glaubte, das sei nun toll).
Fazit: Locker bleiben, vollsynthetisches Fahren, nach Möglichkeit genannte Markenprodukte von LM oder Mobil (es geht aber auch billiger, und ich hab wie gesagt grad Motul drin), nicht unbedingt 0-W30 wegen der schwachen Reserven im Volllastbereich, aber auch nicht 10W-60 ausser ihr treibt es permanent heftigst. Und Motul Ester ist auch nicht ohne Probleme.
und wer noch immer nicht die nase voll hat:
4.
Warum 0W30 und 5W30 Öle im Zetti nichts zu suchen haben:
Wenn die Autohersteller neue Motoren entwickeln, geht es (unter anderem) auch darum eine möglichst strenge Abgasnorm zu erfüllen, weil die für viele Kunden ein Kaufargument darstellt. Konkret: Euro-4. Die E4 sieht gegenüber der E3 *keine* verschärfung der Grenzwerte vor (weil da nix mehr geht). Vielmehr geht es bei der E4 um ein schnellers Erreichen der Grenzwerte nach einem Kaltstart. Um das zu ermöglichen rückt der Kat direkt hinter den Krümmer, damit er schneller warm wird. Das kostet schonmal Leistung 
. Leider kommt es aber noch besser: Auf der schwachsinnigen Jagd nach Abgasemmisionen und Zentel Verbrauchswerten hat man festgestellt, daß sich mit sehr dünnen Ölen das Emmisionsverhalten und der Verbrauch verbessert. Der Grund hierfür ist sehr einfach: Ein sehr dünner Schmierstoff lässt sich leichter Pumpen und setzt dem Motor einen kleineren Wiederstand entgegen. Das führt dazu, daß die DME bei der Verwendung von sehr dünnem Öl, besonders beim Kaltstart, weniger Kraftstoff einspritzt, weil der Motor entsprechend leichter läuft. Weniger Kratstoff bedeutet, daß 1. Der Motor/Kat schneller warm wird, 2. der Kat effizienter arbeiten kann (hohes Lambda der Abgasluft) und 3. daß Kraftstoff eingespart wird.
Die erwähnten Öle sind beim Kaltstart für den Motor auch sehr gut, weil sie die Schmierstellen sehr schnell erreichen. 5Sek zu 50 Sek für ein 0W30 und ein 15W40. Leider haben diese Öle den entscheidenden Nachteil, daß sie bei hoher Temperatur die Reibpartner nicht mehr vollständig voneinander trennen können. Das liegt übrigens nicht am 0W oder 5W, sondern am zweiten Wert: 30! Ein 5W30 wird sogar bei sehr hohen Temperaturen noch dünner als ein 0W30, weil der Viskositätsindex eines 5W30 idR. kleiner ist, als der eines 0W30.
Woran erkennt man solche Öle: Sie erfüllen idR. nicht das ACEA A3/B3 Profil. Stattdessen kommen sie mit ACEA A1/B1 oder A5 daher. Die neue A5 norm sieht sogar ein Absenken des HTHS Wertes (Hochtemperatur-Scherstabiliät) auf 2.9 vor.
Besonders für den R6 Motor sind solche Öle Gift, weil in den Kurbelwellenlagern extreme Drücke entstehen. Also immer voll-synthetische 5W40, 0W40 oder 5W50 verwenden.
so, erst mal gute nacht. ich fahr das 5 w 50 öl jetzt erst einmal eine zeit lang. mal sehen, was passiert. es kann die falsche wahl sein. dann hab ich pech gehabt und ein paar fach -und sachkundige haben auch unrecht. ich hoffe mein zetti lebt dann noch und ich auch. in der zwischenzeit kümmere ich mich um die konservierungsmaßnahmen. wer weiß, vielleicht lohnt es sich ja!
gute nacht
andreas
au weia, bin ich doch vorher noch über die a42 mit 240 km gerauscht.naja, der bmw man hat dann einen halben liter 0w 30 nachgeschüttet, weil nix anderes da war. drin ist laut zettelchen am motor aber 5w 30 ( km stand 39000 im mai 2007, letzte inspektion vorbesitzer ). der aktuelle km stand beträgt ca. 43500 km. den restlichen halben liter des bmw öl soll ich morgen früh nachschütten, falls erforderlich. 
) musste ich dann doch 0,5l nachkippen. Im Stadtverkehr hat meiner keinen Ölverbrauch.
!!!!
