Wer erinnert sich... Rennfahrer

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Michele Alboreto

Michele Alboreto
Aus Wikipeda


Michele Alboreto (* 23. Dezember 1956 in Mailand; † 25. April 2001 am Lausitzring) war ein italienischer Autorennfahrer.
Die größten Erfolge Alboretos waren der Gewinn der Formel-3-Europameisterschaft 1980, die Vize-Formel-1-Weltmeisterschaft 1985, ein Sieg in Le Mans 1997 und ein Sieg beim 12-Stunden-Rennen von Sebring 2001.
Der Sohn eines Italieners und einer Libyerin fuhr zwischen 1981 und 1983 für den Tyrrell-Rennstall, bevor er für fünf Saisons, bis Ende 1988, zu Ferrari wechselte. In der Saison 1989 fuhr er für Lola und erneut einige Läufe für Tyrrell. 1990 wechselte er zu Arrows, wo er drei Jahre lang blieb. Zur 1991er Saison wurde der Rennstall von einem japanischen Multimillionär aufgekauft, der den Namen des Teams von Arrows in Footwork änderte. 1991 war der Motorenlieferant übrigens für einige Läufe der deutsche Motorenhersteller und Sportwagenbauer Porsche, der allerdings schon früh wegen Konkurrenz-Unfähigkeit sein Comeback in der Königsklasse des Motorsports beendete. 1993 wechselte Michele Alboreto zum Team der BMS-Scuderia Italia, die ihm und seinem Teamkollegen Luca Badoer allerdings kein konkurrenzfähiges Material zur Verfügung stellen konnte.
Alboreto beendete seine Formel-1-Karriere am Ende der Saison 1994 bei Minardi-Ford; unter anderem auch wegen der schweren Unfälle in dieser Saison, die auch auf die, durch reglementbedingte Änderungen vor der Saison 1994 nur sehr schwer zu beherrschenden, Formel-1-Boliden zurückzuführen waren. Alboreto erzielte bei seinen 194 Starts 5 Grand-Prix-Siege. Nach seiner Formel-1-Zeit wechselte er in den Tourenwagensport und fuhr 1996 in der IRL-Serie.
1997 begann er Langstreckenrennen zu fahren, wo er auch seine Karriere ausklingen lassen wollte. Während Testfahrten auf dem Lausitzring mit einem neuen Rennwagen (Audi R8) für Le Mans verunglückte Alboreto aufgrund eines Reifendefekts tödlich.
Alboreto war verheiratet und hinterließ zwei Töchter. Er lebte in Monte Carlo.

 

[Klaus München]

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Hubert Hahne.

Hubert Hahne setzt Anfang der 60er Jahre für BMW Glanzlichter im europäischen Tourenwagensport. Am 28. März 1935 in Moers am Rhein geboren entdeckt er schnell seine Liebe zum Rennsport und feiert 1963 mit dem Gewinn der Europa-Pokal-Wertung für Tourenwagen auf einem BMW 700 seinen ersten großen Erfolg.

Im folgenden Jahr dominiert Hahne die Deutsche Rundstreckenmeisterschaft, diesmal auf einem BMW 1800Ti. 14 Siege in 16 Rennen – so lautet die beeindruckende Bilanz des Rheinländers. Sein erfolgreichstes Jahr erlebt Hahne jedoch 1966. Er wird erneut Europameister und bleibt auf dem Nürburgring in einem BMW 2000Ti als erster Tourenwagen-Pilot unter zehn Minuten. In 9:58,5 Minuten meistert er die Herausforderung der "Grünen Hölle". Außerdem gewinnt er an der Seite von **** Ickx das 24-Stunden-Rennen in Spa-Francorchamps.



1966 und in den Jahren darauf startet Hahne auch erfolgreich in der Formel 2 und stellt in Monza zwei Weltrekorde auf. 1969 wird er Zweiter in der Formel-2-Europameisterschaft. Zudem tritt er bei mehreren Formel-1-Rennen an. 1970 beendet der Rennfahrer seine Karriere und lebt heute in Italien.

BMW 2000Ti.
Der BMW 2000Ti löst 1966 den erfolgreichen BMW 1800Ti als sportlichsten und leistungsstärksten Vertreter der "Neuen Klasse" von BMW Fahrzeugen ab. Im Gegensatz zum BMW 2000 verfügt der 120 PS starke Rennwagen über die typischen runden Scheinwerfer.
Im Renneinsatz führt sich der BMW 2000Ti auf Anhieb exzellent ein. 1966 und 1968 wird Josef Schnitzer auf diesem Fahrzeug Deutscher Rundstreckenmeister, Hubert Hahne absolviert im August 1966 auf dem Nürburgring als erster Tourenwagen-Pilot eine Runde in einer Zeit von unter zehn Minuten. Zudem gewinnt der Rennfahrer aus Moers am Rhein den Europapokal der Tourenwagen.
1968 wird die Serienproduktion des BMW 2000Ti eingestellt. Dafür erfreut sich der BMW 2000 tilux, der den 120 PS Motor mit den Rechteckscheinwerfern und der luxuriösen Ausstattung des BMW 2000 verbindet, bis 1970 bei den Kunden großer Beliebtheit.



Quelle:www.bmw-motorsport.com

 

[Stutzeweck]

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Einer der Formel 1 Rennfahrer schwebt mir ein Leben lang im Hinterkopf.

Zur Vorgeschichte:

Im Jahre 1963, also im Alter von 10 Jahren nahm mich mein Vater zum erstenmal mit zum Nürburgring.
Großer Preis von Deutschland, Nordschleife, Brünnchen.

Die Namen der Fahrer habe ich natürlich bis Heute nicht vergessen: u.a.
Jack Brabham, Jim Clark, Dennis Hulm, John Surtees...
und ein deutscher, namens Gerhard Mitter.

Nun nach Jahrzehnten frug ich mich, was aus diesem Mann wohl geworden ist?
Lebt er noch?

Wikipedia belehrte mich leider eines Besseren:

Gerhard Mitter:

Gerhard Mitter (* 30. August 1935 in Schönlinde; † 1. August 1969 Nürburg) war ein deutscher Rennfahrer. Als Allround-Fahrer war er genauso gut im Formel-Wagen wie auch im Sportwagen, in Grand Prix, Langstreckenrennen und besonders bei Bergrennen, wo er dreimal Europameister wurde. Seine größten Erfolge feierte er in Sportwagenrennen für die Zuffenhausener Sportwagenschmiede Porsche.
Der in Schönlinde im heute tschechischen Sudetenland geborene Mitter begann, nun in Leonberg bei Stuttgart, seine Renn-Karriere mit Motorrädern. Er wechselte dann zur Formel Junior, für die er auch Zweitakt-Motoren auf der Basis des DKW-3-Zylinders (AU 1000) baute und verkaufte. Mit Team Lotus-Chassis wurde Gerhard Mitter in der Formel Junior der mit Abstand erfolgreichste deutsche Vertreter, mit 40 Siegen. Für die 1964 eingeführte Formel 2 baute der KFZ-Meister aus Leonberg einen eigenen 4-Zylinder-2-Takt-Motor, der aber nie bis zur Rennreife gedieh. Trotzdem tauchte Mitter immer wieder sporadisch bei F2-Rennen auf, zum Beispiel 1967 mit dem Brabham-Cosworth BT23.

