Genau das ist der Punkt ,es gibt bei so einer Messung immer eine große Toleranz.
LG Andreas
Bremstemperatur 3.0i vs. 2.5i FL
- Ersteller T6666
- Erstellt am
LG Andreas
Erst lesen dann reden,daß mit den innenbelüfteten Bremsscheiben beim 3.0 hat er am Anfang gesagt.Aber Euch ist schon klar, dass der 3.0i hinten eine innenbelüftete Bremsscheibe und der 2.5i eben keine innenbelüftete Bremsscheibe hat?
Bei leichten Bremsungen kann die Bremsleistung gern erstmal hinten ansetzen, erst bei härteren Bremsungen muss die nach vorne gehen oder wenn das DSC die Seitenführungskraft der Hinterräder braucht.
Die Gründe sind vielfältig und lassen sich nicht mal so eben beschreiben. Nicht bei soooo vielen Unbekannten bei Eurer Versuchsfahrt. So nimmt man doch keine Messungen vor, die man am Ende noch interpretieren und vergleichen möchte !!
- unterschiedliche Autos
- unterschiedliche Fahrer
- unterschiedliche Bremsanlagen
- unterschiedliche Bremscheibendurchmesser
- unterschiedliche Innenbelüftungskonzepte
- unterschiedliche externe Belüftungen
- unterschiedliche Felgen
- unterschiedliche Bereifungen
- ...
Ihr habt wirklich alles dafür getan um am Ende überhaupt keine Aussagekraft der Beobachtungen zu erhalten. Ihr habt auch nichts ausgelassen!
(sorry, vielleicht sehe ich das nur so weil ich weiß wie Bremsversuche gefahren werden ...)
LG Andreas
G
Gelöschtes Mitglied 1475
Guest
Die Gründe sind vielfältig und lassen sich nicht mal so eben beschreiben. Nicht bei soooo vielen Unbekannten bei Eurer Versuchsfahrt. So nimmt man doch keine Messungen vor, die man am Ende noch interpretieren und vergleichen möchte !!
- unterschiedliche Autos
- unterschiedliche Fahrer
- unterschiedliche Bremsanlagen
- unterschiedliche Bremscheibendurchmesser
- unterschiedliche Innenbelüftungskonzepte
- unterschiedliche externe Belüftungen
- unterschiedliche Felgen
- unterschiedliche Bereifungen
- ...
Ihr habt wirklich alles dafür getan um am Ende überhaupt keine Aussagekraft der Beobachtungen zu erhalten. Ihr habt auch nichts ausgelassen!
(sorry, vielleicht sehe ich das nur so weil ich weiß wie Bremsversuche gefahren werden ...)
Mensch, Du bist aber streng geworden!
Als Du selbst an Bremsenkühlungen gearbeitet hast, war da die Schlussfolgerung wesentlich lockerer gefallen:
Der Pedalweg wird länger. Aha, was für eine Quantifizierung!
AW: Jokins Bastelecke - heute: Bremsbelüftung für Arme
Dank eines Infrarottemeraturmessgeräts (danke @ hcb) habe ich heute ein paar Erkenntnisse sammeln können.
Ein Z3 Coupé 3.0 und ich im Z4 2.5 - beide sind wir durch das Exter- und Kalletal geflügt, haben Kurven um Kurven geräubert - waren dabei recht zügig unterwegs und in der nächsten Ortschaft haben wir dann mal die Bremsscheibentemperaturen gemessen.
Hinten hatten wir beide ca. 120 °C. Vorne waren es bei dem Coupé über 140 °C und bei mir unter 90 °C.
Eine andere Etappe war dann bergauf durch massig Kurven, also nicht schnell und dauernd mit regelndem DSC.
Wir hatten beide ähnliche Temperaturen, jeweils hinten heißer als vorne - beide mit aktivierten Regelsystemen gefahren.
...
Aktuell kann ich diesen Umbau jedem nur wärmstens empfehlen!
