Für die Fliegerfreunde hier im Forum

[fundriver]

... noch eine traurige Info :

Bleibt zu hoffen, dass wir sie irgendwann DOCH wieder am Himmel sehen!

ich hatte die "Ehre" des Rundflugs mit dieser Maschine vor ca 10 Jahren...werde es nicht vergessen wie schön es war...
hier ein Video das ich aus dem Flieger raus gemacht habe..

im übrigen war mein Flug mit der AN 2 in Kuba ebenso ein unvergessliches Erlebnis, insbesondere weil mich damals die Piloten der kubanischen aero Taxi Linie selbst fliegen und landen lassen haben....

 

[fundriver]

also doch...die Jus 52 in der Schweiz müssen am Boden bleiben...

Schweiz – nach JU-52 Absturz: Ju-Air darf keine Flüge mehr anbieten

Das Risiko ist zu hoch: Der Verein Ju-Air in der Schweiz darf keine kommerziellen Flüge mit Oldtimer-Maschinen mehr anbieten. Am 5. August war eine Ju-52 mit 20 Menschen an Bord am Piz Segnas in Graubünden abgestürzt.

www.stuttgarter-zeitung.de

 

[DH-Ontour]

Hallo Fliegerfreunde,

so richtig tolles Flugwetter war ja in diesem Jahr noch nicht, von Ostern mal abgesehen! Ich war auch schon ein paar Mal unterwegs, Nordsee und Harz sind ja nicht weit weg. Und auch ein Tagesausflug nach Prag war schon dabei. Leider darf man nicht über die Innenstadt fliegen, so dass mir ein Blick auf die berühmte Prager Burg - was ich eigentlich wollte - verwehrt wurde. Um meinen "Flugluststau" abzubauen, war ich dann aber gestern kurzerhand zum Kaffeetrinken am Comer See. Ziemlich abgefahren, nicht wahr? Oder abgeflogen - wie Ihr wollt. Hintergrund des Fluges ist aber auch, dass ich weitere Routen über die Alpen kennenlernen will, um auf richtigen Urlaubsflügen und bei schlechtem Wetter genau zu wissen, was auf mich zukommt.

Um 8 Uhr war ich schon in Hohenems LOIH, das ist bei Bregenz (A) am Bodensee. Von dort ging es dann durch das Rheintal nach Süden, vorbei an der Burg des Fürsten von Liechtenstein und dann in die Schweiz. Bei Chur muss man eine Höhe von 7.000 ft haben, die empfohlene Höhe für Sichtflüge nach St. Moritz ist 8.600 ft (also 2,6 km). Dort muss man den Julierpass (den kennen bestimmt viele vom Pässefahren!) überqueren, der sich dadurch auszeichnet, dass er an der Passhöhe ziemlich schmal ist. Wenn einem an dieser Stelle ein Flieger entgegenkommt, bleibt nach rechts und links kaum Platz, da müssen die Tragflächen schon überlappen! Außergewöhnlich war noch die Tatsache, dass ich keinerlei Funkkontakt mit den Schweizer Lotsen von Zürich bekommen konnte. Sowohl in Frankreich als auch in Italien habe ich schon Lücken in der Funkverbindung gehabt, aber ein Totalausfall von Start in Österreich bis zur Landung in Italien, das war neu!

Hier die gesamte Route, Flugzeit gemütlich und mit viel Fotografieren: Eine Stunde!

Das ist die Burg derer von Liechtenstein, an der man direkt vorbei kommt:

Rheintal kurz vor Bad Ragaz (CH)

Chur, angeblich die älteste Stadt der Schweiz. Hier sollte man schon 7000 Fuß hoch sein, um auf Nummer zu gehen, bevor es ins Hochgebirge geht:

Der Marmorea-See auf dem Julierpass zwischen Tiefencastel und Silvaplana. Kurz nach dem See macht der Pass einen scharfen Linksbogen, der dann ins Tal von St. Moritz führt. Bei schönem Wetter kein Problem, aber wehe, das hängt alles voller Wolken!! Wenn man dann das richtige Tal nicht findet, war's das...

