Verbrauch sdrive30i

[janinamalin]

Da sag noch mal jemand,
der angegebene Normverbrauch wäre (außer völlig spaßfrei) nicht zu schaffen.
Ich komme gerade aus dem Elsass & Schwarzwald - Urlaub zurück.
1800 km und viel Spass in 5 Tagen
40% BAB (Limit +20, wenn frei dann 160 bis 200) , 60% über Land.
Verbrauch: 7,8 l/100 km
(Im Alltagsbetrieb liege ich zwischen 8,5 und 9 l/100 km)
Klar, ich bin eher Cruiser als Heizer,
beim Beschleunigen nutze ich die Motorleistung durchaus aus.
(der hintere Radsatz ist jetzt nach 15.000 km auf 2,5 runter)
Bei normaler Fahrt reichen mir aber die Gänge 4 -6 und Drehzahlen zwischen 1500 und 4000 U/min völlig aus.
Mit dem MINI oder dem Z3 fahre ich ähnlich, komme aber nicht einmal in die Nähe des Normverbrauchs.
Ich bin jedenfalls begeistert was mit einem modernen 6 Zylinder heute machbar ist.
Gruß Wolfgang

 

[BF-Fahrer]

Da stelle ich doch noch mal zum Vergleich die langjährige Fieberkurve meines kleinen Saugers hier ein:



Zu sehen ist der durchschnittliche Monatsverbrauch in l/100 km jeweils von April bis Oktober eines Jahres (Saisonkennzeichen) und die graue Trendkurve. Ein paar Anmerkungen:

• Gesamtverbrauch über Haltedauer: 9.2l /100 km
• Man sieht den deutlichen Sprung nach der Schmickler-Abstimmung 2012...
• In den letzten 2½ Jahren ist die monatliche Fahrleistung von 2000 km auf 1350 km deutlich gesunken (vom Daily Driver hin zum Ausflugsfahrzeug)
• Der Autobahnanteil hat leicht zugenommen
• Auch die monatlichen Schwankungen der gefahrenen km sind stärker geworden
• Fahrspaß unter 9l/100 km? Schaffe ich nicht mehr, obwohl ich 500 ml weniger Hubraum zu befeuern habe...
• Ja, ich bin ein Statistik-Junkie. Nein, ich bin deswegen nicht in psychiatrischer Behandlung...

 

[janinamalin]

So unterschiedlich können Langzeittrends ausfallen.
Meine Kurve verläuft (gefühlt) genau anders herum.
Zu Saisonbeginn (4-10) etwas mehr, von Jahr zu Jahr tendenziell weniger.
Schmicklern würde meinen Verbrauch aufgrund der höheren möglichen Kurvengeschwindigkeit vermutlich weiter senken.
Ich bremse einfach wenig.
Hab´s auf der Tour wieder bemerkt:
Zwischen den Kurven / Kreisverkehren ziehen die Vorfahrenden deutlich weg,
am Kurvenausgang hänge ich ihnen dann wieder am Heck.
Begrenzt wird das eigentlich nur vom Untersteuern und meiner Frau, die,
wenn die Vorderräder zu singen beginnen, immer diese steile Falte zwischen den Augenbrauen bekommt.
Auf der BAB bremse ich eigentlich überhaupt nicht (von idiotische Ausscheren einmal abgesehen)
Man mag das langweilig nennen,
ich nenne das entspannt.
Wer vorausschauend fährt sieht mehr von der Gegend,
geht weniger Risiken ein und hat trotzdem jedem Menge Spatz dabei.

PS.
500 ccm mehr Hubraum dürften, bei entsprechender Fahrweise, den Verbrauch eher senken.
Ich werde tendenziell einen Gang höher fahren, bzw. komme mit < 75% Gaspedalstellung aus.

Noch ein Spritspartip: Bei 100 km/h einfach direkt vom 2. in den 6. schalten.

Gruß Wolfgang

 

[JarodR]

So unterschiedlich können Langzeittrends ausfallen.
Meine Kurve verläuft (gefühlt) genau anders herum.
Zu Saisonbeginn (4-10) etwas mehr, von Jahr zu Jahr tendenziell weniger.
Schmicklern würde meinen Verbrauch aufgrund der höheren möglichen Kurvengeschwindigkeit vermutlich weiter senken.
Ich bremse einfach wenig.
Hab´s auf der Tour wieder bemerkt:
Zwischen den Kurven / Kreisverkehren ziehen die Vorfahrenden deutlich weg,
am Kurvenausgang hänge ich ihnen dann wieder am Heck.
Begrenzt wird das eigentlich nur vom Untersteuern und meiner Frau, die,
wenn die Vorderräder zu singen beginnen, immer diese steile Falte zwischen den Augenbrauen bekommt.
Auf der BAB bremse ich eigentlich überhaupt nicht (von idiotische Ausscheren einmal abgesehen)
Man mag das langweilig nennen,
ich nenne das entspannt.
Wer vorausschauend fährt sieht mehr von der Gegend,
geht weniger Risiken ein und hat trotzdem jedem Menge Spatz dabei.

PS.
500 ccm mehr Hubraum dürften, bei entsprechender Fahrweise, den Verbrauch eher senken.
Ich werde tendenziell einen Gang höher fahren, bzw. komme mit < 75% Gaspedalstellung aus.

Noch ein Spritspartip: Bei 100 km/h einfach direkt vom 2. in den 6. schalten.