Hier werden zwei VÖLLIG unterschiedliche Autos von unterschiedlichen Fahrern gefahren und verglichen...
G
Gelöschtes Mitglied 1475
Guest
Vielleicht können wir trotzdem zur Ausgangsfrage zurück kommen?
Ich erlaube mir mal ein kleines Fazit:
T6666 und Z4-Ei können nicht richtig bremsen
T6666 und Z4-Ei können nicht richtig messen
T6666 und Z4-Ei vergleichen hier Äpfel mit Birnen
Ergenis: Alle unfähig, Thread ist zu schließen.
T6666 und Z4-Ei können nicht richtig bremsen
T6666 und Z4-Ei können nicht richtig messen
T6666 und Z4-Ei vergleichen hier Äpfel mit Birnen
Ergenis: Alle unfähig, Thread ist zu schließen.
OP
T6666
macht Rennlizenz
- Registriert
- 9 August 2006
Ich hab mir das Schmakerl ganz bewusst bis zum Ende aufgehoben:
Wir hatten bei Z4-Ei die Bremsbelüftung bei einer Messung zugeklebt und haben nach der besagten Strecke keine höheren Temperaturen gemessen. Das gemessene Ergebnis deckte sich im Übrigen mit dem Pedalgefühl von Z4-Ei.
Wir sind gerne bereit uns in einer größeren interessierten Runde wieder in den Steigerwald zu begeben und dort mit anderen Fahrzeugen Vergleichsfahrten zu machen! Vielleicht wird dann durch den größeren Datenpool das Ergebnis erklärbarer.
Wir hatten bei Z4-Ei die Bremsbelüftung bei einer Messung zugeklebt und haben nach der besagten Strecke keine höheren Temperaturen gemessen. Das gemessene Ergebnis deckte sich im Übrigen mit dem Pedalgefühl von Z4-Ei.
Wir sind gerne bereit uns in einer größeren interessierten Runde wieder in den Steigerwald zu begeben und dort mit anderen Fahrzeugen Vergleichsfahrten zu machen! Vielleicht wird dann durch den größeren Datenpool das Ergebnis erklärbarer.
Jokin
Waschverweigerer
Ok, machen wir das
Ich hab eben meinen Z4 auf Winter umgerüstet und bin mit halber Bremsbelüftung zur Messfahrt gestartet. Mein Thermometer misst übrigens bis max. 250 °C, da Bremstemperaturen darüber für mich überhaupt keine Relevanz haben - nicht im sportlich gefahrenen Alltag.
Der Messfehler ist hier nachlesbar: http://www.conrad.de/ce/de/product/...SHOP_AREA_17210&promotionareaSearchDetail=005
Ich bin also auf meine gerade Teststrecke gefahren, die ist für 200 km/h gut: http://maps.google.de/maps?saddr=Gr...dJjeSAA&vpsrc=6&mra=dme&mrsp=1&sz=14&t=h&z=15
Eben hab ich die Bremse schon im Dorf etwas warmgebremst ... also 70->30->70->30->u.s.w. ... dann aus dem Dorf raus und auf ca. 160 und leicht runtergebremst ... danach nochmal 160+ und so sanft gebremst, dass ich direkt am Parkplatz bei "B" zum stehen gekommen bin.
Außentemperatur: ca. 10 °C
VL: ca. 100 °C (zusätzliche Bremsbelüftung vorhanden)
VR: ca. 130 °C (nix zusätzlich)
HL: ca. 150 °C
HR: ca. 150 °C
Felgen: 16" Leichtmetallfelgen an 15mm-Alu-Distanzscheiben.
Interpretation:
Durch die Bremsbelüftung ist die deutliche Reduzierung der Bremsscheibentemperatur unter vorstehenden Randbedingungen möglich.
Die hohen Temperaturen an der Hinterachse resultieren aus der fehlenden Innenbelüftung und dass im stabilen Fahrzustand abgebremst wurde und die Bremskraft an der HA somit nicht vom System reduziert wurde.