Das ist nun der Julierpass kurz vor der Passhöhe

Hat man die Passhöhe hinter sich gelassen, ist man in einer Minute in Silvaplana. Dieses ist die engste Stelle! Wenn sie voller Wolken hängt und ein anderer Flieger ebenso flott um die Ecke gebogen kommt, bleibt nicht viel Platz...

Schaut man dann nach links, liegt einem St. Moritz zu Füßen!

 

[DH-Ontour]

Nach rechts geht's über den Silvaplanasee Richtung Italien.

Der Silsersee schließt sich direkt an. Am Ende des Sees sieht man schon, wie sich das Chiavenna-Tal öffnet.

Was mit dem Auto schon mal 10 min kosten kann (wenn alles frei ist), zieht nun in wenigen Sekunden am Fenster vorbei: Der Maloja-Pass. Von hier sind es nur noch 1 Tal und 2 Kurven, dann liegt der Comer See vor uns. Allerdings fliege ich zuerst zum nächstgelegenen Flugplatz Sondrio LILO. Ein toller Platz, nette Leute, wir haben nicht einmal eine Landegebühr bezahlt.

Nach 2 Stunden Relaxen bei Kaffee und Kuchen in norditalienischer Sonne trete ich dann meinen Heimflug an. Allerdings nicht, ohne eine Runde über den Comer See zu drehen. Ich weiß ehrlich nicht, welche die schönste Stelle ist... Das ist Menaggio und gehört mit Sicherheit dazu!

Das ist Lenno. Hinter den nächsten beiden Kurven des Sees hat ein Wasserflugzeug seine Landepiste.

Beim Hochdecker sieht man nicht viel in der Kurve, daher muss man vorher gucken und dann schnell rum! Dann sind größere Schräglagen gefragt.

Eine sehr exponierte Stelle ist auch das Bellagio.

Die Halbinsel von der anderen Seite!

Das einzige, was die Italiener noch besser machen könnten: Eine kleine Landepiste direkt am Wasser!!!

Schöne Grüße und ein tolles WE wünscht
Herbert

 

[Surprize]

Sehr schöner Bericht und traumhafte Fotos!

Zur Begegnung in engen Lufträumen wie beschrieben am Julierpass eine Frage: In welcher Entfernung kann man denn bei solchen Sichtbedingungen wie hier einen entgegenkommenden - in etwa mit Deinem vergleichbar großen - Flieger erkennen?


Auf dem Foto von Menaggio hast Du auch die Villa Gaeta aufgenommen, die ein Drehort in dem Film James Bond: Casino Royale war (unten Mitte auf der kleinen Landzunge)

Nach 2 Stunden Relaxen bei Kaffee und Kuchen in norditalienischer Sonne trete ich dann meinen Heimflug an. Allerdings nicht, ohne eine Runde über den Comer See zu drehen. Ich weiß ehrlich nicht, welche die schönste Stelle ist... Das ist Menaggio und gehört mit Sicherheit dazu!

 

[DH-Ontour]

...In welcher Entfernung kann man denn bei solchen Sichtbedingungen wie hier einen entgegenkommenden - in etwa mit Deinem vergleichbar großen - Flieger erkennen?

... Drehort in dem Film James Bond: Casino Royale...

.. das hängt extrem stark von den Bedingungen ab. Ein paar Beispiele:

• farbige, besonders dunkle Flugzeuge sieht man grundsätzlich schlechter
• natürlich gibt es Ausnahmen: Ein roter Flieger vor weißem Schnee ist natürlich gut zu erkennen
• je größer der Kontrast zum Hintergrund, um so besser/früher sieht man sie
• einen Flieger, der gerade einen Turn fliegt, sieht man sofort
• ein weißes Flugzeug, das mir in der Julier-Engstelle vor dem Schnee der gegenüberliegenden Berge begegnet, dürfte schwer auszumachen sein; es sei denn, man sieht, wie es in Schräglage um die Kurve kommt; und dort kann es ja nicht von vorn kommen
• im Durchschnitt aller dieser Randbedingungen schätze ich, dass man ca. 70-90% der (nahen!) Flieger sieht
• in nur 5 km Entfernung ist ein Flieger schon unsichtbar, wenn nicht besondere Bedingungen wie oben herrschen
• aber ich habe auch einen Kollisionswarner an Bord, ein Gerät, welches Signale von anderen Flugzeugen auffängt und auf meinem Bildschirm darstellt; solche Flieger sehe ich schon in 20 nm (knapp 40 km) und zwar in Höhe, Entfernung, Geschwindigkeit, Flugrichtung und Steig/Sinkrate; das ist natürlich das eleganteste und sicherste; leider sind solche Sendeeinrichtungen nicht gesetzliche Vorschrift und daher nur in modernen Fliegern vorhanden; ich sehe z.B. alle Airliner und alle Segelflugzeuge und viele UL, aber nicht alle; und die vielen über 20 oder 30 Jahre Flieger haben sowas nie, deshalb kann man sich nicht darauf verlassen
• es gibt noch ein Sicherheits-Feature: Der Streckenlotse! Denn der sieht alles, was sich in der Luft bewegt, sogar „Primärziele“, also reines Radar-Echo; aber auch das hilft in den Bergen nichts, wenn man, wie ich gestern, keinen Kontakt mit den Controllern bekommt

EDIT:

• man fliegt normalerweise möglichst rechts im Tal, das ist eine weitere Methode, um Kollisionen zu vermeiden; jedoch ist es ratsam, sich nicht sklavisch daran zu halten, insbesondere dann nicht, wenn man steigen muss!! Denn in Tälern gibt es auf der Sonnenseite fast immer aufsteigende Luft, die das Steigen stark erleichtert; entsprechend sinkt die Luft auf der anderen Talseite; das kann sehr gefährlich sein!

END EDIT

Insofern hängt sehr viel davon ab, wie intensiv Pilot und Gast nach draußen schauen und auf alles reagieren, was sich irgendwie bewegt. Und trainiert sind auf den „richtigen Blick“. Ein paar unheimliche Begegnungen hatte ich schon: Mir ist mal eine Cessna in 50 m unter mir her gerauscht, die ich nicht gesehen habe, kam von der Seite; im Ruhrgebiet begegnen mir in letzter Zeit regelmäßig Drohnen, und zwar in MEINEM Luftraum, wo die Dinger NICHTS, aber auch wirklich GAR NICHTS zu suchen haben!!!

Aber im Grunde bleibt immer ein Restrisiko: Nicht anders als beim Motorrad- oder Autofahren, oder Skifahren, oder Bergsteigen oder...

Ah ja, interessant, das „Casino Royale“ nehme ich im Video mit auf, danke!!!

Grüße, Herbert

 

[Surprize]

Danke für Deine Erklärung

Ist mir jetzt im Urlaub, im Tal der Ubaye Richtung Barcelonette aufgefallen: Ich stand neben dem Auto, hab was gehört - einen Hubschrauber -, diesen aber erst sehr spät gesehen, weil er so tief vor den Hängen flog und sich nicht vom Himmel abhob. Musste ich grad’ dran denken, als ich Deinen Beitrag las. Wenn man dann noch etwas drüber fliegt, der andere also scheinbar unter einem vor den Hängen fliegt, möglicherweise auch noch grau-grün lackiert ist, dann dürfte das ja mitunter schon ziemlich schwierig werden.

Aber ist denn das Durchfliegen eines Tals in niedriger (bzw. welcher) Höhe für Flugzeuge erlaubt?

 

[Zulu Alpha 306]

Danke für Deine Erklärung

Ist mir jetzt im Urlaub, im Tal der Ubaye Richtung Barcelonette aufgefallen: Ich stand neben dem Auto, hab was gehört - einen Hubschrauber -, diesen aber erst sehr spät gesehen, weil er so tief vor den Hängen flog und sich nicht vom Himmel abhob. Musste ich grad’ dran denken, als ich Deinen Beitrag las. Wenn man dann noch etwas drüber fliegt, der andere also scheinbar unter einem vor den Hängen fliegt, möglicherweise auch noch grau-grün lackiert ist, dann dürfte das ja mitunter schon ziemlich schwierig werden.

Aber ist denn das Durchfliegen eines Tals in niedriger (bzw. welcher) Höhe für Flugzeuge erlaubt?

Zu Deiner Frage noch ganz Interessant:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2012/Bericht_12_3X136_Kollision_Woelfersheim.pdf?__blob=publicationFile

 

[DH-Ontour]

Zu Deiner Frage noch ganz Interessant:...