Gruß Wolfgang

Das ähnelt auch in vielen Punkten meiner Fahrweise und ich sehe den gleichen Trend bei mir. Wobei ich auch in Kurven jetzt nicht gerade zu hohen Querbeschleunigungen neige, aber ich beschleunige in den meisten Fahrszenarien dann doch eher sachte in Relation zur verfügbaren Leistung. Drehzahl sieht meiner nur auf der AB im höchsten Gang, wenn ich mal die 180 überschreite. In den meisten Fällen ist auch das aber bei dem üblichen Verkehr auf den Haupttrassen nicht wirklich möglich ohne ständig zu bremsen. Da fahre ich meistens lieber konstante 140-160 mit dem Tempomat.

 

[BF-Fahrer]

Meine Kurve verläuft (gefühlt) genau anders herum.

Hallo Wolfgang,

mit "gefühlten" Spritverbräuchen ist das so eine Sache, aber bei meinen T-Cars (meistens Dieseln) ging's mir bisher (nachweislich) genauso. Besonders gut war das bei meinem 407SW zu sehen, den ich gut 7 Jahre lang mit annähernd gleichem Fahrprofil (!) gefahren bin und wo der Verbrauch sich von anfänglich 7,3 auf zuletzt 6,4 l/100 km um einen ganzen Liter verringerte. Aber hier geht's ja um den e89, genauer, um die e89-Sauger. Neben dem von mir schon geschildertem verändertem Fahrprofil von einem täglich-zur-Arbeit- zu einem fast reinen Freizeitspaß-Auto ist der signifikante Sprung von einem halben l mehr auf 100 km ab dem Jahr 2012 auf folgende zwei bis drei Dinge zurückzuführen:

1. Sportfahrwerk und Fahrwerksabstimmung. Seit dem ist das Auto erheblich agiler (Details s. entsprechender Thread) und es macht einfach mehr Spaß mit dem Auto flott zu fahren. Selbst auf der Bahn, wo es bei der Serienabstimmung schon ab 180 km/h sehr nervös wurde - ein Verhalten, das offensichtlich aber nicht alle Serien-e89 haben.
2. Niedrigerer Luftdruck.
3. Wechsel von RFT zu Non-RFT. Hier bin ich mir allerdings nicht so sicher, ob die RFT-Bridgestones jenseits der Luftdruckfrage einen besseren Rollwiderstand haben, könnte mir das aber durchaus vorstellen, weil die härteren Flanken weniger Walkarbeit leisten müssen und können.

Meine Kurve oben ist nach der reinen Statistiklehre ohnehin Quark, denn sie folgt den wenig aussagefähigen Betriebsmonaten. Statistisch wären eher km-Intervalle auf der Abszissenachse sinnvoll (z.B. 1000-km-Intervalle), aber so tanke und erfasse ich die Daten halt nicht. So liegen dem Ausreißer im April letzten Jahres gerade mal 440 km zugrunde während der km-stärkste Monat mit fast 4000 km zu Buche schlägt - ein Faktor von 9! Der Trend bliebe aber auch bei statistisch korrekterer Darstellung.

Die Frage ist wohl auch, was heißt eigentlich Fahrspaß? Für den einen ist das die hohe Geschwindigkeit auf der Bahn, andere cruisen lieber Küstenstraßen entlang. Wieder andere lieben kurvenreiche Land- und Passstraßen (da ordne ich mich und auch das Gros der Forenten hier ein), manche bevorzugen gar die Rennstrecke. Für viele gehört das Frischlufterlebnis dazu, aber auch hier im Forum gibt es ja eine Coupé-Fraktion, die damit gar nichts anfangen kann. Entsprechend der Vorlieben ist dann auch das Fahrverhalten.

Natürlich macht es wenig Sinn, hochtourig im Verkehr mitzuschwimmen. Der 6. Gang bei 100 km/h ist da durchaus angebracht. So bin ich auch schon auf (BC-gemessene) < 7 l/100 km mit dem 23i gekommen. Ist entspannt und schont die Ohren. Macht auf Dauer aber auch keinen Spaß; mir jedenfalls nicht. Ich drehe den kleinen Säugling lieber auf Nebenstrassen hoch, als im Verkehr untertourig mitzuschwimmen, denn dafür gibt's besser geeignete Autos. Hier ist auch noch mal der Vergleich zu den T-Cars interessant: Dort nahm der Fahrspaß über die Jahre dann doch stetig ab, während ich diesbezüglich beim Zetti jetzt auch im 6. Betriebsjahr einfach keine Abnutzungserscheinung bei mir feststellen kann.

500 ccm mehr Hubraum dürften, bei entsprechender Fahrweise, den Verbrauch eher senken.

Gleiche Strecke, gleiche Geschwindigkeit: Der 3l-Sauger braucht weniger als der 2.5l? Das muss aber schon ein reichlich konstruiertes Fahrprofil sein, wo das dann vielleicht mal passt...

 

[janinamalin]

Gleiche Strecke, gleiche Geschwindigkeit: Der 3l-Sauger braucht weniger als der 2.5l? Das muss aber schon ein reichlich konstruiertes Fahrprofil sein, wo das dann vielleicht mal passt...

Naja, der 30i ist je nach Gang zwischen 3 und 5 % länger übersetzt und hat 60 Nm (+25%) mehr Drehmoment bei etwas geringerer Drehzahl,
man kann also deutlich früher hochschalten und näher am Verbrauchsoptimum fahren.
Ich glaube schon, dass er vergleichbar bewegt nicht mehr verbraucht als ein 23i.
Aber seit drum, auf den Schluck mehr oder weniger kommt es nicht an.
Wenn es nur ums knausern ginge würde ich E10 fahren (hab ich anfangs gemacht),
aber mit dem 102er sind die Endrohre irgendwie sauberer.