Nachdem er 1963 im Großer Preis von Deutschland am Nürburgring mit einem zwei Jahre alten Porsche 718 einen überraschenden vierten Platz erzielte, stellte ihm Colin Chapman für seine Heimat-Rennen in 1964 und 1965 einen Werks-Lotus zur Verfügung. In seinen nur vier F1-WM-Rennen erzielte er somit 3 WM-Punkte. Daneben trat er auch auf der Solitude bei Nicht-WM-Rennen an.
Mitter gehörte seit 1964 auch zur Porsche-Werksmannschaft, für die er von 1966 bis 1968 drei Berg-Europameisterschaften errang. Erst der Gewinn der Bergrennen-Europameisterschaft 1966 machte ihn in Deutschland richtig bekannt.


Zudem gewann er das 24-Stunden-Rennen von Daytona 1968 auf Porsche 907 und zusammen mit Udo Schütz die Targa Florio 1969 auf Porsche 908. Außerdem fuhr er für BMW jetzt in der Formel 2.

Sein Ziel war aber weiterhin die Formel 1. Am Freitag Nachmittag vor dem Großer Preis von Deutschland 1969 verunglückte Gerhard Mitter am Schwedenkreuz auf dem Nürburgring tödlich; BMW zog seine Formel 2-Wagen, mit denen sie beim Grand Prix starten wollten, sofort zurück, da als Unfallursache ein Materialfehler vermutet wurde.

 

[DH-Ontour]

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Ich denke mal viele Rennfahrer haben es verdient, sich ihrer nochmals zu erinnern.
Es müssen nicht die Größten aus der Branche sein, aber viele sollten einfach nicht in Vergessenheit geraten.
Ich mache mal den Anfang:

..schöne Idee! Ein Name scheint mir hier noch zu fehlen: Bernd Rosemeyer.

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

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Bernd Rosemeyer (* 14. Oktober 1909 in Lingen (Ems); † 28. Januar 1938Reichsautobahn Frankfurt–Darmstadt bei Mörfelden) war neben Rudolf Caracciola einer der berühmtesten deutschen Automobilrennfahrer der Vorkriegszeit.
Ab 1930 fuhr Rosemeyer Motorradrennen für NSU und DKW. 1935 stieg er dann auf vier Räder um und wurde Werksfahrer der Auto Union. Auf Anhieb war er erfolgreich auf dem schwer zu beherrschenden 16-Zylinder-Heckmotorwagen. Seinen ersten Sieg feiert er am 29. September 1935 auf dem Masaryk-Ring bei Brünn. 1936 wurde er mit einer langen Liste von Erfolgen Europameister. Daneben stellte er im Wettbewerb mit Caracciola mehrere Geschwindigkeitsrekorde auf. Rosemeyer war es auch, der in dieser Zeit das erste Mal über 400 km/h auf einer normalen „Verkehrsstraße“ erzielte (406,32 km/h am 26. Oktober 1937, 5 km fliegender Start).
Bernd Rosemeyer war seit 13. Juli 1936 mit Elly Beinhorn, einer damals berühmten und erfolgreichen Fliegerin, verheiratet. auf der


Das ist der Name des Rennfahrers, den ich als ersten in meinem Leben wahrgenommen habe - im Alter von vielleicht 4-5 Jahren. In diesem Alter war ich zum ersten Mal am Nürburgring (kein Sche... - stimmt wirklich!). Komischerweise erinnere ich mich genau daran! Mein Vater war früher Autoschlosser bei Autounion, daher vermutlich Rosemeyer! Nächstes Jahr wird er 80, und vor 2 Jahren bin ich mit ihm noch mit dem Motorrad über die Nordschleife...

 

[2hot4y]

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Mir fällt noch jemand ein, er ist einer der beliebtesten Fahrer auf der Nordschleife gewesen....

Edgar Dören

(* 1941 in Wuppertal; † 1. April 2004 in Wuppertal) war ein deutscher Autorennfahrer. Edgar Dören fuhr seit den 1970ern Jahren Autorennen, meist mit Sportwagen aus Stuttgart-Zuffenhausen, weswegen er auch Mr. Porsche genannt wurde. Er war lange Jahre in der in der damaligen Deutschen Rennsportmeisterschaft DRM, siebenmal beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans sowie vielen anderen GT-Rennen am Start, aber seine zweite Heimat war die Nordschleife des Nürburgrings.
Seit 22 Jahren fuhr er VLN-Langstreckenrennen, wo er zwei Dutzend Gesamtsiege errang. Zudem gewann er 1988 dort das 24h-Rennen, mit einem privat eingesetzten 15 Jahre alten Porsche Carrera RSR gegen moderne Werksautos. Zudem ermöglichte er zahlreichen Nachwuchsfahrern, im Rahmen der CHC-Leistungsprüfungen auf seinen Porsche Erfahrungen zu sammeln.
In der Eifel war der Wuppertaler bei Konkurrenten und Zuschauern beliebt durch seine faire Fahrweise, seine stets freundliche Art und insbesondere das beinahe ständige Winken mit der Hand aus dem Seitenfenster.
Beim Langstrecken-Rennen Ende Oktober 2003 war Edgar Dören noch auf zwei Porsche am Start gewesen.
Im März 2004 wurde sein Krebsleiden bekannt, dem er kurz vor dem Saisonstart erlag. Darauf nahm sein Teamkollege Karl-Christian Lück mit einer Ehrenrunde vor dem Start Abschied, und die weit über 100 Rennwagen trugen einen Trauerflor.



Nie werde ich seinen (fast) immer winkenden roten Handschuh vergessen:

 

[Stutzeweck]

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Mir fällt noch jemand ein, er ist einer der beliebtesten Fahrer auf der Nordschleife gewesen....

Edgar Dören

Im März 2004 wurde sein Krebsleiden bekannt, dem er kurz vor dem Saisonstart erlag. Darauf nahm sein Teamkollege Karl-Christian Lück mit einer Ehrenrunde vor dem Start Abschied, und die weit über 100 Rennwagen trugen einen Trauerflor.



Nie werde ich seinen (fast) immer winkenden roten Handschuh vergessen:

Mann Mann Mann, er war auch ein ganz Großer.
Wußte auch nicht von seinem Leiden.