Zu diesem Unglück gibt es (glaube ich) eine Doku bei N24/Phoenix. Man hat diesen Fall im Simulator UND in Realität bei vergleichbarem Wetter nachgeflogen. Die Piloten haben nichts wesentliches falsch gemacht. Sie haben sich schlicht nicht gesehen!!! Traurig und erschütternd. Deshalb kämpfe ich bei jedem, der es (nicht) hören will, um die Pflicht, Luftfahrzeuge mit ADSB und/oder FLARM (Techniken zur Verhütung von Kollisionen) auszurüsten, damit man sich wenigstens "elektronisch" sieht. Dann würde "sowas" nicht mehr passieren.

... Barcelonette...
Aber ist denn das Durchfliegen eines Tals in niedriger (bzw. welcher) Höhe für Flugzeuge erlaubt?

Das ist auch ein umfangreiches Thema! Ich versuch's:

• einerseits gibt es Luftfahrtkarten, die aussehen wie Strickmuster; diese Karten richtig zu lesen sollte man unbedingt in der Lage sein; da steht drin, was man mindestens wissen muss
• dann gibt es allgemeine Vorschriften wie "Mindesthöhen" und "Sicherheitsmindesthöhen" über Städten oder Menschenansammlungen; Gebäuden, Türmen usw., mal 150m, mal 600m; man darf nicht auf Kirchturmhöhe um den Kölner Dom fliegen, aber in 400 m habe ich's schon gemacht
• außerdem muss man die Luftraumstruktur des jeweiligen Landes gut verstanden haben, die ist auch überall anders; wobei wir in D fast paradiesische Zustände haben; außer in die Frankfurter Kontrollzone (also dem unmittelbaren Areal um den Airport) darf ich überall hin (eine separate Funkausbildung vorausgesetzt); nicht einmal Rettungshubschrauber auf dem Weg zum Krankenhaus bekommen immer eine Durchfluggenehmigung, habe ich neulich erst wieder erlebt! Ist nicht schön, wenn hinten drin liegt...
• besonders wichtig: Restricted Areas; die sind genau so, wie sie heißen: Restricted! Nichtbeachtung ist eine Straftat! Auch in D.
• dann gibt es noch "Danger-Areas", die nicht verboten, aber gefährlich sind
• und "Nature-Areas", in die ich nicht hineinfliegen darf, z.B. darf ich am Großglockner nicht weiter fliegen als die Autos fahren können (Franz-Josef-Parkplatz); die Förster haben immer Ferngläser dabei und können das Kennzeichen leicht lesen, der Anschiss kommt garantiert!!
• technische oder militärische Gebiete; in Frankreich und Italien hat das Militär eine ungleich höhere Bedeutung als bei uns! Aber man lässt sogar ein deutsches UL durch militärische Zonen fliegen; habe ich in Nancy schon gemacht; ich oben und 5 Tornados rollen unter mir zum Start! Geil, sage ich Euch! In Dijon war ich letztes Jahr gerade gelandet und noch auf den Taxiway, als hinter mir die Breitling Jet Staffel mit 6 in die Luft ging, das sind dann Momente, wo ich denke "Dass ich das noch erleben darf!"
• ebenso kritisch sind Kernkraftwerke; unsere französischen Fluglehrer haben uns (halb im Spaß, aber nur halb!) gesagt, dass man abgeschossen wird, wenn man in F einem AKW zu nahe kommt ;-)
• am einfachsten sind die empfohlenen und veröffentlichten Routen über die Alpen, für die es auch aktuelle Wetterprognosen gibt; der Brenner geht fast immer, weil tief!
• bei Top-Wetter fliege ich einfach komplett oben drüber her; in den Alpen dürfen die Sichtflieger sogar 13.000 ft hoch fliegen, das reicht für alles außer dem Mt. Blanc.