So, nun zu Euren Werten:
Sorry, aber es bleibt dabei: Versuchs- und Messfehler ...
(und Leute, wenn Ihr nicht 100 km/h gefahren seid, dann schreibt doch auch nicht so einen Mist!)
Jokin
Waschverweigerer
Chris_1977
macht Rennlizenz
Vielleicht hilft die Bremsbelüftung gar nix bei niedrigen Geschwindigkeiten bis zu 100 km/h.
Die Bremsenkühlung bei innenbelüfteten Scheiben hängt doch mit folgenden Einflüssen zusammen (die in der Größenordnung ähnlich sein dürften - ohne es zu wissen):
1) Kühlung durch Luftdurchströmung
2) Wärmeabfuhr in die Felge
zu 2)
Der Wäremübergangswiderstand in die Felge sollte bei verschiedenen Felgendesigns vergleichbar sein (gleiche Materialpaarung, ähnliche Auflagefläche).
Allerdings hat die Geometrie der Felge (und damit auch die Größe) doch einen wesentlichen Einfluss auf die Ventilation und damit auf den Wäremübergang zwischen Felge und Umgebung.
Ich weiß nicht, wie unterschiedlich die beiden Felgendesigns sind, aber ich habe die Erfahrung gemacht, dass das maßgeblich ist für die Bremsenkühlung: Bei meinem Z3 habe ich es nie geschafft, meine Bremsanlage zum rauchen oder stinken zu bringen, auch nicht auf dem Hockenheimring (als ich mein Tracktool noch nicht besessen habe, habe ich das meinem Zetti mal zugemutet). Ein Bekannter ist mit mir Passtraßen mit seinem 323ti (E36) gefahren, der meines Wissens die gleiche oder eine ähnliche Bremsanlage besitzt. Diese hat nach ein paar Bremsungen bergab zu rauchen und stinken begonnen, bei meiner war garnix. Die Fahrzeuge sind ja auch vergleichbar schwer.
==> Daher mein Schluss: Die Felgengeometrie hat einen ganz maßgeblichen Einfluss auf die Bremsenkühlung.
zu 1)
Der größte Anteil der Kühlluft wird durch die Pumpwirkung bzw. den Druckgradienten erreicht, der durch die drehende Scheibe entsteht. Die Fliehkraft führt zu einem Ansaugeffekt radial innen und "schleudert" die Luft radial außen ab. Durch die Innenbelüftung wird einerseits die Oberfläche der Scheibe verdoppelt und die Pumpwirkung verstärkt.
Ein Teil der Zuluft kann durch eine Bremsenbelüftung erfolgen. Die Bremsenbelüftung erhöht den Umgebungsdruck im radial inneren Bereich der Bremsscheibe (wenn sie richtig eingestellt ist, wenn sie woanders hinbläst, ist der Effekt sowieso hinfällig). Dadurch wird der Kühlluftstrom nochmals erhöht, da der Druckgradient zwischen radial innen und außen größer wird.
Der Staudruck bei Geschwindigkeiten bei unter 100 km/h ist aber sehr gering und nimmt erst bei höheren Geschwindigkeiten maßgebende Werte an (und zwar quadratisch mit der Geschwindigkeit).
Wenn nun die Zentrifugalwirkung im Vergleich zum Staudruck für die Kühlung der Bremse maßgebend bei diesem Geschwindigkeitsbereich maßgebend ist, dann würde man den Effekt auch nicht richtig messen können. Die Anteile könnte exemplarisch bei <100 km/h so aufgeteilt sein:
(geraten)
bei < 100 km/h
Felgenkühlung: 40%
Radiallüftung-Scheibe: 65%
zustäzliche Belüftung: 5%
Dann wird es schon sehr schwierig diesen Effekt repräsentativ zu bestimmen.
bei 200 km/h
Felgenkühlung: 35%
Radiallüftung: 65%
zusätzliche Belüftung: 10%
Diesen Effekt würde man merken.
Könnte so sein, muss aber nicht.