 

[dwz8]

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Gerhard Mitter:

Am Freitag Nachmittag vor dem Großer Preis von Deutschland 1969 verunglückte Gerhard Mitter am Schwedenkreuz auf dem Nürburgring tödlich; BMW zog seine Formel 2-Wagen, mit denen sie beim Grand Prix starten wollten, sofort zurück, da als Unfallursache ein Materialfehler vermutet wurde.

Ich war an diesem Tag an der Nordschleife, es war das denkwürdige Training, als **** Ickx eine 7:42,1 als erste Trainingszeit unter 8 min einbrannte.
Ich bekam ein Autogramm von Gerhard Mitter im Sporthotel Tribüne (existiert jetzt ja nicht mehr). Nach mir bekam noch ein Mädchen eins, dann stieg er ins Auto und kam nicht mehr wieder.
Die BMW-Riege war schockiert, ich glaube Hubert Hahne, Dieter Quester und Hannelore Werner waren die anderen Fahrer, Michael Kranefuß der Rennleiter. Bin mir aber nicht mehr sicher.

 

[Stutzeweck]

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Didier Pironi




(* 26. März 1952 in Paris; † 23. August 1987 bei Southampton) war ein französischer Rennfahrer.
Didier Pironi ging den klassischen Weg vieler französischer Rennfahrer. Vom Rennsportvirus durch seinen Halbbruder José Louis Dolhem infiziert, gewann er 1973 das Volant Elf der französischen Rennfahrerschule Winfield und bewährte sich dann in der französischen und europäischen Formel Renault, die er 1974 bzw. 1976 gewann, bevor er 1977 die Formel 2 als Dritter hinter seinem Teamkollegen René Arnoux und dem Amerikaner Eddie Cheever abschloss.
1978 gewann Pironi mit dem Renault-Team das 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Er war bei dem Langstreckenklassiker bereits 1976 (Porsche) und 1977 (Renault) angetreten, allerdings mit geringerem Erfolg. 1980 startete er noch einmal auf einem BMW M1 und wurde 14.
Von 1978 bis 1982 fuhr Pironi in der Formel 1.
Für 1978 engagierte ihn Ken Tyrrell für sein Formel 1 Team neben dem erfahrenen Patrick Depailler. Tyrrell hatte Pironis Karriere von Anfang an verfolgt und saß schon 1973 in der Jury der Ecole Winfield.
War 1978 noch eher ein Lehrjahr für ihn, auch wenn sein Talent stets sichtbar war, so stellte er bereits im Jahr darauf seinen wesentlich erfahreneren Teamkollegen Jean-Pierre Jarier meistens in den Schatten. 1980 wechselte er zu Ligier und feierte in Zolder seinen ersten GP-Sieg. Die Saison beendete er auf den fünften Rang. Zahlreiche Ausfälle in der zweiten Saisonhälfte verhinderten eine bessere Klassierung.
1981 wechselte er zu Ferrari, wo er in seiner ersten Saison überhaupt nicht auf Touren kam. 1982 war der Ferrari wesentlich standfester und Pironi siegte in Imola. Dieses Rennen ist in die Formel 1-Geschichte eingegangen, weil Pironi seinen Teamkollegen Gilles Villeneuve in der letzten Runde überholte und ihm so den Sieg wegschnappte. Darauf sprachen die beiden Fahrer kein Wort mehr miteinander.
Nur zwei Wochen später kam Villeneuve in Zolder bei einem Trainingsunfall ums Leben.
Sicherlich ist Villeneuve, möglicherweise aufgrund einer "privaten" Absprache zwischen ihm und Pironi, aber davon ausgegangen, dass das Rennen "ihm gehöre". Allerdings ist es nicht so, wie die Legende es gern beschreibt, dass die beiden das ganze Rennen hintereinander her gefahren wären und Pironi in der letzten Kurve plötzlich überholt hat. Vielmehr gab es zahlreiche, zum Teil haarsträubende Überholmanöver der beiden gegeneinander, so dass sich die Teamleitung dazu veranlasst sah, das Schild "SLOW" heraus zu halten, um nicht einen aufgrund der besonderen Umstände des Rennens eigentlich ungefährdeten Sieg zu gefährden. Erstmals zu einem Zeitpunkt übrigens, als Pironi in Führung lag.
In Zandvoort feierte Pironi seinen zweiten Saisonsieg und übernahm zwei Wochen später mit einem zweiten Platz in Brands Hatch die Führung im WM-Klassement. In Hockenheim endete seine Formel 1-Karriere aufgrund eines schwerens Unfalls. Im Training zum Großen Preis von Deutschland kollidierte er bei strömendem """" mit dem Renault von Alain Prost. Der Ferrari überschlug sich mehrmals und zerschellte in den Leitplanken. Pironi erlitt mehrfache Beinbrüche und musste unzählige Operationen über sich ergehen lassen. Pironi führte bis zum Zeitpunkt seines Unfalls in der Formel 1-Gesamtwertung mit großem Vorsprung auf die Konkurrenz. Der Finne Keke Rosberg war der sportliche Nutznießer und wurde am Ende der Saison Weltmeister.
Obwohl Pironi geheilt wurde und ab November 1983 wieder beschwerdefrei gehen konnte, kehrte er nicht mehr in die Formel 1 zurück. Er fuhr zwar 1986 für AGS und Ligier Tests; doch AGS zog sich bald aus der Formel 1 zurück, und bei Ligier wurden die Comebackpläne nicht weiterverfolgt. Ausserdem hätte er wohl die hohe Versicherungssumme, die er nach seinem Unfall erhalten hatte, zurückzahlen müssen.
Insgesamt nahm Didier Pironi an 72 Formel 1-Rennen teil, von denen er drei gewann. Er stand viermal auf der Pole Position, holte fünfmal die schnellste Runde und erzielte insgesamt 101 WM-Punkte.
Pironi wechselte 1986 zum Motorbootrennsport, wo er schon bald einige Erfolge feiern konnte. 1987 kam er bei einem Bootsrennen in der Nähe von Southampton ums Leben, als sein Boot von einer Welle erfasst wurde und sich überschlug.
Didier Pironi wurde in Grimaud, einem kleinen Ort unweit von Saint-Tropez in Südfrankreich neben seinem 1988 bei einem Flugzeugabsturz ums Leben gekommenen Halbbruder José Louis Dolhem begraben.
Das Offshore-Rennboot "Colibri", mit dem er verunglückte, wurde restauriert und befindet sich heute im Manoir de l'Automobile, einem Museum in Lohéac in der Bretagne. Dort befindet sich auch ein von Pironi gefahrerer Ligier JS11/15 aus der Saison 1980.

