Macht nichts, lieber spät als nie.
Ich könnte aus Interesse wirklich mal eine Anfrage stellen. Weißt du zufällig zum Vergleich den PAO Anteil beim Mobil?
Wenn ich das richtig verstanden habe sind am langzeitstabilsten eben vollsynthetische Öle bzw dann eben die mit einem hohem PAO Anteil. Der Bezeichnung nach müsste der Anteil beim Motul höher sein. Liege ich dann in der Annahme richtig, dass das Motul dem Mobil1 in der Langzeitstabilität überlegen ist und somit auch gegen Wechsel Intervall Ende die besseren Eigenschaften aufweisen müsste?
Hallo und wieder mal sorry für meine späte Reaktion. Das Thema Ölperformance beschäftigt mich gerade auch beruflich ziemlich intensiv
Die Annahme kannst Du so pauschal schlecht treffen. Im Prinzip spielt hier die Additivierung die zentrale Rolle. Es gibt verschiedene Additivklassen, so zum Beispiel zur Einstellung der Viskosität (idR langkettige Polymere, die je nach Temperatur von einer Knäuelstruktur in die Länge gehen und wieder umgekehrt), Reibungsminderer und Anti-Verschleiß Additive (v.a. ZDDP oder Molybdänsulfide, die Nanometer dicke Schutzschichten auf den metallischen Oberflächen bilden und leider bei den modernen Ölen runtergefahren werden, da sie aschebildend in der Verbrennung sind -> Partikelfilter!), Partikelbinder, die Russ und Schmutz in der Schwebe halten, Säurenstabilisatoren usw. usf.
Die kritischen Parameter in Bezug zur Entscheidung, wann ein Öl mehr oder weniger fertig ist, sind vor allem die TBN/TAN Verhältnisse und der Verlauf der Oxidationskennzahl.
TBN/TAN gibt Auskunft darüber, wann der Säureeintrag nicht mehr von Additiven (meist KOH) abgepuffert werden kann und Überhand nimmt und damit die Oxidation des Grundöls massiv exponentiell zunimmt. Das Öl funktioniert zwar noch an dem Punkt aber ab da geht es steil bergab. Eine hohe TBN im neuen Öl ist also ein Indikator für gute Langlebigkeit des gesamten Öls und ist vor allem bei Benzinern mit hohem Kurzstreckenanteil oder langen Standzeiten von Vorteil. Der Ölsumpf ist letztlich nichts anderes als eine Art chemischer Reaktor. Die Oxidation ist problematisch, weil sie die guten Molekülketten des Grundöls angreift und diese zersetzt. Das passiert vor allem an heißen Flächen und eben durch Einträge aus der Verbrennung. Wenn hier kein Additiv davor schützt, läuft da eine Art Kettenreaktion ab, die letztlich immer mehr Moleküle spaltet und mit reaktiven Enden versieht, die wieder neue angreifen können. Die dafür spezifischen Additive sollen das unterbrechen und neutralisieren. Das PAO als Grundöl hilft vor allem gut bei sehr hohen Temperaturen, weil hier ein größerer Widerstand gegen diese Hochtemperaturoxidation geschaffen wird. PAOs wurden ursprünglich als synthetischer Schmierstoff mit besseren Eigenschaften für die Triebwerkstechnik entwickelt.
Mobil1 0w-40 hat imho um die 70% PAO im Grundöl und eben ein sehr ausgeklügeltes und entwickeltes Addditivpaket, das darauf abgestimmt ist und nicht nur eine Rezeptur eines einzelnen Additivherstellers abbildet, so wie bei den meisten Ölen sonst üblich. Für das Motul kann ich leider nicht sprechen, das kenne ich nicht. Um aber nochmal auf Deine Frage zurück zu kommen, ob Motul oder Mobil 1 besser sei aufgrund der jeweiligen PAO Anteile, lässt sich das eben nicht so einfach beantworten. Es kommt auf die Additive an und wie gut das mit dem Grundöl alles zusammenspielt. Und natürlich auf die Bedingungen in der Anwendung. Das ist einer der Gründe, warum Dieselöle eher einbrechen: Die Kolbenkühlung muss deutlich mehr Wärme wegbringen und die Scherraten in den Lagern sind auch höher, da hier höhere Flächenpressungen und damit dünnere Spalte für die Hydrodynamik wirken. Das Scheren in den Lagern ist letztlich ein regelrechtes zerquetschen der langkettigen Moleküle und durch diese Arbeit entsteht die Reibungswärme an diesen Stellen, nicht durch den Flächenkontakt, da wäre ein Lager innerhalb kürzester Zeit tot. Dieser Kontakt tritt nur bei Start und Stop oder bei Störungen der Schmierung auf. Hier sollen vor allem die o.g. Anti Wear Additives helfen. Es bilden sich diese sog. Tribolayer auf Zink/Phosphor oder Molybdänbasis.
Letztlich ist vor allem die Kolbenkühlung und auch die Schmierung der Turbolader mit die größte Herausforderung für das Öl. In modernen High-End PKW-Dieseln mit Stahlkolben treten da im Kühlkanal an den Hot Spots gut und gerne 400 Grad auf. Eigentlich verträgt das Öl aber nur max 280 Grad bevor es eben anfängt schlicht zu verkoken und sich thermisch zu zersetzen (sehr stark vereinfachte Analogie wäre die Pfanne mit Öl, die irgendwann beginnt zu rauchen). Der Clou ist eben, das Öl da schnell und mit genug Menge durchzuschieben, damit es eben nicht dauerhaft so heiß wird, sondern nur kurz die Wärme aufnimmt und sich wieder vermischt. Trotzdem geht dabei bei jedem Durchlauf eine kleine Menge eben schlicht kaputt.
