Wagner LLK EVO 2 Competition

[wooderson]

Den Zielkonflikt bei einem LLK kann man runterbrechen auf Kühlkapazität vs. Druckverlust. Beides gleichzeitig zu optimieren geht nicht in dem gegebenen Rahmen (Luft/Luft-Kühler, Frontposition, Verschlauchung, etc).

Wager hat bislang in Richtung Kühlkapazität optimiert, was die Wahl des Netzes (bar&plate), Volumen und Formgebung angeht. Jetzt ist man mit dem Tausch des Netzes (tube&fin) in Richtung Senkung des Druckverlustes gegangen und stellt dies gegen Aufpreis den Kunden zu Verfügung. Die Formgebung mit dem gestuften Volumen ist wiederum suboptimal für die Minimierung des Druckverlustes – zumindest auf der Strömungssimulation die Wagner selbst mal veröffentlich hatte, konnte man sehen, das die Seitenkästen die Luft gar nicht richtig verteilen können und so die Anströmung an den oben Teil des Netzes nicht optimal funktioniert. Der Druckverlust (inkl. Verschlauchung), kann 0,1-0,2 bar betragen, d.h. das ist die Menge die der Lader produziert, die aber nie an den Einlassventilen ankommt. Ideal wäre natürlich gar kein LLK im Sinne des Druckverlust, d.h. eine direkte Verbindung von Verdichter und Drosselklappe. Beim M4/S55 ist man auf einen Plattenwärmetauscher, d.h. Wasser-/Luft-Kühler umgestiegen, bei dem das Netz um ein vielfaches kleiner und sehr motornah Einlassbereich angebracht ist, um den Druckverlust stark zu minimieren.


PS: Im Übrigen fährt Alpina selbst im Trackeinsatz beim N54 (B3 GT3) den Serien-LLK, trotz 1,3bar peak LD. Möglicherweise weil die bessere Kühlung den größere Druckverlust nicht kompensiert – wobei man hierzu sagen muss, das Alpina aufgrund der niedrigeren Verdichtung mehr Spielraum im Zündwinkel hat und daher unempfindlicher gegen höhere Temperaturen ist. Beim aktuellen F3x kommt jedoch ein anderer LLK zum Einsatz (sollte man sich mal ansehen).

 

[3L-auto-ja]

@wooderson
kannst du mit deinem hintergrund bestaetigen, dass ein "besserer" LLK (mehr durchfluss) die turbos grundsaetzlich entlastet?
Will sagen beim gleichem angefordertem zielwert hat der tubro mehr "last" wenn der LLK weniger durchfluss hat und enstprechend weniger "last" / verschleiss wenn der LLK mehr durchfluss ermoeglicht?

Das war fuer mich die entscheidende ueberlegung.

w

 

[alf902]

Wir sollten Alpina außen vor lassen, weil doch einiges anders ist wie beim "normalen N54", wie du schon richtig geschrieben hast.
Das System des S55 ist noch mal ein Sprung nach vorne aber auch nicht relevant für uns.

Vorteil des EVO2 wird auf jeden Fall darin liegen, das der Serienanschluß zu Undichtigkeit neigt.
Ob er Temperatur technisch Vorteile bringt, muss man erst noch messen, bei meinem waren die Temperaturen zu hoch, was eine Rücknahme der Leistung zur folge hatte.

 

[Isoklinker]

Der Druckverlust (inkl. Verschlauchung), kann 0,1-0,2 bar betragen, d.h. das ist die Menge die der Lader produziert, die aber nie an den Einlassventilen ankommt.

Das die LLK Schläuche beim EVO II verschraubt und nicht gesteckt sind war lt. Schubert Monteur schon mal ein Riesen Schritt. Bei mir kommt nun definitiv mehr LD an.
Das kann ich auf der Uhr ablesen

 

[wooderson]

Das die LLK Schläuche beim EVO II verschraubt und nicht gesteckt sind war lt. Schubert Monteur schon mal ein Riesen Schritt. Bei mir kommt nun definitiv mehr LD an.
Das kann ich auf der Uhr ablesen

Schön das Wagner nun in der Gegenwart angekommen ist

@wooderson
kannst du mit deinem hintergrund bestaetigen, dass ein "besserer" LLK (mehr durchfluss) die turbos grundsaetzlich entlastet?
Will sagen beim gleichem angefordertem zielwert hat der tubro mehr "last" wenn der LLK weniger durchfluss hat und enstprechend weniger "last" / verschleiss wenn der LLK mehr durchfluss ermoeglicht?