Ich bin nicht ganz sicher, ob ich jetzt an alles gedacht habe... Man muss sich jedenfalls intensiv mit den örtlichen Gegebenheiten vertraut machen. Beim Rundflug über dem Comer See muss ich z.B eine besondere Frequenz rasten und damit jederzeit zuhören und ansprechbar sein; außerdem auf dem Tranponder einem besonderen Code (nennt sich "Squawk") einstellen. Dann "sieht" man mich und kann ggf. fragen, was ich vorhabe. Zu Beginn ist das alles unglaublich verwirrend. Aber wenn man sich langsam herantastet und sukzessive seine Erfahrungen erweitert, kann man um die Welt fliegen!

Auch, wenn es ein paar Einschränkungen für die UL-Fliegerei gibt, in der Summe aller Kriterien (vom Spaßfaktor bis zur "Kohle") gibt es für Privatflieger nichts besseres! Klar: Ich würde auch lieber (wie Klaus!) bei (fast) jeden Wetter fliegen! Aber dafür kann ich auf Plätzen landen, wo eine größere Maschine nicht einmal herunterkommt - geschweige denn starten könnte!

Schönes WE!!! Grüße, Herbert

 

[Zulu Alpha 306]

Bei uns im Verein haben die Echo Maschinen leider auch kein Flarm. Es müsste verpflichtend für alle Flugzeuge sein, es profitiert jeder davon.

 

[DH-Ontour]

Hallo Forum,

ich begrüße Euch zu "Inselhopping im Mittelmeer 2.0".

Meine Kreise werden größer!! Auch in 2019 habe ich wieder eine Tour unternommen. Und sofern mich niemand bremst, berichte ich wieder in ein paar Abschnitten von meiner bisher umfangreichsten Flugreise durch Südeuropa. Die Planungen begannen bereits im Winter, allen voran die Fragen: Was wollen wir sehen? Wo können wir landen? Wo bekommen wir Sprit? Was sind Alternativen, falls das Wetter nicht passt? Und so weiter.

Wie immer definieren wir drei Terminfenster, und das erste, das wettermäßig "passt", wird genommen. Auch in diesem Jahr mussten wir das erste Zeitfenster vorbeiziehen lassen, weil der gesamte Mittelmeerraum voller labiler Luft hing mit teils extremer Gewitterneigung und starken Winden. Wir sind wieder mit zwei Fliegern und 4 Piloten unterwegs, denn auch dieses Mal haben wir wieder längere Strecken über Wasser, und da ist es doch ein sehr beruhigendes Gefühl, mit 2 unabhängigen Motoren unterwegs zu sein, von denen einer Hilfe holen kann. Die sonstigen Sicherheits-Features sind nicht üppig, sollten aber im Falle eines Falles reichen. Wir haben Schwimmwesten, einen Notfallsender (der auch eine Position senden kann), einen Transponder, eine Notfrequenz und immer auch einen Controller "am Ohr", der weiß, wo wir gerade sind.

Was nicht geklappt hat? Nun, 2 Sensoren, in jedem UL einer, haben den Geist aufgegeben! Die konnten die zeitweisen 40° Außentemperatur nicht aushalten. Und während sich der Benzindrucksensor des anderen Flugzeugs wieder "erholte", hat sich mein EGT-Sensor (Auspuffkrümmertemperatur) komplett verabschiedet. Ich konnte zwar den "Masteralarm" softwaretechnisch abschalten, aber die "dicke rote Funzel" im Cockpit blieb! Aber spätestens nach dem Adria-Crossing hatte ich mich - unangenehmerweise - daran gewöhnt...

Unsere Route
ist in gewisser Weise eine Fortsetzung der Reise von 2018. Auch dieses Mal geht's wieder zu bekannten Inseln im Mittelmeer. Wir waren 10 Tage unterwegs, davon in Syrakus 4 Tage und in Mali Losinj 2 Tage an einem Ort. Die Strecke ist mit 6.200 km fast doppelt so lang wie letztes Jahr, und wir haben dafür 38 Netto-Flugstunden gebraucht. Hier die Liste der Airports, die wir angeflogen sind:

• Reutte (A)
• Trento (I)
• San Marino
• ein kleiner Grasplatz in der Nähe von Salerno (südlich Neapel)
• Syrakus auf Sizilien
• Malta
• Foggia (I)
• Dubrovnik (HR)
• Mali Losinj
• Vrsar
• Pula
• Mauterndorf (A)
• Zell am See
• Innsbruck

Die absoluten Highlights waren:

• Amalfiküste
• Capri
• Vesuv
• Ätna
• Liparische Inseln
• Valetta, Malta
• Dubrovnik (und fast die gesamte Küste Dalmatiens und Istriens)
• Rovinj
• Innsbruck (erst seit kurzer Zeit für UL geöffnet)

Auch diese Tour war in hohem Maße vergnüglich, herausfordernd und fliegerisch extrem lehrreich. Wenn gewünscht, werde ich die eine oder andere "Schote" zum besten geben.