Non-RFT fahr ist auch (Goodyear Eagle F1), mit geringfügig reduzierten Druck
und klar, geschmickert wär das Fahrverhalten wohl etwas agiler,
aber mir dem adaptiven Fahrwerk bin ich eigentlich ganz zufrieden.
(Mehr verträgt meine Dame ohnehin nicht und alleine fahren ist mir zu fad)
An den Seegang in schnellen Wechselkurven hab ich mich gewöhnt und wenn es mir
auf der Bahn zu unruhig wird, dann nehme ich den Fuß vom Gas.

Bin ohnehin mehr der "Genießer" der punktefrei über Landstraßen cruist.

 

[BF-Fahrer]

Ich glaube schon, dass er vergleichbar bewegt nicht mehr verbraucht als ein 23i.

Da bin ich wieder bei Dir und die ECE-Werte auch:



Kommt übrigens durchaus an mein erstes Jahr mit dem Zetti ran (s. oben).

 

[zz304]

Also mit dem 30i bin ich seiner Zeit trotz geschmicklertem FW und teils sehr sportlicher Fahrweise in etwa an die Verbrauchswerte laut ECE gekommen. Scheinbar kann man bei den sauger nicht mehr so gut "schummeln" bei den Verbrauchsangaben.
Mit dem 35i komme ich vorne und hinten nicht an die angegebenen ECE-Werte. Bei Turbo-Motoren kann man bei der Berechnung der Verbrauchswerte scheinbar bescheißen bis der Arzt kommt. Ich kenne niemanden, der bei Turbomotoren (egal von welchem Fahrzeughersteller) auch nur annähernd an die angegebenen schöngerechneten Verbrauchswerte kommt, außer vielleicht wenn man den Wagen schiebt.

 

[Surprize]

Ich kenne niemanden, der bei Turbomotoren (egal von welchem Fahrzeughersteller) auch nur annähernd an die angegebenen schöngerechneten Verbrauchswerte kommt, außer vielleicht wenn man den Wagen schiebt.

Auf norwegischen Autobahnen klappt das, sogar noch darunter

Mit dem 23i liege ich im Mix bei 9,5 Litern. Hinfahrt nach Südfrankreich brachte mich mit 8,3 Liter bis auf ein Zehntel an den Normverbrauch. Ich verbrauche bei gleicher Fahrweise mit dem 23i exakt soviel wie mit dem 1.4er 120 PS Turbo in der Alfa Giulietta, die beim Autobahnfahren - extrem kurz übersetztes 6. Gang - soff wie ein Loch. Da ist der 23i recht sparsam, vor allem wohl wegen des lang übersetzten 6. Gangs der Automatik.

 

[JarodR]

Also mit dem 30i bin ich seiner Zeit trotz geschmicklertem FW und teils sehr sportlicher Fahrweise in etwa an die Verbrauchswerte laut ECE gekommen. Scheinbar kann man bei den sauger nicht mehr so gut "schummeln" bei den Verbrauchsangaben.
Mit dem 35i komme ich vorne und hinten nicht an die angegebenen ECE-Werte. Bei Turbo-Motoren kann man bei der Berechnung der Verbrauchswerte scheinbar bescheißen bis der Arzt kommt. Ich kenne niemanden, der bei Turbomotoren (egal von welchem Fahrzeughersteller) auch nur annähernd an die angegebenen schöngerechneten Verbrauchswerte kommt, außer vielleicht wenn man den Wagen schiebt.

Lies Dir meine alten Beiträge durch. Nichts geschummelt, das geht schon. Ich hab trotz sehr zügiger Fahrt letztens ins Ruhrgebiet und zurück immer noch einen Langzeitschnitt von 9,6L (gestern abgelesen)...35i mit DKG. Der ist halt ab 65-70km/h im 7. Gang und lässt sich da auch nicht so einfach wieder rausbringen auch wenn man beschleunigt. Da muss man schon kräftig beim Pedal zulangen, damit der dann mal einen Gang runterschaltet.

 

[janinamalin]

Der Vorteil der Sauger bei der ECE-Differenz ist recht leicht erklärbar.
Die ECE-Fahrkurve kann auch ein 50 PS Kleinwagen bewältigen;
um ihr zu folgen muss man in einem kräftiger motorisierten Fahrzeug das Gaspedal nur streicheln.
Aber wer fährt schon so, wenn man mehr Leistung hat.
Beim Sauger verbessert mehr Gas den Motorwirkungsgrad (geringere Drosselverluste) bis ca. 80% Pedalweg.
Man muss auch nicht unbedingt im Drehzahlkeller bleiben, die geringfügig höheren Schleppverluste bei höherer Drehzahl
fallen kaum ins Gewicht.
(Meine Beobachtung, subjektiv kaum Verbrauchsunterschiede bei Landstraßentempo bis 3000 U/min zwischen 4./5. & 6. Gang)
Der Turbo fährt den ECE fast ohne Ladedruck, daher liegt er auch nur geringfügig über dem Verbrauch eines Saugers gleichen Hubraums und gleicher Zylinderzahl. (hat dabei aber auch kaum/keine Mehrleistung)
Der Motorwirkungsgrad des Turbo ist prinzipbedingt (höhere Drosselverluste) geringer als beim Sauger und fällt mit zunehmendem Ladedruck.
(Der Sauerwirkungsgrad wird erst nahe Maximallast wieder schlechter, wenn zusätzliches Benzin zur Motorkühlung eingespritzt wird,
aber das regelt ja bald die Wassereinspritzung)
Kann man die Anzahl der Zylinder durch den Turbo reduzieren (28i vs 30i) (über-) kompensieren die geringeren Schleppverluste den geringeren Wirkungsgrad bis zu mittleren Drehzahlen, daher sind die neuen Vierzylinder je nach Fahrweise tatsächlich sparsamer. (Aber wer will im Z schon mit 4 Zylindern unterwegs sein. )
Zurück zu R6 vs TR6
Da man die Mehrleistung ja spüren will, gibt man Gas und schaltet man nicht wirklich früher hoch,
nutzt also auch den Vorteil der sich durch die längere Übersetzung theoretisch bieten würde nicht aus
(sonst hätte man ja gleich den Sauger nehmen können, der "Turbobums" mach doch den Spass aus)
Es bleibt der Spruch gültig: Turbo läuft, Turbo säuft !