Erfolge

• 1974: Meister der französischen Formel Renault
• 1976: Meister der Formel Renault Europa
• 1978: Sieger des 24-Stunden-Rennen von Le Mans
• 1980: Sieger des Großen Preis von Belgien
• 1982: Sieger des Großen Preis von San Marino
• 1982: Sieger des Großen Preis der Niederlande

 

[CYBERCAT]

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Manfred Winkelhock

(* 6. Oktober 1951, Waiblingen; † 12. August 1985, Toronto) war ein deutscher Formel 1- und Sportwagen-Rennfahrer.
Der Sohn eines Kran- und Abschlepp-Unternehmers lebte in Berglen-Steinach (Württemberg) und starb am 12. August 1985 einen Tag nach einem Unfall in einem Sportwagen-Rennen im Mosport Park bei Toronto (Kanada) an seinen schweren Kopfverletzungen. Mit seinem Porsche 962 war Winkelhock - wahrscheinlich wegen eines Aufhängungsdefekts - mit ca. 230 km/h gegen eine Betonmauer geprallt. Erst nach 25 Minuten konnte der Bewusstlose aus dem Wrack befreit werden.
Seine Motorsport-Karriere begann 1976 im neu gegründeten VW Junior Cup mit einem Sieg im ersten Rennen sowie dem Sieg der Serie am Saisonende. Bekannt wurde Winkelhock 1977 durch Einsätze mit Marc Surer und Eddie Cheever im BMW Junior Team auf BMW Tourenwagen. In der Deutschen Rennsport-Meisterschaft (DRM) fuhr er mit Erfolg hochkarätige Rennwagen von Porsche und Ford. 1980 überlebte er auf der Nürburgring-Nordschleife einen spektakulären Unfall unverletzt, als sein Formel 2-Rennwagen auf einer Kuppe vor dem Streckenabschnitt Flugplatz aufgrund eines beschädigten Frontflügels abhob und sich in der Luft achtmal rückwärts überschlug.

Manfred Winkelhock im RAM Hart


Im selben Jahr versuchte er vergeblich, sich im Arrows in Imola für den Formel 1-Grand-Prix zu qualifizieren. 1982 und 1983 ging er die komplette Saison für das deutsche Team ATS an den Start, wo er bei einigen Rennen - so in Monaco - mit guten Trainingsleistungen aufhorchen ließ, als er die provisorische Pole-Position inne hatte. Nachdem sich ATS 1984 aus finanziellen Gründen in der Mitte der Saison von ihm getrennt hatte, um Fahrer mit Sponsorengeldern zu bekommen, startete Winkelhock bei einem Rennen für Brabham. 1985 fuhr er für das englische RAM-Formel-1-Team und startete außerdem in der Sportwagen-WM. Insgesamt bestritt Manfred Winkelhock 47 F1-Rennen, bei denen er zwei WM Punkte (Rio de Janeiro 1982: 5. Platz) gewinnen konnte.

• Sein Bruder Joachim Winkelhock war bis 2003 in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) als Rennfahrer aktiv.
• Thomas Winkelhock, der jüngste der drei Brüder, ist in der DMSB-Produktionswagen-Meisterschaft aktiv.
• Manfreds Sohn Markus Winkelhock fuhr bis 2003 Formel 3 und im Jahr 2004 für AMG-Mercedes in der DTM. Er geht 2006 in der Formel 1 für das MF1 Team als Freitagstestfahrer an den Start.

 

[Stutzeweck]

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Ja, habe den Unfall noch im Hinterkopf.... unfassbar, wie der Wagen plötzlich abhob. (Gottlob ist ihm da nix passiert).

 

[CYBERCAT]

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und wieder einer, der hier nicht fehlen darf ...
es ist schon bedenklich, wie viele hoffnungsvolle Rennfahrer eigentlich bisher ihr Leben lassen mußten ... leider die meisten von ihnen auf der Strecke oder aber infolge eines Rennunfalls ...

Ronnie Peterson

Bengt Ronald 'Ronnie' Peterson (* 14. Februar 1944 in Örebro, Schweden; † 11. September 1978 in Mailand) war ein Formel 1-Rennfahrer.
Debüt beim Großen Preis von Monaco 1970 im Team von March-Ford, 123 Rennen insgesamt mit 10 Siegen, 206 WM-Punkte, 26 Podiumsplätzen, 14 Pole Positions und 9 schnellste Rennrunden. Er fuhr außerdem für March-Ford, Lotus-Ford, Tyrrell-Ford, letzterer bekannt geworden durch die dreifache Weltmeisterschaft mit Jackie Stewart 1969, 1971 und 1973 und die Konstruktion eines sechsrädrigen Formel 1-Boliden 1976 und 1977. 1971 und 1978 wurde er Vize-Weltmeister. 1973 wurde er WM-Dritter. 1979 sollte er die neue Nummer 1 bei McLaren werden.
Beim Grand Prix 1978 in Monza geriet er unmittelbar nach dem Start unverschuldet in eine Massenkarambolage. Er starb infolge einer Kette von unglücklichen Umständen und ärztlichem Fehlverhalten einen Tag später in der Niguarda Klinik zu Mailand. Er verstarb an unzähligen Brüchen der Beine und in Folge einer Embolie. Seine Ehefrau Barbro, ein ehemaliges Top-Model, hat das Inferno von Monza 1978 niemals überwinden können. Sie setzte 1987, knapp ein Jahrzehnt nach der Katastrophe, ihrem Leben in einem Pariser Hotel ein Ende.
Ronnie und Barbro hinterlassen eine Tochter Nina Louise (* 1975)

 

[CYBERCAT]

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wir sollten das fortsetzen, denke ich ...
zum Glück haben viele ja auch überlebt ...
... und sind heute noch beliebte und bekannte Rennfahrer ...

Hans-Joachim Stuck

Als Sohn des „Bergkönigs“ Hans Stuck und Christa-Maria Stuck konnte der junge „Striezel“ (ein Spitzname, den er von seiner schlesischen Oma bekam, als sie ihn bei seiner Taufe das erste mal als Baby sah, da er ihrer Meinung nach einem Hefezopf, zu Schlesisch „Striezel“, ähnelte) schon als Jugendlicher auf dem Nürburgring Erfahrungen sammeln, da sein Vater dort Fahrerlehrgänge abhielt. Per Sondergenehmigung bekam er mit 16 Jahren den Führerschein. 1969 gewann er den Sportfahrerlehrgang Scuderia Hanseat und verdiente sich mit Erfolgen bei kleineren Rennen die internationale Rennlizenz.
http://www.zroadster.com/forum/
Karriere 1970er Jahre [Bearbeiten]

1970 gewann der 19 Jahre junge „Naturbursche“ mit seiner schon jahrelangen Erfahrung die Erstausgabe des 24h-Rennen Nürburgring auf einem privaten BMW. Diesen Erfolg konnte er 1998 (auf BMW Diesel) und 2004 (auf BMW M3 GTR) wiederholen.
1971 wurde Stuck Werksfahrer bei BMW in der Europameisterschaft für Tourenwagen. Zudem machte er die ersten Gehversuche in der Formel 2 und entwickelte zudem sein Markenzeichen, den blauen Helm mit weißen Sternen um die Visieröffnung.
Im Gefolge seines Mentors Jochen Neerpasch wechselte Stuck 1972 zu Ford und wurde u. a. Deutscher Meister bei den Tourenwagen, auf einem Ford Capri.
Zurück bei BMW feierte der „König von Hockenheim“ Siege in der Formel 2 auf einem March mit bayerischem Motor. Diese Erfolge sorgten für ausverkaufte Rennstrecken, insbesondere am Hockenheimring, wo die F2 bis zu dreimal im Jahr gastierte, u.a. beim Jim-Clark-Gedächtnisrennen.

