Parkbremse immer wieder kehrender Ausfall

Aaalso:

Zum Einen hatte ich eigentlich geschaut, dass die "Dauerplusse" die gleiche Klemmenbezeichnung hatten. Nur wenn es Kl30g ("geschaltetes Dauerplus", das ist etwa wie "bissel schwanger") an Pin2 wäre, wäre das ein Problem, was anders ist als vorher.

Es müsste aber "echte" Kl.30 ohne "g" sein.

Denn es gibt einige Steuergeräte, die immer an sind, z.B. auch das Kombi, u.A. um die Kontrollleuchte der Parkbremse anzeigen zu können :D ... und die Parkbremse muss IMMER aktivierbar sein, auch wenn das Auto schläft. Das Ziehen der Bremse weckt dann das EMF (und weitere Teile des Busses), danach geht alles wieder schlafen.

Dass die "echte" Kl.30 an Pin2 von der Junctionbox kommt, ist dem Kabelbaum geschuldet, der u.A. den CAN enthält, den es hinten am Verteiler an der Batterie nicht gibt. Und die Kabel zum Hebel ...
 
RobbiZ4 schrieb:
Ça fonctionne bien.

Die Notbremsfunktion während der Fahrt (u.a. für die Beifahrer:In) funktioniert auch einwandfrei.
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Weiterhin alles ok nach einer hübschen Cruiser-Runde.

Interessant sind folgende Beobachtungen (@MiSt):
  • Beim Anstecken des Moduls an den spannungsführenden Stecker führt das Modul nach ca. 10-15 Sekunden einen Selbsttest durch und misst den vorhandenen Fahrweg an den beiden hinteren Bremsen ab (automatisches ver- und entriegeln).
  • Nach ein paar Stunden Fahrt war das Modul beim Ausbau recht warm, obwohl die Umgebung im Kofferraum kühl war und der 30i rechts keinen Auspufftopf hat.
Final habe ich nun doch noch einen externen Sicherungshalter on Top integriert:
 
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Naja, wenn das stimmt, dass das EFM nur beim Anklemmen an die Batterie "frisch" an den Strom kommt, so finde ich dann einen Kalibrierlauf nicht unplausibel. Müsste man darauf achten, ob ungemoddete EFMs das auch machen. Wobei es einen Unterschied geben könnte, ob es das originale des Autos ist, oder ein anderes. Wenn es diesen Unterschied geben sollte, wäre das "Anlernen" seitens BMW gerechtfertigt...

Der externe Sicherungshalter eröffnet nun die Möglichkeit, die Stromaufnahme an Pin2 zu überwachen:
  • im Betrieb (um die Erwärmung zu erklären oder gar zu rechtfertigen, wobei auch da eine "Referenz" zum originalen EFM helfen würde)
  • bei schlafendem Auto (muss sehr niedrig, maximal einige 100uA, eher <100uA, sein - erneut optimaler Weise im Vergleich zum Original)
Bleibt ja auch die "originalgetreuere" Möglichkeit, Pin2 rauszuführen und extern an den Kabelbaum zur Junctionbox zu verbinden. Auch da könnte man den Strom monitoren und das Aufstartverhalten vergleichen.
 
Original Spannungsversorgung per KL. 30:
1685397437847.png

MiSt schrieb:
Naja, wenn das stimmt, dass das EMF nur beim Anklemmen an die Batterie "frisch" an den Strom kommt, so finde ich dann einen Kalibrierlauf nicht unplausibel. Müsste man darauf achten, ob ungemoddete EMFs das auch machen. Wobei es einen Unterschied geben könnte, ob es das originale des Autos ist, oder ein anderes. Wenn es diesen Unterschied geben sollte, wäre das "Anlernen" seitens BMW gerechtfertigt...
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Ja, mein Original-EMF machte das nach Rücktausch genauso.

Update:
Nur beim allerersten Rücktausch, danach keines der beiden EMFs mehr. Merkwürdig.