Ich habe mich ganz bewusst für den N52B30 als Schalter entschieden.

Für mich einer der besten Motoren ever, ever, ever !
Die R6 Sauger sterben leider aus (ECE sei Dank )
Für mein mein Fahrprofil reicht die Leistung völlig aus,
und mir ist ein geschmeidig hochdrehender R6 viel lieber als ein TR4 mit "Bums".

just my 2 cent

 

[JarodR]

Der Vorteil der Sauger bei der ECE-Differenz ist recht leicht erklärbar.
Die ECE-Fahrkurve kann auch ein 50 PS Kleinwagen bewältigen;
um ihr zu folgen muss man in einem kräftiger motorisierten Fahrzeug das Gaspedal nur streicheln.
Aber wer fährt schon so, wenn man mehr Leistung hat.
Beim Sauger verbessert mehr Gas den Motorwirkungsgrad (geringere Drosselverluste) bis ca. 80% Pedalweg.
Man muss auch nicht unbedingt im Drehzahlkeller bleiben, die geringfügig höheren Schleppverluste bei höherer Drehzahl
fallen kaum ins Gewicht.
(Meine Beobachtung, subjektiv kaum Verbrauchsunterschiede bei Landstraßentempo bis 3000 U/min zwischen 4./5. & 6. Gang)
Der Turbo fährt den ECE fast ohne Ladedruck, daher liegt er auch nur geringfügig über dem Verbrauch eines Saugers gleichen Hubraums und gleicher Zylinderzahl. (hat dabei aber auch kaum/keine Mehrleistung)
Der Motorwirkungsgrad des Turbo ist prinzipbedingt (höhere Drosselverluste) geringer als beim Sauger und fällt mit zunehmendem Ladedruck.
(Der Sauerwirkungsgrad wird erst nahe Maximallast wieder schlechter, wenn zusätzliches Benzin zur Motorkühlung eingespritzt wird,
aber das regelt ja bald die Wassereinspritzung)
Kann man die Anzahl der Zylinder durch den Turbo reduzieren (28i vs 30i) (über-) kompensieren die geringeren Schleppverluste den geringeren Wirkungsgrad bis zu mittleren Drehzahlen, daher sind die neuen Vierzylinder je nach Fahrweise tatsächlich sparsamer. (Aber wer will im Z schon mit 4 Zylindern unterwegs sein. )
Zurück zu R6 vs TR6
Da man die Mehrleistung ja spüren will, gibt man Gas und schaltet man nicht wirklich früher hoch,
nutzt also auch den Vorteil der sich durch die längere Übersetzung theoretisch bieten würde nicht aus
(sonst hätte man ja gleich den Sauger nehmen können, der "Turbobums" mach doch den Spass aus)
Es bleibt der Spruch gültig: Turbo läuft, Turbo säuft !