Ja, alle Verluste führen dazu, dass der Lader mehr arbeiten (= höhere Laderdrehzahlen) muss, um die Zielwerte zu erreichen. Das gilt die kalte und die heiße Seite gleichermaßen (Entdrosselung). Insofern führt die Senkung des Druckverlusts eher zur Entlastung der Turbos als die Absenkung der Temperatur der Ladeluft. Ab einem bestimmten Punkt führt aber auch zu warme Ladeluft zu mehr Belastung der Turbos, weil die DME wegen des Klopfrisikos die Zündzeiten zurücknimmt und mit mehr Ladedruck (= mehr Laderdrehzahl) versucht die Leistung zu halten (nennt man Höhenreserve).

 

[eflavour]

@wooderson Was machst du eigentlich beruflich?

 

[wooderson]

@wooderson Was machst du eigentlich beruflich?

Nichts in der Tuning- oder Motorsportbranche

 

[alf902]

Schön das Wagner nun in der Gegenwart angekommen ist



Ja, alle Verluste führen dazu, dass der Lader mehr arbeiten (= höhere Laderdrehzahlen) muss, um die Zielwerte zu erreichen. Das gilt die kalte und die heiße Seite gleichermaßen (Entdrosselung). Insofern führt die Senkung des Druckverlusts eher zur Entlastung der Turbos als die Absenkung der Temperatur der Ladeluft. Ab einem bestimmten Punkt führt aber auch zu warme Ladeluft zu mehr Belastung der Turbos, weil die DME wegen des Klopfrisikos die Zündzeiten zurücknimmt und mit mehr Ladedruck (= mehr Laderdrehzahl) versucht die Leistung zu halten (nennt man Höhenreserve).

Wenn der Maximal Wert des Ladedrucks erreicht ist, wird nicht mehr erhöht, wenn die Temperatur zu hoch wird, da wird dann nur noch zurück geregelt.

 

[wooderson]

Wenn der Maximal Wert des Ladedrucks erreicht ist, wird nicht mehr erhöht

Das stimmt nicht ganz, zumindest nur bezogen auf den absoluten Ladedruck (+1 bar auf NN). Wenn ich auf 3.000m Höhe fahre und dort weniger Luftdruck (dichte) herrscht, dann wird die DME das über mehr LD ausgleichen. Dabei wird der maximale LD des N54 von 0,6 bar überschritten. Was meinst Du warum es "relativ" einfach ist den N54 auf 1,0 bar zu bekommen? Weil das die vorgesehene Höhenreserve ist, die die Chiptuner im normalen Fahrbetrieb nutzen.

Wenn Du aber mit max. LD die Stopfgrenze des Laders meinst, dann kann natürlich nicht weiter erhöht werden, da ab diesem Punkt noch mehr Laderdrehzahlen nicht in noch mehr Ladedruck resultieren.

Bei der Temperatur ist es ähnlich – es wird schon viel früher zur Kompensation gegengesteuert, die Abregelung kommt erst zum Zuge wenn es keinen Puffer mehr gibt.

 

[alf902]

Das stimmt nicht ganz, zumindest nur bezogen auf den absoluten Ladedruck (+1 bar auf NN). Wenn ich auf 3.000m Höhe fahre und dort weniger Luftdruck (dichte) herrscht, dann wird die DME das über mehr LD ausgleichen. Dabei wird der maximale LD des N54 von 0,6 bar überschritten. Was meinst Du warum es "relativ" einfach ist den N54 auf 1,0 bar zu bekommen? Weil das die vorgesehene Höhenreserve ist, die die Chiptuner im normalen Fahrbetrieb nutzen.

Wenn Du aber mit max. LD die Stopfgrenze des Laders meinst, dann kann natürlich nicht weiter erhöht werden, da ab diesem Punkt noch mehr Laderdrehzahlen nicht in noch mehr Ladedruck resultieren.

Bei der Temperatur ist es ähnlich – es wird schon viel früher zur Kompensation gegengesteuert, die Abregelung kommt erst zum Zuge wenn es keinen Puffer mehr gibt.