MiSt schrieb:
Der externe Sicherungshalter eröffnet nun die Möglichkeit, die Stromaufnahme an Pin2 zu überwachen:
  • im Betrieb (um die Erwärmung zu erklären oder gar zu rechtfertigen, wobei auch da eine "Referenz" zum originalen EMF helfen würde)
  • bei schlafendem Auto (muss sehr niedrig, maximal einige 100uA, eher <100uA, sein - erneut optimaler Weise im Vergleich zum Original)
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Wechsel des EMF durch
  • Öffnen nur des Kofferraumdeckels
  • Abziehen meines Original-EMF
  • Anstecken des gemoddeten EMF
  • Anstecken des Multimeters im Strommessmodus
=>
  • Kein Stromverbrauch messbar.
  • Mit Öffnen der Fahrertüre ca. 21 mA Stromverbrauch der Platine
  • Mit Öffnen der Beifahrertüre ca. 21 mA Stromverbrauch der Platine
  • Betätigen der Handbremse "treibt" den Ruhestrom der Platine auf ca. 22,5 mA
  • Lösen der Handbremse "reduziert den Ruhestrom der Platine auf ca. 21,0 mA
  • Ohne angezogene Handbremse ca. 21,0 mA bei nicht verriegeltem Fahrzeug
  • Ohne angezogene Handbremse 0,0 mA ca. 1 Minute nach Verriegeln des Fahrzeug
  • Mit angezogener Handbremse ca. 22,0 mA bei nicht verriegeltem Fahrzeug
  • Mit angezogener Handbremse 21,0 mA dauerhaft(?) nach Verriegeln des Fahrzeugs

MiSt schrieb:
Bleibt ja auch die "originalgetreuere" Möglichkeit, Pin2 rauszuführen und extern an den Kabelbaum zur Junctionbox zu verbinden.
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Der Nachteil dieser Methode ist, daß zusätzlich zur Modifikation des ansonsten defekten EMFs eine zusätzliche Modifikation des Kabelbaums im Fahrzeug erforderlich ist.
 
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MiSt schrieb:
Weil ich die PB praktisch nie ziehe: Gehen die 20mA in die LED im Bedienelement?
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Keine Ahnung, wer diese 20mA frisst. Richtung Kombiinstrument würde ich ja eher eine CAN-Nachricht erwarten als eine explizite Versorgungsleitung für eine LED von gaanz hinten bis gaaanz vorne. :) :-)

MiSt schrieb:
Der initiale Kalibrierlauf wird wahrscheinlich nur einmal gemacht, wenn das EMF sich neu bekannt macht mit den anderen Steuergeräten.
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Beim Einbau des modifizierten EMF's in das ursprüngliche Spenderfahrzeug gab es ebenfalls einmalig diesen Kalibrierlauf.
 
RobbiZ4 schrieb:
Bisher habe ich noch keinen Weg gefunden, so einen fehlenden Pin zu ersetzen.
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Und schwupps, kaum 2 Wochen später haben wir eine tragfähige, getestete und reproduzierbare Lösung.

Wow, das war doch mal wieder ein sehr positives Beispiel zur Bündelung von verteiltem Schwarmwissen über mehrere Beteiligte inkl. tatkräftiger Unterstützung durch DHL :) :-) zur Entwicklung einer nachhaltigen Lösung.

Muss mal gesagt werden:

Ein tolles Forum!​


Deswegen macht es auch mir weiterhin Spaß, etwas dazu beizutragen. @PhilippP
 
Also findet der Kalibrierlauf bei jedem Wechsel der Umgebung beim erstmaligen Anklemmen der Versorgung statt. Finde ich sinnvoll und plausibel.

Hat nicht der Hebel der PB eine LED? Die meinte ich mit mAs für das EFM, sorry, bin im Urlaub und habe den Zetti nicht zur Hand zum Selbergucken. Das Kombi kriegt eine Nachricht, und wenn das auch eine LED anmacht im Sleep des Autos, geht deren Strom auf Kosten der Kl.30 des Kombis.

Wie gesagt - ich nutze die PB nur in extrem seltenen Notfällen an der Grenze zu "nie".
 
RobbiZ4 schrieb:
Und schwupps, kaum 2 Wochen später haben wir eine tragfähige, getestete und reproduzierbare Lösung.
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2 weitere Wochen später das 2. sanierte EMF erst in meinem und dann im originalen Z4 getestet.