Naja, nicht ganz. Der Vorteil kommt dadurch, dass man den Turbo mit einem homogenen oder sogar hochturbulenten Brennverfahren kombiniert. Gerade diese Motoren fahren deutlich geringere Drosselverluste, da hier über entweder Gemischabmagerung in begrenzten Kennfeldbereichen ähnlich gefahren wird wie beim Diesel, also gleiche Luftmenge im Zylinder, aber unterschiedliche Kraftstoffbeimengungen. Das erzeugt aber NOx Probleme wegen der hohen Temperaturen. Die aufgeladenen Motoren bieten einen weiteren Vorteil, dass man sie nämlich sehr gut über eine Lastpunktverschiebung durch den höheren Mitteldruck in den ohnehin breiteren Sweet Spot des spezifischen Verbrauchs bringen kann. Dadurch ergibt sich ein Wirkungsgradvorteil rein thermodynamisch ggü. einem MPI Sauger wie dem N52 von rd. 15%. Ein Nachteil ist aber im Kaltstartverhalten der höhere Verbrauch eines DI-Otto wegen der hohen Wandwärmeverluste in der Gemischaufbereitung. Aber das fällt auf Dauer kaum ins Gewicht.
Der Bestpunkt des spezifischen Verbrauchs und damit Wirkungsgrades liegt auch beim aufgeladenen Motor in Bereichen um 75% Last. Das ist nicht anders. Kritisch werden Turbomotoren dort, wo sie aus Bauteilschutzgründen in die Anfettung gehen. Die Abgastemperaturen werden sonst zu hoch. Wo dieser Bereich beginnt, hat auch sehr viel damit zu tun, wie ich den Lader in das Motorkennfeld appliziere und was ich damit erreichen will. Low-End-Torque oder hohe Spitzenleistung z.B. Und was da auch sehr wichtig ist, wie benutze ich den Motor. Gerade Deutschland mit den offenen Autobahnen sollte man da nicht als Maßstab nehmen, sondern die Länder, wo es ein Tempolimit bei 130km/h gibt. Hier spielen aufgeladene Motoren mit DI wirklich Vorteile aus und sind sehr sparsam bei gleichzeitig angenehm üppigen Leistungsreserven zu bewegen. Diese Leistungsreserven werden eben dosierter genutzt. Gerade die neuen Motoren, z.B. die aktuelle Generation der 1.8/2.0TFSI aber auch andere Motoren sind da schon weiter und haben immer kleinere Anfettungsbereiche, da man die Abgaswärme anderweitig vor dem Ladereintritt abgreift, so dass man da besser unterwegs ist. Ein Motor, der noch mit Luftverhältnissen von weniger als 0.85 im hohen Last- und Drehzahlbereich fährt, gehört mittlerweile zum Alteisen aus Entwicklungssicht. Und da sind noch Potentiale zu holen. Thermomanagement am Gesamtmotor wird uns noch einige gute Dinge in die Richtung bringen und ist ein ganz heisses Thema in der aktuellen Entwicklung. Insofern würde ich die Turboentwicklung nicht verteufeln, das ist eine grundsätzlich sehr richtige Richtung. Das wird auch noch spannender, wenn in der Breite auch mit den 48V Bordnetzen dann die elektrischen Zusatzlader kommen. Damit können wir etwa um 2018-2020 bei so ziemlich allen Herstellern rechnen. Einige wagen sich gerade in das Terrain mit den ersten Motoren, z.B. Audi mit dem Konzept TDI, der mal vorgestellt wurde. Damit wird der Lader im Low-End Bereich unterstützt und man gewinnt einen Freiheitsgrad, weil der Ladedruck dann unabhängiger vom Abgasstrom wird und man den eigentlich Turbo dann im optimalen Wirkungsgradbereich nutzen kann.
Was auch für sehr hoch aufgeladene Motoren kommen wird, sind die Ansätze, wie man sie beim M4 jetzt gemacht hat mit dem Pace-Car, sprich Wassereinspritzung für spezifische Betriebspunkte, um die Anfettung zu vermeiden und auch die Klopfneigung zu reduzieren. Damit kann man dann auch bei sehr hohen Aufladegraden noch ohne Anfettung auskommen und gleichzeitig hohe Verdichtungsverhältnisse fahren, was direkt in die thermodynamische Effizienz eingeht. Im Hinblick auf die kommenden Abgasstandards wird das auch zwingend notwendig sein, auch wenn das aktuell komisch anmutet, da das nicht NEFZ-relevante Optimierungen sind. Aber wenn mal die RDE-Überwachung kommt, wird das gebraucht. Im Gegenzug führen diese neuen Abgasgrenzen auch dazu, dass man nicht mehr bedingungslos weiter downsized sondern eher in Richtung "Rightsizing" geht, sprich eine Motorfamilie deckt mit einem Hubraum über modulare Konzepte dann mal den Bereich von 60kW/L bis hin zu 200kW/L spezifischer Leistung ab und das mit möglichst vielen Gleichteilen. Das kann auch Vorteile bei der Abgasbewertung haben, weil dann genau das ausgemerzt wird, was man den Downsizing-Motoren immer vorgeworfen hat: Fordert man sie, geht der Verbrauch in die Höhe. Gutes Beispiel einer konsequenten Entwicklung in die Richtung sind die 2.0L Volvo-Motoren sowohl im Diesel als auch Otto-Bereich.
Zu den Getriebeübersetzungen muss man sagen, dass die heutigen Automaten sehr genau die Kennfelder ausnutzen, es sei denn man reizt es aus, aber dann darf man sich auch nicht wundern. Die Mehrleistung ist ja nunmal auch da und die gibt es nicht umsonst. In jedem Liter Benzin hängen nun einmal immer rd. 30MJ.
Im A4 meiner Eltern merkt man das Konzept sehr gut. Dort arbeitet ein 2.0TFSI mit 155kW und 350Nm mit einem sehr langen Achs- und Schaltgetriebe. Ergebnis ist für meine Eltern ein bisher unerreichter Geräuschkomfort auf der Autobahn und Verbräuche von etwa 6,4L/100km reproduzierbar bei üblicherweise 140-150km/h Reisegeschwindigkeit auf einer 750km Strecke (keine Ahnung wo da jetzt der Schnitt am Ende liegt mit all den Begrenzungen die kommen mögen). Das Drehmoment kommt dann zum Zuge, wenn man eben mal die Leistung zum Überholen o.ä. abruft. Diese Anwendung kommt der breiten Masse in der Welt wesentlich näher als unsere Hatz mit 180km/h+ auf der Autobahn. Das darf man einfach nicht vergessen und da sind die aufgeladenen Motoren wirklich ein guter Schritt gewesen. Dass man aus nostalgischen oder auch einfach emotionalen Gründen einen R6 MPI einem R4 TGDI vorzieht, da brauchen wir nicht diskutieren Das versteht sich von selbst. Aber der aufgeladene ist rein von den objektiven Faktoren mittlerweile doch einfach der performantere Motor in vielen Aspekten. Auch BMW geht den Weg mit den neuen B38/48/58 Motoren sehr konsequent. Wir werden bald schon sehen, dass die Ottomotoren mit typischerweise 70-75kW/L als Basis, 85-90kW/L als ambitioniertere Variante und dann mit 100-120kW/L für die oberen Varianten kommen werden, d.h. der Vierzylinder wird bei den Volumenmodellen das Leistungsspektrum von 140kW bis etwa 240kW abdecken, R6 werden nur noch darüber eingesetzt, wenn nicht sogar erst ab 300kW aufwärts. Der B38 im i8 war dafür schon ein guter Kleinserienversuchsballon, der jetzt auf die Volumenserie ausgedehnt wird. Da hat man Erfahrungen sammeln können.