Dazu mal ein paar Zahlen:

 

[alf902]

ach ja ist von 1600 upm bis 6200 upm
und komisch erhöht den Ladedruck gar nicht, obwohl Ansaug eindeutig zu hoch ist.
Ist noch nicht die Stopfgrenze, geht noch ganz bisschen mehr.
Natürlich gibt es die Daten die da vor stehen nicht.

 

[wooderson]

ach ja ist von 1600 upm bis 6200 upm
und komisch erhöht den Ladedruck gar nicht, obwohl Ansaug eindeutig zu hoch ist.
Natürlich gibt es die Daten die da vor stehen nicht.

1,2 bar bei 6.200upm – ein N54 mit Serienladern?!
Spalte 2 ist die Gaspedalstellung, 11,8%?

Was soll uns das zeigen? Das bei einem stationären LPS die Ansaugtemperatur unter Vollgas aufgrund des fehlenden Fahrtwinds deutlich ansteigt?

Wenn du die Korrelation (oder eben das Gegenteil) zwischen Temperatur der Ladeluft und Ladedruck aufzeigen willst, müsstest Du einmal einen Lauf bei 10grad und einmal einen bei 30grad machen, dann würdest Du die entsprechenden Regeleingriffe sehen.

 

[alf902]

1,2 bar bei 6.200upm – ein N54 mit Serienladern?!
Spalte 2 ist die Gaspedalstellung, 11,8%?

Was soll uns das zeigen? Das bei einem stationären LPS die Ansaugtemperatur unter Vollgas aufgrund des fehlenden Fahrtwinds deutlich ansteigt?

Wenn du die Korrelation (oder eben das Gegenteil) zwischen Temperatur der Ladeluft und Ladedruck aufzeigen willst, müsstest Du einmal einen Lauf bei 10grad und einmal einen bei 30grad machen, dann würdest Du die entsprechenden Regeleingriffe sehen.

Wer spricht hier von Serienladern?

Zum Thema Fahrtwind, ist der kleine.

 

[alf902]

Das mit den Temperaturen brauch ich nicht zu machen, haben wir gemacht.
Auch wenn man mich kurz für bescheuert gehalten hat, auch die Auswirkungen von Wassertemperatur z.B.

 

[wooderson]

Wer spricht hier von Serienladern?

Zum Thema Fahrtwind, ist der kleine.

Ich gehe mal davon aus, dass 1,2 bar bei 1.600rpm und bei 6.200upm nicht stimmen, weil (a) ein so konstanter Ladedruck über so einen weiten Bereich sehr untypisch ist, (b) die Werte in Bezug zur Drehzahl unrealistisch sind, selbst für stark modifizierte Lader (siehe Jürgens RB Turbo) – 1,2 bar sollten ca 600+NM generieren, das wären bei 6.200upm dann 530 PS.

Gaspedalstellung stimmt auch nicht.

So ein Gebläse schafft 70, vielleicht 80 km/h Fahrtwind... das ist besser als nichts, allerdings sieht man bei so wenig Wind viele Effekte nicht, weil die Kühler sind optimal arbeiten können.

 

[3L-auto-ja]

Hmm, das ist mir jetzt alles "zu hoch".
Gibt es denn ueberhaupt eine alternative zum wagner LLK und schlaeuchen?
Wenn ich es richtig verstanden habe sind die jetzigen LLK und schlauch kombinationen der serie ueberlegen.
Wir sollten mehr durchsatz haben (die luft geht leichter durch) und mehr kuehlung (das teil ist groesser die luft hat mehr zeit zum kuehlen, bzw mehr flaeche).
Beides sind vorteile die bei einem maximalem tuning (mit groesserem lader und mehr ladedruck) notwendig sind. Bei kleineren, oder garkeinen tuning massnahmen die turbinen entlasten. (sie muessen weniger arbeiten um das gleiche zu erreichen)

Das ist vielleicht etwas einfach ausgedrueckt, aber so stelle ich mir das vor.

Der nachteil grosser kuehler (LLK) ist das sie mehr wiegen und das turboloch beguenstigen (wegen dem groesserem volumen).

Stimmt das so?