Leider funktioniert es in beiden Fahrzeugen nicht und es gibt keinen Mucks von sich.

Weitere Wasserschäden am Modul sind nicht erkennbar. Vielleicht stecke ich es mal ans Labornetzteil und messe ein wenig auf der Platine...
 
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Update:

20230612_131051.jpg

20230612_131102.jpg

20230612_131112.jpg

20230612_131123.jpg

Rot markiert die 3 großen Spreizstifte
20230612_131744.jpg

20230612_131132.jpg

2 weiße Doppel-Relais zur Drehrichtungsumkehr der beiden Elektromotoren an den Bremssätteln.
20230612_131142.jpg

Fazit aus der Pathologie:
Zerlegen ohne Aufschneiden des Gehäuses mit einem Dremel-Sägeblatt ist unmöglich.

Das EMF vom 5er F10/11 Spender war zum Zerlegen günstiger als ein Z4 EMF. :D
 
Zuletzt bearbeitet:
Yep.
20230612_134551.jpg
Vielleicht findest Du etwas zu diesen Typen:
20230612_134210.jpg

Obere Reihe: 2x Q15N06, T38B

Untere Reihe: 2x 50N04, T39B

Genau auf deren Rückseite sitzen die beiden Doppelrelais.
20230612_135031.jpg

Der abgefaulte Pin 2 für die Spannungsversorgung. Ganz gut sind hier (beim Vergrößern des Bildes) die Spreizstifte zu sehen, weswegen man die Platine nicht mehr vom Stecker gelöst bekommt.
20230612_135448.jpg


Die beiden kleineren CPUs

ATMEL MEGA 88-15AT

ATMEL ATA6842P
www.alldatasheet.com

ATA6842-PLQW Datasheet(PDF)

Part #: ATA6842-PLQW. Download. File Size: 661Kbytes. Page: 29 Pages. Description: Automotive Failsafe System IC. Manufacturer: ATMEL Corporation.
www.alldatasheet.com
pdf1.alldatasheet.com

ATA6842-PLQW Download

Download ATA6842-PLQW Datasheet. File Size: 661.01 Kbytes. Part #: ATA6842-PLQW. Description: Automotive Failsafe System IC. Manufacturer: ATMEL Corporation.
pdf1.alldatasheet.com
20230612_140157_cpr.jpg


Links Z4 E89, rechts 5er F10/11
20230612_140531_cpr.jpg

Die sichtbare Bestückung ist absolut identisch, aber es gibt minimale Unterschiede bei den Durchkontaktierungen. Das F10/11er Modul scheint in einer neueren Revision neu geroutet worden zu sein.
 
Zuletzt bearbeitet:
Die Relais haben die 8-pin-Konfiguration, das ist ein vorverdrahteter Umpoler, wie Du schon vermutet hast. Die Spulen-Steuertransistoren sind eher die kleinen SOT23, könnte man bestimmt "durchpiepsen", ist aber letztlich unwichtig.

Die dicken Transistoren sind MOSFETs, warum das zwei Typen sind? K.A.
Wenn man nach dem Q15N06 sucht, findet man direkt Bezüge zu VW- und Mercedes-Handbremsen :D .

Verfolge doch mal die Leitung von Pin 2 bis zu einem (wahrscheinlich) 3-poligen Teil, das ist dann der Spannungsregler. Heißer Kandidat: Neben dem Elko neben den Relais. Ggf. ist der hinüber. Seine Lötfahne sollte GND sein, der eine Anschls mit Pin2 verbunden, und der dritte Pin sollte entweder 3,3V oder 5V liefern.
 
Der 30660 ist der CAN-Transceiver, direkt neben der Differentialdrossel des CAN. An seinem Pin3 muss 5V anliegen, allerdings ist seine Stromaufnahme auch im Power-Down-Mode so hoch (4mA!), dass er wohl abgeschaltet wird von der CPU, wenn diese in den Stopmode geht (*).

C5825 ist "nur" ein Transistor - das wäre aber von der Lage her an sich ein "heißer" Kandidat gewesen.

TS4140 ist ein Highside-Switch.