Viele Grüße, Herbert

 

[PolariZ]

gewünscht!!!! :)

 

[asm13]

Mehr davon

 

[flip]

Auf jeden Fall!

 

[DH-Ontour]

Tag 1: Über die Alpen
Vor 4 Wochen, als unser erstes "Wetterfenster" vor der Tür stand, hingen die Alpen voller Gewitter. Da war an Fliegen nicht zu denken! Heute, an diesem Mittwoch, gibt es eine gute Chance, am späten Nachmittag über den Brenner zu huschen. Morgen früh ist schon wieder alles "zu". Also entweder heute oder die nächsten beiden Tage nicht mehr. Aus Sicherheitsgründen, zum Wettercheck und um unseren Flugplan eher kurz zu halten, landen wir in Reutte. Es sieht ganz gut aus! Es gibt tiefe Wolken, aber die müssen ja nicht gerade über dem Tal hängen. Los geht's.

Wir müssen tief fliegen, einzelne Berge hängen voller Wolken, in der Ferne sieht's düster aus, aber hier ist es prima. Letzte Schneereste auf den grünen Hügeln, das ganze im Abendlicht, das hat was.

Je höher die Berge, um so mehr Wolken. Wir haben Glück, müssen keine Umwege fliegen. Eine Stunde benötigen wir von Reutte nach Trento.

Mit dem Airport Trento habe ich bisher nur gute Erfahrungen gemacht. Es ist 20 Uhr, bis 22:00 hat der Platz offen. Und der Anflug verläuft mitten über die Stadt. In dem Punkt sind die Italiener wirklich schmerzfrei.

Ein Rettungshubschrauber will gerade raus, hören wir im Funk. Aber es ist anscheinend kein Notfall. Im kurzen Endanflug sehen wir ihn 5m über dem Boden schweben. Als wir die Piste verlassen, startet er. So, die Alpen wären geschafft. Aufatmen. Das Wetter im Trentino und Venetien soll morgen prima werden. Da steht einem Rundflug über den Gardasee nichts mehr im Wege! Ein Problem gab's allerdings noch: Wir konnten kein kostenfrei stornierbares Hotel vorher buchen, finden aber schließlich eine Pension etwas weiter entfernt. Ein Taxi fährt uns fast bis zum Lago di Caldonazzo.

 

[asm13]

Herbert, ein schickes Cockpit hast du da in deinem Flieger.

 

[flip]

Der erste Teil klingt schon wieder sehr gut und macht Vorfreude auf mehr.
Übrigens gut, dass dein individuelles Eintragungszeichen nicht ENZ ist...
Evt. kannst du ja dein Cockpit mal erklären?

 

[DH-Ontour]

... schickes Cockpit hast du da in deinem Flieger.

Finde ich auch! Viele mögen ja nur "Uhrenläden". Aber ich möchte mein "Glas-Cockpit" nicht mehr missen!!! - Du musst mal wieder mitfliegen!!

...Übrigens gut, dass dein individuelles Eintragungszeichen nicht ENZ ist...

Habe schon vorgesorgt, falls es in 10 Jahren mal soweit ist.

...Evt. kannst du ja dein Cockpit mal erklären?

Ja, kann ich gern machen, muss mal morgen ein Foto raussuchen!

Grüße, Herbert

 

[DH-Ontour]

...muss mal morgen ein Foto raussuchen!

So, hat einen Moment gedauert. Wollte eine Kurzübersicht machen, aber das war nichts halbes und nichts ganzes. Es wären also zu viele Fragen offen geblieben. Allerdings habe ich die etwas umfangreichere Version gleich für meine Homepage gemacht. Das würde hier doch zu weit führen!!! Also hier im Forum "nur" die Kurzversion!