 

[_hen]

Keine Ahnung, was meiner so im Schnitt braucht. Aber ich bin mit folgendem Ergebnis zufrieden gewesen. :)
(jaja...kein 30i, aber immerhin 6 Zylinder!)



War vom Norden Brandenburgs bis München. Anfänglich bis 240/250 km/h. Zum Schluss immer zwischen 180 und 210 km/h hin und her gependelt. Natürlich hab ich die vorgegebenen Geschwindigkeiten eingehalten (+15km/h).

Hauptsache, ich hab meinen Spaß. Wenn ich dabei auch noch recht wenig verbrauche, cool. Wenn nicht, weiß ich wenigstens, wofür es gut war. :)

 

[Keke]

genau. Man kauft sich keinen 30i um zum Sprit sparen anzufangen

Alle wollen doch ein 3-Liter-Auto

 

[janinamalin]

@JarodR
Hab ja prinzipiell nichts gegen Turbomotoren und stimme Dir in vielen Bereichen zu,
es ging aber um die Differenz zum ECE-Verbrauch.
Unter ECE-Bedingungen hat der Turbo Vorteile,
es wird ja nur ein Bruchteil der theoretisch verfügbaren Leistung abgerufen;
vermutlich würde es der kleinere Motor sogar ohne Turbo schaffen.
Da schlagen dann die reduzierten Schlepp- und Drosselverluste durch.
Dem R6 muss man ja für die kleine Leistung ganz schön die Luft abschnüren
und dann muss er auch noch zwei eigentlich überflüssige Zylinder mitschleppen.
Im Alltag erlebe ich es aber sehr häufig, dass nicht nach ECE gefahren wird.
Die verfügbare Leistung wird abgerufen und es wird deutlich zu spät geschaltet.
Selbst die Automatik (speziell im S-Modus) schaltet bei 80% Gaspedalstellung nicht bei < 2000 U/Min.
Ich fahre auch noch einen MINI Clubman mit dem N18 Turbo und liege bei gleicher Fahrweise nur knapp unter dem
30i-Verbrauch. Dabei liegen im ECE-Verbrauch 2,6 l/100 km zwischen den beiden.

Bei der Gemischabmagerung muss ich Dir widersprechen.
Bin jahrelang einen der wenigen echten Magenmotoren gefahren (A2 FSI mit Speicherkat)
Wenn ich richtig informiert bin, dann gab es überhaupt nur 4 oder 5 Fahrzeuge mit echtem Mager FSI
und diese sind sehr schnell wieder vom Markt verschwunden.
Jede Menge Probleme!
Ich jedenfalls hab die Benzineinsparung teuer bezahlt.

Ja, ein Verbrauchsvorteil ist möglich,
aber:
1. Sehr gefühlvoller Gasfuß erforderlich (noch schwieriger als beim Turbo)
2. Lethargischer (!!!) Motor im Magenbetrieb, insgesamt sehr unharmonische Leistungsabgabe
3. Verstellbare Leitbleche im Ansaugtrakt erforderlich (Darallgebung)
4. Verkokungen der Einspritzdüsen und Einlassventile noch stärker als beim homogenen FSI
5. Speicherkat extrem teuer und bei ungünstigem Fahrprofil hoher Regenerationsaufwand. (Mehrverbrauch)
6. Viele Feinpartikel im Abgas, eigentlich wäre (bei allen Direkteinspritzern) ein RPF erforderlich.

Den Verbrauch des A4 Deiner Eltern würde ich nicht auf den tollen Motor,
sondern auf den im Vergleich zum Z4 deutlich besseren CWxA-Wert zurückführen,
speziell auf der BAB (schließlich ist F = CW x A x R/2 x W x W)
(A4 = -15% im Vergleich zum geschlossenen Z4, offen ist der Z4 noch deutlich schlechter)
Nimmt man dann noch den erhöhten Rollwiderstand der Z4-Reifen hinzu, ist man wieder bei Gleichstand.

Ciao
Wolfgang

 

[JarodR]

Also so viele rufen die Leistung nicht wirklich ab. Je größer und leistungsfähiger der Motor, desto weniger sogar. Aber richtig ist natürlich, dass man entsprechend genauer darauf achten muss, wenn man ECE-konforme Verbräuche fahren will. Ich schaffe die aber bisher immer ohne, dass ich mich da subjektiv einschränken müsste. Aber ist natürlich richtig, dass die NEFZ Prüfvorschrift so niedrige Lasten abruft, dass das jeder Motor ohne Turbo heute schon schafft. Aber eigentlich müsste auch der N52 schon über die Valvetronic die Luftmenge entsprechend einregeln und die Drosselklappe zieht er dafür so weit auf wie möglich. Das hilft schon deutlich zur Reduzierung der Drosselverluste und zudem wird darüber auch eine sehr hohe Turbulenz zur Gemischaufbereitung generiert. Praktisch ja der Effekt, den die Schaltklappen bei dem von Dir genannten FSI übernommen haben. Nicht ganz das gleiche, aber sagen wir mal ähnlich. Grundsätzlich ist das der Grund, warum die NG6 im Vergleich so gute Realverbräuche schaffen. Die Motoren sind wirklich gut.
Im Normalmodus kriegst Du das DKG beim 35er nicht zum Runterschalten, wenn Du nicht wirklich voll auf das Pedal gehst. Meiner weigert sich ja sogar bei leichter Bergauffahrt im siebten Gang bei 65 runter zu schalten. Da muss man ihn schon richtig zu zwingen. Daran merkt man die massiv auf Spritersparnis ausgelegte Programmierung. Das Steuergerät versucht ständig einen ökonomischen Betrieb zu erhalten, sprich die Last anheben statt der Drehzahl, weil es einfach besser ist für die motorische Effizienz.