Daher sollte doch im nächsten Schritt folgendes untersucht werden und den Geschwindigkeitseinfluss auf die Kühlung zu untersuchen:
1. Bremsung (Scheibe vorher kalt) auf der Autobahn von 230 km/h auf 80 km/h
2. Beschleunigung auf 200 km/h und ca. 1-2 Minuten Fahrt
3. Messung der Temperaturen
Edit: Temperaturen von 450°C kommen mir bei den langsamen Geschwindigkeiten schon recht unplausibel vor. Ab 600°C würde man bereits Anlassfarben auf der Scheibe sehen. Und diese müsste die Scheibe lokal schon gesehen haben, um bei der Messung auf 450°C zu kommen. Ihr habt ja auch noch nach der Fahrt und nicht währenddessen gemessen, oder? Wenn ja, würde ich die 450°C für falsch erklären (oder ist vielleicht der Bremssattel fest?).
Die Bremsenkühlung bei innenbelüfteten Scheiben hängt doch mit folgenden Einflüssen zusammen (die in der Größenordnung ähnlich sein dürften - ohne es zu wissen):
1) Kühlung durch Luftdurchströmung
2) Wärmeabfuhr in die Felge
zu 2)
Der Wäremübergangswiderstand in die Felge sollte bei verschiedenen Felgendesigns vergleichbar sein (gleiche Materialpaarung, ähnliche Auflagefläche).
Allerdings hat die Geometrie der Felge (und damit auch die Größe) doch einen wesentlichen Einfluss auf die Ventilation und damit auf den Wäremübergang zwischen Felge und Umgebung.
Ich weiß nicht, wie unterschiedlich die beiden Felgendesigns sind, aber ich habe die Erfahrung gemacht, dass das maßgeblich ist für die Bremsenkühlung: Bei meinem Z3 habe ich es nie geschafft, meine Bremsanlage zum rauchen oder stinken zu bringen, auch nicht auf dem Hockenheimring (als ich mein Tracktool noch nicht besessen habe, habe ich das meinem Zetti mal zugemutet). Ein Bekannter ist mit mir Passtraßen mit seinem 323ti (E36) gefahren, der meines Wissens die gleiche oder eine ähnliche Bremsanlage besitzt. Diese hat nach ein paar Bremsungen bergab zu rauchen und stinken begonnen, bei meiner war garnix. Die Fahrzeuge sind ja auch vergleichbar schwer.
==> Daher mein Schluss: Die Felgengeometrie hat einen ganz maßgeblichen Einfluss auf die Bremsenkühlung.
zu 1)
Der größte Anteil der Kühlluft wird durch die Pumpwirkung bzw. den Druckgradienten erreicht, der durch die drehende Scheibe entsteht. Die Fliehkraft führt zu einem Ansaugeffekt radial innen und "schleudert" die Luft radial außen ab. Durch die Innenbelüftung wird einerseits die Oberfläche der Scheibe verdoppelt und die Pumpwirkung verstärkt.
Ein Teil der Zuluft kann durch eine Bremsenbelüftung erfolgen. Die Bremsenbelüftung erhöht den Umgebungsdruck im radial inneren Bereich der Bremsscheibe (wenn sie richtig eingestellt ist, wenn sie woanders hinbläst, ist der Effekt sowieso hinfällig). Dadurch wird der Kühlluftstrom nochmals erhöht, da der Druckgradient zwischen radial innen und außen größer wird.
Der Staudruck bei Geschwindigkeiten bei unter 100 km/h ist aber sehr gering und nimmt erst bei höheren Geschwindigkeiten maßgebende Werte an (und zwar quadratisch mit der Geschwindigkeit).