Stuck im March-F1 auf dem Nürburgring, Training 1976


In der Formel 1 fuhr Stuck von 1974 bis 1976 für March-Ford insgesamt 8 WM-Punkte ein. Im Jahre 1977 bot sich Stuck eine große Chance: Als Ersatz für den bei einem Flugzeugabsturz tödlich verunglückten Brasilianer Carlos Pace bekam er ein Cockpit beim Brabham-Team von Bernie Ecclestone. Hier belegte der im Grenzgebiet in der Nähe der Zugspitze aufgewachsene bzw. lebende Stuck im Brabham-Alfa Romeo V12 jeweils dritte Plätze bei seinen beiden Heimrennen, dem Hockenheimring und Zeltweg. In USA fiel er in Führung liegend aus. Für die Saison 1978 musste er im Team seinen Platz an Neuzugang Niki Lauda abgeben.
Für Shadow und das deutsche ATS-Team konnte Stuck in den folgenden Jahren jeweils punkten, verpasste jedoch die Chance, zum Team von Williams zu wechseln, just bevor dieses die ersten großen Erfolge errang. Danach war die F1-Karriere beendet, zumal seine Körpergröße von ca. 194 cm angesichts der technischen Entwicklung - hin zu extrem weit vorne platzierten Cockpits - ungeeignet war. Einige F1-Fahrer erlitten aufgrund dieser Bauweise schwere Beinverletzungen (u.a. Ronnie Peterson, Clay Regazzoni, Marc Surer, Johnny Cecotto).
1979 wurde Stuck in der Procar-Serie, in der u. a. die schnellsten F1-Piloten in identischen 470 PS starken BMW M1 antraten, mit mehreren Siegen Meister.
http://www.zroadster.com/forum/
Karriere 1980er Jahre [Bearbeiten]

In den Folgejahren trat er als Werkspilot für Porsche in deren Porsche 956 an, und gewann die 24 Stunden von Le Mans im Porsche 962C in den Jahren 1986 und 1987. Auch im 12-Stunden-Rennen von Sebring war er siegreich, 1986, 1988 sowie schon 1975 für BMW.
Als die Deutsche Tourenwagen Meisterschaft an Popularität gewann und die Werke einstiegen, wechselte er zu den Tourenwagen, die auch als sicherer gelten als die weit über 300 km/h schnellen Sportwagen. 1990 gewann Stuck auf Audi V8 die DTM. Auch in den USA, in der IMSA-Serie, trat Stuck für Audi erfolgreich auf spektakulären Wagen an.
Ende der 1990er Jahre war Stuck wieder bei Porsche, verpasste aber 1996 den Le Mans Sieg knapp auf dem Porsche 911 GT1, und hatte auch 1997 Pech. Der Sieg gelang erst einem verjüngten Team 1998 (das jedoch in der FIA-GT-WM sieglos blieb).
1998 gelang ihm beim 24h-Rennen Nürburgring ein Sieg auf einem BMW 320d Diesel.
http://www.zroadster.com/forum/
Karriere 2000er Jahre [Bearbeiten]

Ab 2000 war Stuck wieder bei BMW, bei Tourenwagen, und in den USA: der ALMS-Serie.
2004 hat er das 24h-Rennen Nürburgring mit dem BMW Schnitzer Team zum dritten Male gewonnen. Er fuhr einen BMW M3 GTR V8. Im Jahre 2005 belegte sein Wagen hinter den Teamkollegen Platz zwei. Im Jahre 2006 trat er auf einem privaten M3 GTR mit Sechszylindermotor an, zusammen mit u.a. dem noch älteren Dieter Quester, schied jedoch nach Massenkarombolage in der Nacht aus.
Derzeit (2006) ist Stuck neben Alexander Wurz als Formel-1-Experte beim Fernsehsender Premiere zu sehen.

 

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Thierry Boutsen (* 13. Juli 1957 in Brüssel) ist ein ehemaliger belgischer Rennfahrer.

Boutsens Rennkarriere begann 1975 als Schüler der Pilette Fahrschule. Sein anfangs noch betriebenes Ingenieurstudium gab er bald zugunsten seiner Rennkarriere auf. 1979 fuhr er in der europäischen und deutschen Formel 3. 1980 wechselte er zu Martini, gewann dreimal und wurde Zweiter in der Formel 3-EM hinter Michele Alboreto. 1981 wechselte er in die Formel 2 und wurde Zweiter in der Gesamtwertung, 1982 fuhr er für das Spirit-Honda-Team neben Stefan Johansson und wurde mit drei Siegen gesamt Dritter.
Er testete auch den neuen Spirit-Honda Formel 1, doch da ihm Johansson als Einsatzpilot vergezogen wurde, feierte er sein Formel 1-Debüt beim Großen Preis von Belgien in Spa 1983 auf Arrows. Von 1983 bis 1993 fuhr er in der Formel 1 und nahm an insgesamt 164 Rennen teil, von denen er drei gewann, je einmal Pole Position und die schnellste Runde sowie insgesamt 132 WM-Punkte erzielte. Arrows blieb er bis 1987 treu, mit einem zweiten Platz in Monaco 1985 als Höhepunkt.
Seine Karriere kam aber erst 1987/1988 bei Benetton so richtig in Fahrt. Boutsen wurde ein beständiger Punktesammler, 1988 belegte er mit fünf dritten Plätzen den vierten Rang in der WM. 1989 wurde er von Frank Williams angeheuert, dessen Team in diesem Jahr mit Renault-Motoren ausgerüstet wurde. Diese Kombination erwies sich als sehr konkurrenzfähig und Thierry Boutsen konnte die beiden Regenschlachten in Kanada und Australien gewinnen und wurde gesamt Fünfter. 1990 fuhr er beim Großen Preis von Ungarn sein wohl bestes Rennen, als er trotz mörderischem Druck Ayrton Sennas und einer Reihe anderer Piloten das Rennen gewinnen konnte. Doch Ende 1990 musste er Williams verlassen, da Nigel Mansell zurück ins Team geholt und andererseits Riccardo Patrese behalten wurde.
Boutsen unterschrieb einen Zweijahresvertrag bei Ligier, doch das sollte sich als schlechter Schachzug herausstellen, denn er musste sich in der Folge mit unterdurchschnittlichem Material herumschlagen, kam nie über das Mittelfeld hinaus und die einzige Ausbeute in zwei Jahren waren magere zwei WM-Punkte. 1993 bestritt er zehn Grand Prix für Jordan, doch kam er nie richtig in Schwung und beim Großen Preis von Belgien schloss sich der Kreis, als er nach zehn Jahren Formel 1 zurücktrat.
Seine coole und zurückhaltende Art außerhalb des Cockpits war auch ein Abbild für seine Performance als Rennfahrer. Nicht unbedingt ein Fahrer für die schnellste Runde, überzeugte er jedoch in den Rennen stets mit Coolness, Abgeklärtheit und Präzision. Neben seiner Formel-1-Karriere bestritt er auch zahlreiche Rennen zur Sportwagen-WM und in Le Mans, vorzugsweise auf Porsche und Toyota.
Boutsens Rennkarriere endete 1999 als er sich bei einem Unfall in Le Mans schwere Rückenverletzungen zuzog.
Boutsen lebt heute als Händler von Kleinflugzeugen in Monaco.