Generell: Von Pin2 aus müsste eine Leitung zu einer Diode führen, von dort aus maximal noch über eine Drossel (oder umgekehrte Reihenfolge) zu einem Spannungsregler und insbesondere einem Elko an dessen Eingang. Wobei das auch ein Schaltregler sein kann, also ggf. ein "Mehrbeiner" + "Hühnerfutter" + Transistor/Spule/Diode, womöglich das "Ensemble" um den C5825.

(*) Dann wären auch die 4mA des Transceivers "verkraftbarer", wenn auch immer noch mehr als 5V/12V * 4mA aufgenommen werden würden, was nicht wenig ist im Stopmode.

Alternativ in den ATMEL-Datenblättern nach den Vcc-Pins suchen und schauen, ob die versorgt sind. Mindestens einer der uCs muss dauerversorgt sein, damit das Ding über CAN aufwachen kann.
 
Danke.
Ist im Moment alles noch sehr mühsam, da Kunstharz über die Platine geschüttet worden ist.
Messen ist fast unmöglich...


Update:
Die 2. Atmel CPU (ATMEL ATA6842P) ist ein Relay-Driver:
pdf1.alldatasheet.com

ATA6842-PLQW Download

Download ATA6842-PLQW Datasheet. File Size: 661.01 Kbytes. Part #: ATA6842-PLQW. Description: Automotive Failsafe System IC. Manufacturer: ATMEL Corporation.
pdf1.alldatasheet.com
1686654276942.png
Features
• Driver Stages
– Four DMOS 150 mA Low-side Relay Drivers with Current Limitation
– One Gate Driver for External N-channel FET with Charge Pump and Bootstrap
– Two Universal Outputs (10 mA High Side and 60 mA Low Side)
– One 20 mA Warning Lamp Driver
• Power Supplies
– 5V/150 mA Linear Regulator
– 5V/30 mA Linear Regulator (...

Diese "relay driver" suche ich doch schon länger, um nicht mehr mit diskreten Transistorstufen wie auf dem folgenden Bild hantieren zu müssen.... :D
20230613_074528.jpg

1686651719533.png
 
Zuletzt bearbeitet:
MiSt schrieb:
Der 30660 ist der CAN-Transceiver, direkt neben der Differentialdrossel des CAN. An seinem Pin3 muss 5V anliegen, allerdings ist seine Stromaufnahme auch im Power-Down-Mode so hoch (4mA!), dass er wohl abgeschaltet wird von der CPU, wenn diese in den Stopmode geht (*).

C5825 ist "nur" ein Transistor - das wäre aber von der Lage her an sich ein "heißer" Kandidat gewesen.

TS4140 ist ein Highside-Switch.

Generell: Von Pin2 aus müsste eine Leitung zu einer Diode führen, von dort aus maximal noch über eine Drossel (oder umgekehrte Reihenfolge) zu einem Spannungsregler und insbesondere einem Elko an dessen Eingang. Wobei das auch ein Schaltregler sein kann, also ggf. ein "Mehrbeiner" + "Hühnerfutter" + Transistor/Spule/Diode, womöglich das "Ensemble" um den C5825.

(*) Dann wären auch die 4mA des Transceivers "verkraftbarer", wenn auch immer noch mehr als 5V/12V * 4mA aufgenommen werden würden, was nicht wenig ist im Stopmode.

Alternativ in den ATMEL-Datenblättern nach den Vcc-Pins suchen und schauen, ob die versorgt sind. Mindestens einer der uCs muss dauerversorgt sein, damit das Ding über CAN aufwachen kann.
Zum Vergrößern anklicken....
Ich lese und staune........
Und bin gleichzeitig begeistert :thumbsup:
 
RobbiZ4 schrieb:
Was für ein Aufwand für so eine "Handbremse" getrieben wird ist der Wahnsinn.

Die Apollo 11 Rakete von 1969 für den ersten Mondflug hatte nur einen Bruchteil der Rechenleistung unserer Handbremsmodule!
Zum Vergrößern anklicken....
Aber echt!
Hatten die überhaupt schon Computer an Bord oder sind die noch "von Hand" geflogen? :D
 
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