Wenn nun die Zentrifugalwirkung im Vergleich zum Staudruck für die Kühlung der Bremse maßgebend bei diesem Geschwindigkeitsbereich maßgebend ist, dann würde man den Effekt auch nicht richtig messen können. Die Anteile könnte exemplarisch bei <100 km/h so aufgeteilt sein:
(geraten)
bei < 100 km/h
Felgenkühlung: 40%
Radiallüftung-Scheibe: 65%
zustäzliche Belüftung: 5%
Dann wird es schon sehr schwierig diesen Effekt repräsentativ zu bestimmen.
bei 200 km/h
Felgenkühlung: 35%
Radiallüftung: 65%
zusätzliche Belüftung: 10%
Diesen Effekt würde man merken.
Könnte so sein, muss aber nicht.
Daher sollte doch im nächsten Schritt folgendes untersucht werden und den Geschwindigkeitseinfluss auf die Kühlung zu untersuchen:
1. Bremsung (Scheibe vorher kalt) auf der Autobahn von 230 km/h auf 80 km/h
2. Beschleunigung auf 200 km/h und ca. 1-2 Minuten Fahrt
3. Messung der Temperaturen
Edit: Temperaturen von 450°C kommen mir bei den langsamen Geschwindigkeiten schon recht unplausibel vor. Ab 600°C würde man bereits Anlassfarben auf der Scheibe sehen. Und diese müsste die Scheibe lokal schon gesehen haben, um bei der Messung auf 450°C zu kommen. Ihr habt ja auch noch nach der Fahrt und nicht währenddessen gemessen, oder? Wenn ja, würde ich die 450°C für falsch erklären (oder ist vielleicht der Bremssattel fest?).
Jokin
Waschverweigerer
G
Gelöschtes Mitglied 1475
Guest
Die Bilder habe ich tatsächlich nicht veröffentlicht, weil sie so aussieht wie sie eben aussehen: 100mm Durchmesser, Wärmebeständiger Neoprenschlauch mit spiraligem Stahldraht drin, vorne Ziehgitter, Länge (dehnbar) 40-60cm. Also nix Ungewöhnliches.
Bei uns war es möglicherweise andersherum: Weil der Fahrzustand nicht stabil war und das DSC regelte (durch Abbremsung v.a. der HA Räder), sind die HA Bremsen auch dann belastet worden, wenn gar nicht vom Fahrer gebremst wurde. Nun sind wir aber ziemlich gleich schnell gefahren- warum ist das dann bei meinem Auto genau andersrum?
Die Temperaturen, die wir X-Mal gemessen haben, sind bestimmt richtig, weil wir das nicht zum ersten Mal gemacht haben und unter ähnlichen Bedingungen ähnliche Ergebnisse bekamen.
Meine Interpretation:
1. Deine kurzen geradeaus- Versuche belasten Bremsen thermisch natürlich weniger (keine Regelung)
Immerhin ist aber auch Deine HA Bremse heißer als die VA Bremsen. Angenommen, die HA Bremsen wären innen belüftet, müssten sie also auf ähnlichem Temperaturniveau
sein, wie die VA- Bremsen, wenn ich Deine Interpretation richtig verstanden habe.
2. Die fehlende Innenbelüftung der hinteren Scheiben des 2.5i Facelift führt generell, wie beim Vorfaceliftmodell gleicher Motorisierung zu heißeren HA- Bremsen als beim innenbelüfteten 3.0i.
3. Das DSC bzw. die Bremsbalance wurde zwischen den Modellreihen verändert.
Jetzt wäre noch zu vergleichen, wie ein Facelift 2.5i hinten temperiert ist und Deiner auf einer belastenden Strecke.
Alternativ wäre auch der Vergleich zwischen einem 3.0i Facelift und seinem Vorgänger interessant, die beide innenbelüftete Scheiben hinten haben. Hier kommt dann aber das veränderte Fahrwerk und die ohnehin auch größere Frontbremse des Facelift ins Spiel.
Hat jemand ne Idee, wie man Interpretation 3 überprüfen könnte? Teilekatalog?
Bei uns war es möglicherweise andersherum: Weil der Fahrzustand nicht stabil war und das DSC regelte (durch Abbremsung v.a. der HA Räder), sind die HA Bremsen auch dann belastet worden, wenn gar nicht vom Fahrer gebremst wurde. Nun sind wir aber ziemlich gleich schnell gefahren- warum ist das dann bei meinem Auto genau andersrum?