Erfolge [Bearbeiten]

• 1989: Sieger des Großen Preis von Kanada
• 1989: Sieger des Großen Preis von Australien
• 1990: Sieger des Großen Preis von Ungarn

 

[freez(3)e]

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Auch ein GROßER seines Faches und noch aktiv Außerdem ein Fahrer unserer Marke sowie ein absoluter Nordschleifenspezialist

http://www.scheid-motorsport.de/daten/vita.pdf

 

[alFanta]

AW: Wer erinnert sich... Rennfahrer

Ewy Baronin von Korff-Rosqvist
Das sportliche Autofahren erlernt die in Ystad, Schweden, geborene Ewy Rosqvist auf den vereisten Straßen ihrer Heimat. 1959, 1960 und 1961 wird sie Europameisterin. 1960 auch Gewinnerin des Coupe des Dames der Rallye Monte Carlo. 1962 gelingt Ewy Rosqvist ein grandioser Sieg im Großen Straßenpreis von Argentinien, bei dem sie alle sechs Etappen der 4.624 km langen Strecke gewinnt. In diesem Jahr wird sie auch zur Sportlerin des Jahres in Schweden gewählt. Ihre letzte Teilnahme an einer automobilsportlichen Veranstaltung endet mit dem 5. Platz in der Rallye Lüttich-Sofia-Lüttich 1965.

 

[sp1]

AW: Wer erinnert sich... Rennfahrer

War damals eine traurige Sache,
war schon hart,
als BMW Fan und besonders als damaliger F1 - Fan


(Text ist nicht von mir abba gut)


Elio De Angelis war recht populär - aber er war nicht unbedingt so, wie man sich einen (verwegenen) F1 Fahrer vorstellt.

Jemand nannte Elio de Angelis mal den 'Mittelmäßigen Perfektionisten'. Dieser Widerspruch hat durchaus seine Berechtigung, denn de Angelis glänzte selten mit Meisterleistungen, seine beiden Siege (eigentlich nur einer, denn den Imola-Sieg '85 bekam er am grünen Tisch zugesprochen) waren eher Zufall - für gewöhnlich lief er irgendwo im vorderen Mittelfeld ein - so riecht' denn seine Statitsik mit nur zwei Siegen und zwei 2. Plätzen, dafür aber elf 4. und gleich siebzehn(!) 5. Plätze auch eher nach Zuverlässigkeit.

Ich glaube er hält den Rekord dass er der Fahrer ist, der am meisten von Disqualifikationen anderer profitierte - fünf mal konnte er in die Punkte nachrücken! Außerdem war er in eine Reihe recht merkwürdiger Disqualifikationen verwickelt (falscher Startplatz in Australien '85, falsches Auto in Brasilien '83 und dann noch seine Disqualifikation in Silverstone '81, als er Flaggensignale (während die Ambulanz auf der Strecke war) misachtete. Er 'umging' die Disqualifikation indem er das Rennen aufgab.

Er war eine interessante, kultivierte Fahrer-Persönlichkeit gewesen, dieser junge Römer, Jahrgang 1958. Er stammte aus einer reichen Familie, war das älteste von vier Kindern, sein Vater Giulio galt in Italien als Spitzenpilot der Powerboat-Rennszene. Mit Immobilien hatte er ein Vermögen erwirtschaftet. Solange er schön brav seine Klavierstunden nahm, durfte er auch Go-Kart-Rennen fahren. Mit 13 Jahren beteiligte er sich an der italienischen Meisterschaft, wurde 1975 Zweiter in der WM und 1976 Europameister. Elio stieg 1977 in die italienische Formel-3-Meisterschaft ein und gewann gleich das dritte Rennen, den prestigeträchtigen Lotterie-Grand-Prix in Monza. Im letzten Lauf schnappte er seinem Landsmann Piercarlo Ghinzani den Titel weg, in der Europameisterschaft belegte er Rang sieben. In Misano gab man ihm einen Ralt-Ferrari-Formel-2, mit dem er sofort das Rennen anführte, bevor ihn zwei Runden vor Schluß ein Bremsdefekt auf Platz acht zurückwarf. 1978 siegte er im Formel-3-Grand-Prix von Monaco, aber die Formel 2 sollte sein Sprungbrett werden. Mit einem Chevron wurde er Dritter in Misano und Brands Hatch, und sein Vater handelte indes einen Deal mit dem Shadow-Formel-1-Team aus.

Lotus-Besitzer Colin Chapman wurde auf ihn aufmerksam und bot ihm ein Cockpit für die Saison 1980 an - und für de Angelis ging ein Traum in Erfüllung.

De Angelis Leistungen bei Lotus sind schwer einzuschätzen. Die einzige Konstante in seinen 6 Jahren bei Lotus war sein Teamkollege Nigel Mansell - in vielem das genaue Gegenteil von de Angelis. Angesichts seiner späteren, gewaltigen Leistungssteigerung ist es schwer zu glauben dass de Angelis den Briten in den über 4 Jahren, die sie mit- und gegeneinander fuhren meist im Griff hatte.

Aber es waren auch viel Unbekannte mit im Spiel: die Doppelchassis-Kontroverse 1981, die Verbindung zu dem windigen David Thieme (der es übrigens war der de Angelis im Team wollte), der Tod Chapmans 1982, die Umstellung auf den Renault-Turbo, das frustierende Jahr mit Pirelli-Reifen - das alles macht es schwer seine Leistungen zu beurteilen.