 

[alf902]

Ich gehe mal davon aus, dass 1,2 bar bei 1.600rpm und bei 6.200upm nicht stimmen, weil (a) ein so konstanter Ladedruck über so einen weiten Bereich sehr untypisch ist, (b) die Werte in Bezug zur Drehzahl unrealistisch sind, selbst für stark modifizierte Lader (siehe Jürgens RB Turbo) – 1,2 bar sollten ca 600+NM generieren, das wären bei 6.200upm dann 530 PS.

Gaspedalstellung stimmt auch nicht.

So ein Gebläse schafft 70, vielleicht 80 km/h Fahrtwind... das ist besser als nichts, allerdings sieht man bei so wenig Wind viele Effekte nicht, weil die Kühler sind optimal arbeiten können.

Ich könnte das jetzt scannen um dir zu Beweisen das es der Drehzahlbereich ist, aber die Werte dazwischen bekommst du nicht, daher findet das nicht statt. Es ist aber so.
Das hat auch nichts mit der Größe der Lader zu tun.
Aus dem Ladedruck kannst du nicht aufs Drehmoment schließen, dazu fehlen dir jetzt die Daten die davor stehen, wir wissen doch das, das Drehmoment ab 4500 upm einbricht.
Es geht eben keine durchgängige grade Drehmoment Kurve.
Recht hast du aber das bei 1,2 Bar über 600 NM raus kommen, aber leider eben nicht bis zu der Drehzahl.

Das Gebläse Schaft etwa 150 km/h, (ich mach mal Bilder von vorne, da sieht man das die Luft an die richtige Stelle geleitet wird) das große um die 180, ja da fehlen noch ein paar km/h aber schon recht gut.

 

[alf902]

Ja Willy so ist es.

Das mit dem größeren Volumen macht dem ansprechverhalten nichts, das bisschen mehr Luft ist kein Problem.

Hmm, das ist mir jetzt alles "zu hoch".
Gibt es denn ueberhaupt eine alternative zum wagner LLK und schlaeuchen?
Wenn ich es richtig verstanden habe sind die jetzigen LLK und schlauch kombinationen der serie ueberlegen.
Wir sollten mehr durchsatz haben (die luft geht leichter durch) und mehr kuehlung (das teil ist groesser die luft hat mehr zeit zum kuehlen, bzw mehr flaeche).
Beides sind vorteile die bei einem maximalem tuning (mit groesserem lader und mehr ladedruck) notwendig sind. Bei kleineren, oder garkeinen tuning massnahmen die turbinen entlasten. (sie muessen weniger arbeiten um das gleiche zu erreichen)

Das ist vielleicht etwas einfach ausgedrueckt, aber so stelle ich mir das vor.

Der machteil grosser kuehler (LLK) ist das sie mehr wiegen und das turboloch beguenstigen (wegen dem groesserem volumen).

Stimmt das so?

Ja Willy so ist es.
Das mit dem größeren Volumen macht dem ansprechverhalten nichts, das bisschen mehr Luft ist kein Problem.
Was Jürgen @Isoklinker wohl schon bestätigen kann.

Wenn das oben geschriebene zu weit geht, Entschuldigung.

 

[Isoklinker]

Das viel zitierte "Turboloch" hängt wohl auch mit dem oft verbauten DKG zusammen. Bei Vollast schaltet das DKG ja erstmal
1-2 Gänge herunter und das dauert Bei Leistungsgesteigerten N54 ab 550Nm ist das oft gar nicht nötig, hält aber wenigstens
das "Turboloch" am Leben Bei meinem Handgeschalteten Auto habe ich nach dem Verbau des EVO II keine Verzögerung
des "Ansprechverhalten" festgestellt.

 

[3L-auto-ja]

Das viel zitierte "Turboloch" hängt wohl auch mit dem oft verbauten DKG zusammen. Bei Vollast schaltet das DKG ja erstmal
1-2 Gänge herunter und das dauert Bei Leistungsgesteigerten N54 ab 550Nm ist das oft gar nicht nötig, hält aber wenigstens
das "Turboloch" am Leben Bei meinem Handgeschalteten Auto habe ich nach dem Verbau des EVO II keine Verzögerung
des "Ansprechverhalten" festgestellt.