Es gibt heute übrigens wesentlich mehr mager laufende Ottomotoren als man gemeinhin denkt. Die damaligen ersten Motoren von VW krankten vor allem an der wandgeführten Gemischbildung. Das war nicht optimal, aber damals das einzige, was man machen konnte. Heute ist man da deutlich weiter. Die N53er waren z.B. alle mit Magerbetrieb in gewissen Bereichen des Kennfeldes unterwegs. Ebenso heute sind Abmagerungen immer wieder in den Applikationen drin. Daimler kann das übrigens sehr gut mit seiner A-Düse als Injektor. Das ist echt ein Schritt nach vorn. Auch Drallklappen haben mittlerweile sehr viele Motoren ohne diese alten Probleme. Du würdest Dich wundern, wie viele Motoren mit Magerapplikation in Serie unterwegs sind heute, wenn auch meistens nur für bestimmte kleinere Betriebsbereiche, aber man versucht diese auszuweiten ohne die Nachteile. :)

Der 2.0TFSI ist übrigens wirklich sehr sparsam. Ich hatte den Motor vorher in einem TT Coupe, da bin ich auch auf Verbräuche um die 7,5L gekommen. Da liegt der A4 Avant sogar noch einen Liter drunter - langes Getriebe eben. Der A4 Avant und der Z4 haben übrigens einen Unterschied im cW x A von 0,4%...

 

[BF-Fahrer]

@janinamalin @JarodR

Ich gebe ja zu, dass ich der Diskussion nicht mehr bis ins Detail folgen kann (und die relative Zurückhaltung Anderer hier lässt vermuten, dass ich damit nicht alleine bin ), aber ich finde sie trotzdem klasse.

 

[janinamalin]

@JarodR
Woher ziehst Du Deine Daten?
Also ich finde im Netz (mehrfach) folgendes:
A4 Avant : 0,26 x 2,20 = 0,572
A4 Limo : 0,27 x 2,19 = 0,591
Z4 35i : 0,35 x 1,96 = 0,685
Das sind dann zur Avant sogar fast 20%.

So what.

Das Gewicht, CW-Wert und Motortechnik Verbrauchsvorteile bringen können ist unbestritten.
Hab mit dem A2 mal knapp 300 km mit einem Durchschnittsverbrauch von 4,4 l/100 km geschafft
(98% BAB, 0 Verkehr, Schnitt knapp 90 km/h, nicht einmal gebremst, boah war das langweilig)
Bin am Tag vorher die selbe (Hin-) Strecke voll gefahren, Schnitt > 170, gefühlt nie unter 200, boah war das anstrengend.
Verbrauch: 12,2 l/100 km (so schnell war der Tank noch nie leer)
(Wo geht das? A3 & A31 D´Dorf <-> Emden am 1. und 2. Weihnachtsfeiertag jeweils am sehr frühen Morgen)
Selbes Auto, selbe Strecke, fast dreifacher Verbrauch, aber 1,5 Stunden schneller (die ich nachher zur Regeneration gebraucht habe)

Der Verbrauch liegt in erster Linie am Fahrer
und die wenigsten sind bereit oder in der Lage die ECE-Verbräuche zu erreichen.
Je komplizierter und undurchsichtiger die Technik, um so schwieriger wird es für den Fahrer im Alltag.
Ich hab mit dem A2 fast 2 Jahre gebraucht um im Alltagsverkehr durch bewusstes Fahren von 6,5 auf 5,7 l/100 km zu kommen.
(Normverbrauch 5,9)
Mit dem 30i achte ich nicht einmal auf den Verbrauch (wer fährt schon 30i um Spritsparrekorde zu brechen)
die Fahrweise ist rein spassorientiert und ich liege 10 % unter ECE.

Ein angenehmer Nebeneffekt modernster Motorentechnik.
Aber viel mehr genieße ich die Souveränität, den Sound und die Geschmeidigkeit dieses Sahnemotors.
Und beim R6: Sauger (und Handschalter) aus Prinzip!

PS
Der N52B30 setzt die Drosselklappe nur im Notbetrieb ein, ansonsten übernimmt das die Valvetronic komplett.
Er spritzt das Benzin direkt vor den Einlassventilen ein und fettet daher deutlich später an, keine verkokten
Einlassventile und weniger Partikel. Dieser Motor ist großartig !

PSS
Mit dem N52 TU B28 in unserem Z3 QP liege ich mit gut 9 l/100 km nur knapp unter ECE.
Da liegt der CW bei 0,42, aber das ist mir bei diese Designikone völlig Wurscht.
Den Weg zum H-Kennzeichen gehen/fahren wir gemeinsam.

Ciao
Wolfgang

 

[ZI-30]

Nur mal so schnell zwischen durch;

Mein 30i verbrauchte auf den letzten 5.000 Km im Mix zwischen 9,1 - 9,3 L.
Er bekommt dabei in der Woche rel. viel Kurzstrecke (Stadt), wird dafür aber an Wochenenden in der Eifel mitunter recht zügig bewegt.
Auch auf der Autobahn neige ich eher zum rasen, passiert aber selten.
Im Verhältnis % Stadt - Land/Gebirge - Autobahn könnte man sagen: 50 / 40 / 10

Ich empfinde den Verbrauch als angemessen, bzw. bin damit zufrieden!