Gehen wir einfach mal chronologisch vor.

In seinem ersten Lotus-Jahr, 1980, befand sich Lotus 2 Jahre nach dem Titelgewinn von Mario Andretti in einer technologischen Krise. Dank einem 2. Platz in Brasilien und seinen anderen Resultaten wurde der Neuling in der Weltmeisterschaft Siebter. Es war der Beginn eines nicht besonders guten Verhältnisses zwischen de Angelis und Chapman, der abgeneigt war, einen Fahrer, dessen Muttersprache nicht Englisch war, im Team zu haben. Er hätte lieber South oder Mansell gewählt, aber David Thieme stimmte für den stilsicheren Italiener, der seinen Gästen aus Jet-Set-Kreisen eher gefallen würde als der hemdsärmlige Mansell. Chapman hielt ihn für einen fleischlosen Schönling und entsprechend distanziert war das Verhältnis.

Zu Beginn der Saison leistete sich de Angelis zudem eine Reihe dummer Fehler - in vier Rennen drehte er drei Mal raus - und in Long Beach brach er sich bei einem Massenunfall einen Fuss! Außerdem litt er unter Chapmans Distanziertheit - aber da hätte er sich wohl besser über Colins Gepflogenheiten informieren müssen!

Erst 1982 besserte sich das Verhältnis zu Chapman - 'schuld' war sein unerwarteter Sieg in Österreich, wo alle Turbowagen stehenblieben. De Angelis führte die Saugmotoren vom Ende der ersten Runde an und übernahm in der 48. Runde die Führung, als der Renault von Alain Prost mit Motorschaden anhielt. Er musste wegen aussetzender Benzinzufuhr langsamer fahren, was Keke Rosberg (Williams) ermöglichte, ihn in der letzten Runde einzuholen. Nur wenige Meter vor der Ziellinie versuchte Rosberg den Lotus zu überholen, aber es fehlte ihm im Ziel 0,08 Sekunden! Endlich, nach drei Jahren konnte Chapman mal wieder auf die Strasse springen und seinen Hut in die Luft werfen, wie in der Vergangenheit so oft.

De Angelis sprach einige Jahre später darüber mit Jabby Crombac: "Ich glaube, dass ich ihm in diesem Moment näherstand als sonst jemand während meiner Karriere in der F1. Er war den Tränen nah, so glücklich war er. Ich war ausser mir vor Freude, da es mein erster Grand Prix-Sieg war und für mich bedeutete ein Sieg mit Colin Chapman mehr als alles auf der Welt. Ich hoffte, dass es der Anfang einer neuen Zeit war, weil wir nach diesem Sieg öfter miteinander diskutierten. Er begann bei mir zu Hause anzurufen, was er bisher nie getan hatte. Als er starb, war ich tief erschüttert. Ich weinte eine Stunde lang. Sein Tod änderte meine Einstellung zum Motorsport."

1983 war das nächste 'verwirrende' Jahr. Man hatte nun Turbo-Power (Renault), und einen neuen Reifenpartner (Pirelli). Das Jahr wurde für de Angelis verheerend. Ganze zwei Punkte kratzte er zusammen, obwohl er die Nummer 1 war und die meiste Zeit den Turbo fahren durfte (den Mansell erst zur Saisonmitte bekam).

1984 punktete er wieder regelmäßig und konnte mit dem dritten Platz in der Gesamtwertung seinen größten Erfolg feiern. Bis zum Österreich-GP hatte er theoretisch sogar Titelchancen, weil die beiden McLaren-Piloten entweder wahlweise siegten oder ausfielen, während de Angelis zwar maximal dritte Plätze erreiche, aber zehn Rennen hintereinander in die Wertung kam - neun Mal in den Punkten. Allerdings war er auch in ein heftiges Stallduell mit Nigel Mansell verwickelt, das zu einer tiefen Rivalität ausartete. Mansells Klasse nahm in dieser Saison deutlich zu.

1985 war Mansell weg - doch sein Nachfolger Senna traf ihn wie eine Keule. Der zeigte was mit dem Lotus möglich war (7 Poles, 2 Siege) und schon bald konnte er das gesamte Lotus-Team an sich reißen. Zwar konnte auch de Angelis dank der Disqualifikation von Alain Prost beim Großen Preis von San Marino noch einmal siegen, aber der Brasilianer lag am Ende im internen Stallduell klar vorne. Seine Zeit bei Lotus war abgelaufen. Mit 90 Starts ist er trotzdem bis heute der fleissigste Lotus-Starter der Geschichte.

De Angelis wechselte 1986 zum Brabham-Rennstall, weil er sich von deren extrem flacher Neukonstruktion noch einmal eine Chance auf den Weltmeistertitel erhoffte. Doch die ersten vier Rennen waren entmutigend und de Angelis fand sich auf den hintersten Startplätzen wieder, musste drei Ausfälle beklagen und wurde von Teamkollege und Landsmann Patrese regelrecht gebügelt. Der Italiener war zu dieser Zeit mit dem bekannten Ex-Bravo-Girl Ute Kittelberger liiert. Bei Testfahrten auf dem Paul Ricard-Kursverlor der Brabham BT55 seinen Heckflügel und der Wagen ging nach mehreren Überschlägen in Flammen auf. De Angelis erlag zwei Tage später in einem Marseiller Krankenhaus seinen schweren Verletzungen.

 

[fastwriter]

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Portrait - OTTO RENSING

Geboren:
17. Februar 1962, in Düsseldorf Erlernter Beruf:
Bankkaufmann Beruf heute:
Geschäftsführer (CEO)
RS Speedworld
Hobbies:
Kartrennen, Hund,
Radsport, Freunde [FONT=TheSans-Plain,Thesis,Helvetica,Arial,Geneva,Sans-Serif] Stationen der Motorsport-Karriere:[/FONT]
1977 Erste Kartrennen
Clubmeister Kart-Club-Burg-Brüggen

1981-1984 erfolgreichster deutscher Teilnehmer
bei allen EM- und WM Veranstaltungen
Gegner: u.a. Senna, Bellof, Schneider, Frentzen, Zanardi

1982 Deutscher Kartmeister, Team Mach 1 Kart
Gegner: u.a. Frentzen, Schneider, Biela

1984 Deutscher Kartmeister, Team Mach 1 Kart

1985 Formel Ford 1600 Europameisterschaft - 3. Platz
Gegner: u.a. Hill, Herbert, Ratzenberger

1986 BMW Werksfahrer im "BMW Team Schnitzer"
Tourenwagen Europameisterschaft
Gegener: u.a. Berger, Ravaglia, Walkinshaw, Capelli Sieger 24h-Rennen Nürburgring (Gesamtsieger)