Das sind gute nachrichten, wenn du keine verschlechterung feststellen kannst.
Turboloch ist aber real, vielleicht kann man es mit tuning schmaelern. Ich merke das jedenfalls. Und ja ich habe auch die DKG die macht es noch schlimmer, andererseits fahre ich im stressmodus manuel, dort duerfte es keine rolle spielen. Was bleibt (bei nicht M modellen) ist das runterschalten bei kickdown (trotz manueller einstellung). Das ist unfein passiert mir aber selten. Ich habe schon nachgedacht mit ein kloetzchen unter's gaspedal zu machen das der kickdown nicht mehr ausgeloest wird. (ich weiss das klingt komisch, ist aber eine loesung fuer einen nervoesen gasfuss)

w

 

[alf902]

Bei Sport+ habe ich kein Turbo Loch.

 

[nafob]

Bei Sport+ habe ich kein Turbo Loch.

Wenn man den Motor auf Drehzahl hält gibts kein Turboloch.

Die Drehzahlsprünge von Gang zu Gang liegen doch im Bereich von ca. 1T U/min, ab und zu auf den Drehzahlmesser schauen ist schon hilfreich.

nafob

 

[3L-auto-ja]

Bei Sport+ habe ich kein Turbo Loch.

Ich bilde mir das zumindest ein.
Zudem fahre ich meist nur anfaenglich in sportpus auf "S" und gehe danach auf "M".
Ich habe keinesfalls immer direkt "gas" wenn ich auf das pedal druecke, auch wenn nicht geschaltet wird.

Das ist "gefuehlt" so, vielleicht wuerde ich bei einem sauger auch ansprechverhalten kritisieren, ich weiss es nicht.

 

[3L-auto-ja]

Wenn man den Motor auf Drehzahl hält gibts kein Turboloch.

Die Drehzahlsprünge von Gang zu Gang liegen doch im Bereich von ca. 1T U/min, ab und zu auf den Drehzahlmesser schauen ist schon hilfreich.

nafob

Wenn du von einem hohen tempo bremst, dann eine kurve meisterst, dann hast du welche drehzahl?
Natuerlich schaltet man ein paar gaenge runter, aber in dem moment - wo ich aufs gas will dauert's dann doch etwas bis leistung kommt. Habe ich den richtigen gang/drehzahl weniger, liege ich daneben ist es extremer.

Letztlich haben sauger auch das problem, wenn die nach der kurve im drehzahlkeller sind haben die zwar kein turboloch, aber wenig NM (beschleunigung).
Ich habe jedoch das gefuehl das die turbos, auch im richtigen gang, erstmal einen moment benoetigen. Das ist nicht viel, aber spuerbar.

 

[wooderson]

Ich könnte das jetzt scannen um dir zu Beweisen das es der Drehzahlbereich ist, aber die Werte dazwischen bekommst du nicht, daher findet das nicht statt. Es ist aber so.
Das hat auch nichts mit der Größe der Lader zu tun.
Aus dem Ladedruck kannst du nicht aufs Drehmoment schließen, dazu fehlen dir jetzt die Daten die davor stehen, wir wissen doch das, das Drehmoment ab 4500 upm einbricht.
Es geht eben keine durchgängige grade Drehmoment Kurve.
Recht hast du aber das bei 1,2 Bar über 600 NM raus kommen, aber leider eben nicht bis zu der Drehzahl.

Das Gebläse Schaft etwa 150 km/h, (ich mach mal Bilder von vorne, da sieht man das die Luft an die richtige Stelle geleitet wird) das große um die 180, ja da fehlen noch ein paar km/h aber schon recht gut.

Wie auch immer, ich habe die Gründe genannt warum die Werte unplausibel sind, auf die falschen Angabe der Gaspedalstellung gehst Du erst gar nicht ein. Der Rest der Daten interessiert mich ehrlich gesagt gar nicht.

Natürlich hat der max Ladedruck auch mit der Größe der Turbine und des Verdichters zu tun, der Serienlader hält max 0,9 bar bei 6.500upm von man ihn nicht außerhalb des Kennfelds laufen lassen will.

Aus Ladedruck und Zündwinkel kann man recht gut das zu erwartende Drehmoment ableiten.

Mit den von Dir genannten Windgeschwindigkeiten würdest Du so manchen Windkanal übertrumpfen, aber ich lass das mal so im Raum stehen