Edit:
Hab' vergessen zu erwähnen, dass an meinem die Standart M-Felge 326 mit 225/255 Bereifung verbaut ist.
Mag beim Verbrauch möglicherweise auch einen kleinen Unterschied bewirken!

 

[JarodR]

@JarodR
Woher ziehst Du Deine Daten?
Also ich finde im Netz (mehrfach) folgendes:
A4 Avant : 0,26 x 2,20 = 0,572
A4 Limo : 0,27 x 2,19 = 0,591
Z4 35i : 0,35 x 1,96 = 0,685
Das sind dann zur Avant sogar fast 20%.

Ich gehe wegen so einer Diskussion nicht zig Quellen durch, aber ich hatte 0,31 als cW für den A4 Avant gefunden und das halte ich auch für realistisch in Anbetracht der Dachreling und dem ganzen Krempel. Aber sei's drum :)

Das Gewicht, CW-Wert und Motortechnik Verbrauchsvorteile bringen können ist unbestritten.
Hab mit dem A2 mal knapp 300 km mit einem Durchschnittsverbrauch von 4,4 l/100 km geschafft
(98% BAB, 0 Verkehr, Schnitt knapp 90 km/h, nicht einmal gebremst, boah war das langweilig)
Bin am Tag vorher die selbe (Hin-) Strecke voll gefahren, Schnitt > 170, gefühlt nie unter 200, boah war das anstrengend.
Verbrauch: 12,2 l/100 km (so schnell war der Tank noch nie leer)
(Wo geht das? A3 & A31 D´Dorf <-> Emden am 1. und 2. Weihnachtsfeiertag jeweils am sehr frühen Morgen)
Selbes Auto, selbe Strecke, fast dreifacher Verbrauch, aber 1,5 Stunden schneller (die ich nachher zur Regeneration gebraucht habe)

Der Verbrauch liegt in erster Linie am Fahrer

Eben, das sage ich ja auch. Man muss selbst wissen, was man da haben will. Ich finde nur die manchmal sehr verbittert geführten Diskussionen in anderen Foren sehr amüsant, wo man sich über die Abweichung zum NEFZ echauffiert, wohl wissend, dass keiner ehrlich versucht hat, das zu erreichen. Die Spreizung zwischen Min- und Max-Verbrauch, die ändert sich massiv, weil man in der Vollast wenig machen kann, um einen Motor sparsamer zu kriegen. Am sparsamsten sind die Motoren nun mal in der mittleren bis unteren Teillast und da fährt man, bei vernünftiger Fahrweise und im Rahmen der StVO, auch in den meisten Betriebszeiten herum. So gesehen, über die lange Zeit betrachtet ist das sehr gut, dass die neuen Motoren so sind, wie sie sind. Am Ende gilt, was ich in Deinem Beitrag fett und unterstrichen markiert habe

und die wenigsten sind bereit oder in der Lage die ECE-Verbräuche zu erreichen.
Je komplizierter und undurchsichtiger die Technik, um so schwieriger wird es für den Fahrer im Alltag.
Ich hab mit dem A2 fast 2 Jahre gebraucht um im Alltagsverkehr durch bewusstes Fahren von 6,5 auf 5,7 l/100 km zu kommen.
(Normverbrauch 5,9)
Mit dem 30i achte ich nicht einmal auf den Verbrauch (wer fährt schon 30i um Spritsparrekorde zu brechen)
die Fahrweise ist rein spassorientiert und ich liege 10 % unter ECE.

So geht es mir ja im 35i auch. Daher sage ich ja, zwangsläufig ist das keine Frage von Turbo oder nicht, sondern von der Fahrweise. Rufe ich die Leistung bei mir ab, dann interessiert mich der Verbrauch ja nicht.

Ein angenehmer Nebeneffekt modernster Motorentechnik.
Aber viel mehr genieße ich die Souveränität, den Sound und die Geschmeidigkeit dieses Sahnemotors.
Und beim R6: Sauger (und Handschalter) aus Prinzip!

PS
Der N52B30 setzt die Drosselklappe nur im Notbetrieb ein, ansonsten übernimmt das die Valvetronic komplett.
Er spritzt das Benzin direkt vor den Einlassventilen ein und fettet daher deutlich später an, keine verkokten
Einlassventile und weniger Partikel. Dieser Motor ist großartig !

PSS
Mit dem N52 TU B28 in unserem Z3 QP liege ich mit gut 9 l/100 km nur knapp unter ECE.
Da liegt der CW bei 0,42, aber das ist mir bei diese Designikone völlig Wurscht.
Den Weg zum H-Kennzeichen gehen/fahren wir gemeinsam.

Ciao
Wolfgang

Sag ich ja. Übrigens der M52TUB28 war genauso ein MPI wie der N52B30 es ist/war. Die Einspritzventile waren eigentlich bei allen Motoren ab etwa Mitte der 90er ventilnah. cW Werte sind mir grundsätzlich wurscht, weil das sicher nicht entscheidet, ob ich ein Auto gut oder schlecht finde Ein Kumpel von mir ist Aerodynamiker bei einem Hersteller...der kann Dir auch gerne vorhalten, warum die cW-Werte zu 90% Müll sind, die rausgegeben werden. Vor allem die älteren Zahlen bis vor etwa drei Jahren.