Die Temperaturen, die wir X-Mal gemessen haben, sind bestimmt richtig, weil wir das nicht zum ersten Mal gemacht haben und unter ähnlichen Bedingungen ähnliche Ergebnisse bekamen.
Meine Interpretation:
1. Deine kurzen geradeaus- Versuche belasten Bremsen thermisch natürlich weniger (keine Regelung)
Immerhin ist aber auch Deine HA Bremse heißer als die VA Bremsen. Angenommen, die HA Bremsen wären innen belüftet, müssten sie also auf ähnlichem Temperaturniveau
sein, wie die VA- Bremsen, wenn ich Deine Interpretation richtig verstanden habe.
2. Die fehlende Innenbelüftung der hinteren Scheiben des 2.5i Facelift führt generell, wie beim Vorfaceliftmodell gleicher Motorisierung zu heißeren HA- Bremsen als beim innenbelüfteten 3.0i.
3. Das DSC bzw. die Bremsbalance wurde zwischen den Modellreihen verändert.
Jetzt wäre noch zu vergleichen, wie ein Facelift 2.5i hinten temperiert ist und Deiner auf einer belastenden Strecke.
Alternativ wäre auch der Vergleich zwischen einem 3.0i Facelift und seinem Vorgänger interessant, die beide innenbelüftete Scheiben hinten haben. Hier kommt dann aber das veränderte Fahrwerk und die ohnehin auch größere Frontbremse des Facelift ins Spiel.
Hat jemand ne Idee, wie man Interpretation 3 überprüfen könnte? Teilekatalog?
G
Gelöschtes Mitglied 1475
Guest
Zunächst zur Felge: Beim ersten M5 hatte man noch versucht mit Raddeckeln im Turbinenlook die Luft zur Bremse zu schaufeln. Das hatte wenig Erfolg und wurde bald aufgegeben. Ich denke also der Einfluss der Felge auf die BELÜFTUNG (nichts anderes!) ist recht gering.
Dein Vorschlag mit der Autobahn ist theoretisch begrüßenswert reproduzierbar, aber wenig praktikabel (Halteverbot, Einbahnstraße, Abstände der Ausfahrten u Parkplätze, Verkehr).
Der Bremssattel wird wohl kaum gleichzeitig an drei Achsen festsitzen :).
Nichtsdestotrotz ist der Parameter, der dann noch als diskussionswürdig bliebe, die Geschwindigkeit, die wir tatsächlich nicht dokumentiert haben. Angenommen, sie wäre über 100 km/h gewesen,wie schnell müsste man Deiner Meinung nach sein, um Temperaturen von 450°C zu erreichen?
Jokin
Waschverweigerer
Dass innenbelüftete Bremssscheiben generell kühler sind als nicht innenbelüftete Bremsscheiben, ist logisch 
... und nur weil jemand das gleiche Tempo fährt, lassen sich daraus keinerlei Rückschlüsse auf die Bremstemperaturen ziehen. Es reicht schon, wenn der Vordermann langsamer und weiter runter bremst und der Hintermann derweil nur den Abstand verringert, später, kürzer und härter bremst und nicht so weit runter. Beim Beschleunigen muss der Vordermann heftiger beschleunigen und der Hintermann eben weniger.
... auf diese Weise bleibe ich an höher motorisierten Fahrzeugen "dran", bzw. versuche bei Touren ein wenig Platz hinter mich zu bringen, den sie hinter der Kurve aufgrund besserer Beschleunigung wieder wett machen.
Wie gesagt, den Versuch können wir gern mal fahren, aber erst im nächsten Jahr - aktuell fahre ich mit Winterrädern und das machte schon bei dem Fahrtraining mit Alex und Uli nicht so richtig viel Spaß ... damit muss ich halt etwas weiter runterbremsen und deutlich runder fahren ... geht, aber schön ist anders.
