integrieren der arbeitsfläche bringt nichts. dafür kennt ihr die funktion (verdichtungs-/arbeitskurve) nicht. solch komplexe kurven werden von rechnern aufm prüfstand aufgezeichnet und "integriert", so dass am ende eine arbeitsfläche herauskommt. W=p*dV ist nur eine funktion, die euch sagt, was theoretisch (!) in einer fahrradpumpe passiert, wenn ihr den kolben reindrückt. das hat mit dem verbrennungsmotor (gaswechsel, zündung, wandwärmeübergänge,...) nichts zu tun.
saugmotor........ja, da krieg ich gleich gute laune.
gibt drei möglichkeiten dem saugmotor mehr leistung zu entlocken, nämlich durch erhöhung von drehzahl, mitteldruck und/oder hubraum.
hubraum:
das grundmoment steigt, die motoren werden aber auch schwerer, teurer, durstiger.
drehzahl:
selbst, wenn man die drehzahl beliebig steigern könnte (probleme: bauteilfestigkeit, reibung, gasdynamik, elastizität, schwingfestigkeit im ventiltrieb,...), so müsste man sich gedanken machen, wie man den "unteren" drehzahlbereich gestalten möchte, um nicht völlig kraftlos daher zu kommen. daher ist die entwicklung von motorradmotoren eine extrem spannende.
mitteldruck:
saugseite entdrosseln: generell können schaltsaugrohre einen aufladeffekt von einigen hundert mbar aufbauen (vergleichbar mit der mildaufladung eines N54), lange leitungen zum ventil vermeiden bzw. optimieren um wellendynamik auszunutzen, geeignete durchmessersprünge (beispiel welle der drosselklappe) auswählen aber knicke, kanten vermeiden, ausreichend konisch zulaufende "länge" bereitstellen um druck aufzubauen, wenn das einlassventil offen ist (auch wellendynamik), luftfilter optimieren, lage des einlassventils, des einlasskanals (länge, lage, winkel, durchmesser) optimieren, bewegte teile erleichtern, beschichtungen im ventiltrieb zur reib- verschleißminimierung. abgasseite NICHT prinzipiell entdrosseln (thema sportauspuff mit aussage: vermindert den widerstand des motors....mehr leistung....
als hätte der hersteller bewusst mehr strömungswiderstand eingebaut), sondern auf die einlassseite abstimmen, auf identische längen der einzelnen abgasstränge bis zu deren zusammenführung achten UND entsprechend der zylinderzahl abstimmen, damit die einzelnen abgaspulsationen sich nicht gegenseitig beeinflussen.
naja, usw. man sollte unterscheiden zwischen einer kompletten neuauslegung, wo man sämtliche freiheiten hat und zwischen einem vorhandenem saugmotor, wo man begrenzt eingreifen kann.
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. Nach einer Autbahnverbindungsetappe mit meinem Z4 in der Schweiz (ca. 120 km/h) habe ich nämlich nicht schlecht über den niedrigen Verbrauch gestaunt.