Formel 1-Testfahrten mit Bennetton-BMW


1987 Deutsche Formel 3 Meisterschaft,
Team "Kaufmann Racing"
- 5. Platz in der Gesamtwertung
Gegner: u.a. Alesi, Groulliard, Bernard, Helary, Schneider

1988 Deutsche Formel 3 Meisterschaft,
Team "Volkswagen Motorsport"
Vizemeister hinter Joachim Winkelhock

Sieg beim Formel 3 Weltfinale in Macau
Gegner: u.a. Alesi, Hill, Irvine, Letho, Tarquini, Biela, 24h-Rennen Spa Francorchamps mit "Bigazzi M Team"


1989 Englische Formel 3 Meisterschaft
Team "PSR Stewart Racing"
Gegener: u.a. Hakkinen, Salo, McNisch, Brabham, Stewart.

Pole Position bei F3-Weltfinale Macau

1990 Deutsche Formel 3 Meisterschaft
Team "Volkswagen Motorsport"
Vizemeister hinter Michael Schumacher
Formel 3000 EM-Rennen Monza
GpC WM-Lauf Nürburgring (auf Brun-Porsche-962)


1991 DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft)
mit "MM-Diebels Team / BMW" GpC WM-Lauf Nürburgring (auf Kremer-Porsche-962)
Porsche Carrera Cup (4 Rennen)


1992 Spider-Cup Europameisterschaft
im Team "Peugeot Talbot Sport Deutschland"
5. Platz Europameisterschaft

1993 Porsche Carrera Cup

1994 Gründung RS Speedworld Indoor-Karting GmbH
(erste permanente Indoor-Kartbahn mit professionellen Standarts)

1996 Erste ONS-Bahnlizenz nach Sicherheitskriterien

1997 Auszeichnung für die beste Indoor-Kartbahn in Deutschland

2001 Sieger beim Aral-User-Voting: Top-Ten Kartbahnen in Deutschland

2004 Jubiläum - 10 Jahre RS Speedworld
Ältestes Unternehmen der Branche. Spezialisiert auf Premium Events. Beste Referenzen.





Otto Rensing ist sicher einer der unterschätzesten deutschen Rennfahrer. Er war Spitze in der Formel 3, schaffte dann mangels Budget und Förderer den Sprung nach oben nicht.
Schade eigentlich.

 

[BlackZ4]

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Leopold Prinz von Bayern

Motorsport [Bearbeiten]

Mit neun Jahren – er kommt gerade an die Pedale des VW Käfer – dreht „Poldi“ erste Runden im Schlosspark und zerfurcht zum Ärger seines Großvaters den fürstlichen Kies. Mit elf folgt dann der erste Abflug. Poldis Goggomobil dreht sich auf einem – ebenfalls fürstlichen – Kuhfladen und überschlägt sich mehrmals die Böschung hinunter. Für seine Motorsportambitionen fand er folgerichtig zunächst keine Unterstützung in seiner Familie, sodass er erste Bergrennen mit seinem privaten Opel Kadett bestreiten musste. Seine Mutter und deren Bruder finanzierten ihm schließlich Zugfahrzeug, Anhänger und einen Mini Cooper. British Leyland wurde so auf den jungen Prinzen aufmerksam und er bekam seinen ersten Werksvertrag. 1969 verlegt er auf die Rundstrecke und wird auf einem Alfa sogar Vizemeister in der Deutschen Rundstrecken Meisterschaft. Seinen einzigen Titel gewinnt er 1972 bei der Nordamerikanischen Eismeisterschaft auf einem Porsche. Es folgen verschiedene Tourenwagen und Sportwagenrennen. Er fährt legendäre Autos wie den BMW M1 oder den Porsche 956. Seit 1986 ist er ausschließlich für die Bayern unterwegs. Zusammen mit Dieter Quester und Hans-Joachim Stuck bildet in den Fahrerlagern dieser Welt das „Trio infernale“, dass für seine Späße und Streiche berühmt-berüchtigt ist. Herausragendstes internationales Ergebnis dürfte ein vierter Platz beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1984 zusammen mit Walter Brun und Bob Akin sein. Ein letztes Highlight setzt er in seinem Abschiedsjahr 1998 mit einem sechsten Platz in strömendem """" im Supertourenwagenrennen auf dem Hockenheimring. 1999 drehte er im Rahmen der Ferrari Racing Days einige Runden in Jean Alesis Ferrari F 92A von 1992, sodass er schlussendlich auch noch einen Formel-1-Boliden bewegen konnte. Auch wenn Poldi – wegen gelegentlicher Unfälle und Dreher auch schon mal „Dreopold“ genannt – nie einer der schnellsten war, war und ist er nicht zuletzt wegen seines Titels für BMW unverzichtbar und arbeitet auch noch nach seinem Abschied vom aktiven Motorsport für das Unternehmen aus München. So sah man ihn 2003 am Steuer eines BMW 328 bei der Mille Miglia zusammen mit seinem Freund Carl Gustaf von Schweden.

 

[Stutzeweck]

AW: Wer erinnert sich... Rennfahrer

Michael Schumacher

Danke !!!

Kommentar überflüssig!

 

[SunnyZZZZ]

AW: Wer erinnert sich... Rennfahrer

Michael Schumacher

Danke !!!

Kommentar überflüssig!

 

[Oliver.]

AW: Wer erinnert sich... Rennfahrer

Weil Conny mich drauf aufmerksam machte hier also nochmal...und im richtigen Beitrag

Drivers

LG
Oliver

 

[CYBERCAT]

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Weil Conny mich drauf aufmerksam machte hier also nochmal...und im richtigen Beitrag

Drivers

LG
Oliver

oooch, ich hatte doch nur gemeint, hier würde es richtig gut dazupassen ...
tut es auch ... danke ...

 

[Oliver.]

AW: Wer erinnert sich... Rennfahrer

oooch, ich hatte doch nur gemeint, hier würde es richtig gut dazupassen ...
tut es auch ... danke ...

Gerne

LG
Oliver

 

[Chuck Norris]

AW: Wer erinnert sich... Rennfahrer

Wieder einer weniger...am Sonntag starb in Brands Hatch Henry Surtees. Wer Formel 2 guckt kannte ihn.Sein Vater war ja auch kein Unbekannter. Hab es auf Eurosport Live gesehen und war echt schockiert...ich heb das Glas auf ihn!

 

[kakn350]

AW: Wer erinnert sich... Rennfahrer

Wieder einer weniger...am Sonntag starb in Brands Hatch Henry Surtees. Wer Formel 2 guckt kannte ihn.Sein Vater war ja auch kein Unbekannter. Hab es auf Eurosport Live gesehen und war echt schockiert...ich heb das Glas auf ihn!

Wie bei Höttinger war es ein herrenloses Rad.