... und nur weil jemand das gleiche Tempo fährt, lassen sich daraus keinerlei Rückschlüsse auf die Bremstemperaturen ziehen. Es reicht schon, wenn der Vordermann langsamer und weiter runter bremst und der Hintermann derweil nur den Abstand verringert, später, kürzer und härter bremst und nicht so weit runter. Beim Beschleunigen muss der Vordermann heftiger beschleunigen und der Hintermann eben weniger.
... auf diese Weise bleibe ich an höher motorisierten Fahrzeugen "dran", bzw. versuche bei Touren ein wenig Platz hinter mich zu bringen, den sie hinter der Kurve aufgrund besserer Beschleunigung wieder wett machen.
Wie gesagt, den Versuch können wir gern mal fahren, aber erst im nächsten Jahr - aktuell fahre ich mit Winterrädern und das machte schon bei dem Fahrtraining mit Alex und Uli nicht so richtig viel Spaß ... damit muss ich halt etwas weiter runterbremsen und deutlich runder fahren ... geht, aber schön ist anders.
OP
T6666
macht Rennlizenz
- Registriert
- 9 August 2006
@Chris: Anlassfarben waren bei der damaligen Messung zu sehen und das nicht zu knapp. Die Bremssättel sitzen nicht fest, sie wurden vor ca. 500 Km alle wegen eines Belagwechsels überprüft. Ich hatte damals nen eigenen Thread aufgemacht, da die Ferodo Beläge vorne nach 8000 Km im warmen (nicht heißen) Zustand wimmerten, obwohl alles freigängig war.
Eine Geschwindigkeit über 100 ist da schon plausibler, wie sich heute auf der Anfahrt anlässlich einer Wanderung herausstellte.
Wie arbeite eigentlich das Cornering Brake System und hat es auch der VFL?
Eine Geschwindigkeit über 100 ist da schon plausibler, wie sich heute auf der Anfahrt anlässlich einer Wanderung herausstellte.
Wie arbeite eigentlich das Cornering Brake System und hat es auch der VFL?
Altenburger
macht Rennlizenz
- Registriert
- 8 November 2008
- Wagen
- BMW Z4 e85 roadster 3,0i
T6666 ist eigentlich Rallyfahrer und bremste fast immer mit der Handbremse.
Das wollte er nur nicht zugeben und uns alle raten lassen :-).
Das ist natürlich nur ein Scherz!
Patrick
Das wollte er nur nicht zugeben und uns alle raten lassen :-).
Das ist natürlich nur ein Scherz!
Patrick
OP
T6666
macht Rennlizenz
- Registriert
- 9 August 2006
Rischtisch! Und ich hab dann konsequenterweise auch nur die Trommelbremse mit dem Thermometer gemessen, es Euch aber nicht gesagt. Frei nach dem Roberto Blanco Motto "Ein bißchen Spaß muss sein"
Jokin
Waschverweigerer
... aber nur bei stärker eingelenkten Rädern, ansonsten wird damit nur der Reifen gekühlt ... bei Semis im Alltag eine denkbar schlechte Idee.
Ja, angesichts der Umsetzung absolut nachvollziehbar.
Ich hingegen puste die warme Luft, die sich in der Felge staut einfach mit einem Querstrom raus, vielleicht stelle ich dadurch eine deutliche Wirkungsweise fest:
G
Gelöschtes Mitglied 1475
Guest
Die Baumarktlösung ist natürlich AUCH noch drunter. Warum abbauen?
Meine Kühlung ist weiter am Motor und damit näher an der Bremsscheibe. Es ist physikalisch unmöglich, dass sie heiße Luft nicht nach außen presst.
Aber das Thema ist ja hier auch nicht Bremsenkühlung...
Meine Kühlung ist weiter am Motor und damit näher an der Bremsscheibe. Es ist physikalisch unmöglich, dass sie heiße Luft nicht nach außen presst.
Aber das Thema ist ja hier auch nicht Bremsenkühlung...
Jokin
Waschverweigerer
(doppelt)
Jokin
Waschverweigerer
Wieder eine neue Information, die vorher so nicht gegeben wurde.
Oh, sorry - ich dachte es ging um die Temperaturen der Bremsen und der Frage wieso die trotz Kühlung so hoch sind. Missverständnis meinerseits
Sorry, aber diese Diskussion mit immer neuen Informationen und Diskussionsrichtungswechseln sowie absolut unklarer Vorgehensweise ist mir zu doof :x
... ich bin gern dabei, wenn Ihr mal wieder eine Versuchsfahrt macht, gern auch im Winter - dann lege ich mir das entsprechend mit 'nem Kurztrip zu irgend 'nem Skigebiet bei Euch in der Nähe für'n Wochenende ... aber aus dieser Diskussion halte ich mich nun besser raus
OP
T6666
macht Rennlizenz
- Registriert
- 9 August 2006
Ich schulde noch das Youtube Video mit dem SLK, hier ist es:
http://www.youtube.com/watch?v=v-hRd4rrqDg
man sieht auf dem Thermometer Temperaturen bis 590 Grad.
Angeblich sind erst Temperaturen ab 650 Grad "thermisch kritisch", wie die ams in Ihrem Bremstest aus dem Jahr 2005 schreibt:
http://www.auto-motor-und-sport.de/testbericht/bremsentest-2005-standfest-651797.html
wobei ich das so verstehe, dass dann "nur" mehr Kraft aufgewendet werden muss, um die selbe Verzögerung zu erzielen. Beim FL E85 hilft ja angeblich eine "Fading Kompensationsfunktion", die den Fahrer dabei unterstützt.
http://www.youtube.com/watch?v=v-hRd4rrqDg
man sieht auf dem Thermometer Temperaturen bis 590 Grad.
Angeblich sind erst Temperaturen ab 650 Grad "thermisch kritisch", wie die ams in Ihrem Bremstest aus dem Jahr 2005 schreibt:
http://www.auto-motor-und-sport.de/testbericht/bremsentest-2005-standfest-651797.html
wobei ich das so verstehe, dass dann "nur" mehr Kraft aufgewendet werden muss, um die selbe Verzögerung zu erzielen. Beim FL E85 hilft ja angeblich eine "Fading Kompensationsfunktion", die den Fahrer dabei unterstützt.
OP
T6666
macht Rennlizenz
- Registriert
- 9 August 2006
Wir hatten bei unseren völlig unterschiedlichen Bremstemperaturen vorne/hinten beim E85 FL/VFL:
nach einer möglichen Erklärung gesucht und auch schon die Vermutung, dass die Bremsbalance beim E85 im Rahmen des FL verändert wurde, wollten diese aber nicht äußern, da wir die Meinungen der anderen Mitglieder abfragen wollten. Eine Quelle fand sich damals nicht, aber Jokin hat dankenswerterweise fünf Tage nach dem letzten Beitrag in diesem Thread die gleiche Vermutung an anderer Stelle geäußert:
http://www.zroadster.com/forum/index.php?threads/bremsen.84494/
Das würde sowohl einen Erklärungsansatz für die Temperatur, als auch meinen höheren Bremsverschleiß hinten im Verhältnis zu Oliver bieten.
Sascha
nach einer möglichen Erklärung gesucht und auch schon die Vermutung, dass die Bremsbalance beim E85 im Rahmen des FL verändert wurde, wollten diese aber nicht äußern, da wir die Meinungen der anderen Mitglieder abfragen wollten. Eine Quelle fand sich damals nicht, aber Jokin hat dankenswerterweise fünf Tage nach dem letzten Beitrag in diesem Thread die gleiche Vermutung an anderer Stelle geäußert:
http://www.zroadster.com/forum/index.php?threads/bremsen.84494/
Das würde sowohl einen Erklärungsansatz für die Temperatur, als auch meinen höheren Bremsverschleiß hinten im Verhältnis zu Oliver bieten.
Sascha