Das ist mein Cockpit:

Das Cockpit ist in mehrere grundlegende Funktionen strukturiert:

• Ganz links auf dem iPad: Wöchentlich bis monatlich aktuelle Flugkarten für ganz Europa; wird zusätzlich auch zur Navigation verwendet.
  
  
• Linker Teil: Flugzeugsteuerung. Dazu dient das EFIS (Electronic Flight Instrument System).
  - Traffic-Monitor
  - Speed
  - Höhe
  
  
• Mitte oben: Die Navigation mit elektronisch aus den GPS-Daten ermittelten Werten wie Geschwindigkeit, Höhe, Steigen oder Sinken, Flugrichtung, Flugzeugneigung und vieles mehr.
• Die beiden Rundinstrumente darunter sind:
  - Funkgerät
  - Transponder
  
  
• Rechter Teil: Das sind die Instrumente des EMS (Engine Monitoring System) zur Motorsteuerung. Alle relevanten Motordaten werden angezeigt:
  
  
• Mitte-Mitte: Schalter für Instrumente, Funk und Beleuchtung und Notsignale
• Der Drehschalter betätigt die Landeklappen, deren Stellung im roten LED-Display angezeigt wird.
• Darunter befindet sich der Zündschalter (ähnlich wie beim Auto) sowie zwei Sicherungsautomaten.
  
  
• Mitte-unten: Ganz links befindet sich das Trimmrad.
• Der Griff daneben, das ist der Choke.
• Der blauen Griff ist der Gashebel.
• Der schwarze Griff ist die Bremse.
• Das einzige Instrument, was andere Flugzeug noch zusätzlich haben ist ein "VOR". Das Navigieren mithilfe von VOR's ist nicht Bestandteil der UL-Ausbildung, im Gegensatz zur LAPL- oder PPL-Ausbildung. Allerdings verlieren die VOR's zunehmend an Bedeutung. In Schulung und bei Übungen werden diese Drehfunkfeuer zwar noch verwendet, in der Praxis ist ihre Relevanz nahezu Null, weil (fast) jedes Flugzeug heute eine Moving Map hat. Die VOR's sind so etwas wie elektronische Leuchttürme aus der Zeit, als es noch kein GPS gab.
  
  Eine andere Navigationshilfe aus den Anfangstagen der terrestrischen Navigation sind die "NDB". Das sind ungerichtete Drehfunkfeuer. Diese haben längst ihre Bedeutung vollends verloren. Dieses Schicksal auch wird die VOR irgendwann ereilen...

Wer sich für weitere Details interessiert, kann hier weiterlesen: Dagmar & Herbert Ontour
Falls jemand Fähler findet oder was schlecht verständlich ist, wäre ich für einen Hinweis dankbar!

So, und jetzt gibt's noch ein paar Fotos von der Malta-Reise!

 

[DH-Ontour]

Tag 2: Von Trento über San Marino nach Salerno (südlich Neapel)

Im Norden sehen die Alpen ziemlich duster aus, aber Richtung Süden scheint die Sonne. Und der Wetterbericht sagt hervorragendes Wetter ab Verona voraus. Da bleibt also etwas Zeit, ein paar Kreise über den Gardasee zu ziehen. Der See ist auch aus der Luft von einer ziemlichen Größenordnung. Ich fliege nun das vierte Mal hier und ich konnte bisher noch nie von Riva im Norden bis nach Sirmione oder Peschiera im Süden schauen. Eine Sichtweite von 50 km kommt also gar nicht so oft vor.

Es ist schon ein erhabener Moment, wenn man bei Riva "um die Ecke" kommt und dann nach Süden weiterfliegt.

Wir fliegen ein Drittel des Sees ab, kehren dann um und haben einen fantastischen Blick auf Riva und Torbole. Kurz vor dem Nordufer drehen wir nach dann links ins Ledro-Tal.

Da kommt zunächst der Lago di Ledro und etwas später (hier auf dem Foto zu sehen) der Lago d'Idro. Beide Seen sind zwar längst kein Geheimtipp mehr, aber schöne Alternativen zum Gardasee. Sie sind eingebettet zwischen schroffen Felsen und sanften Hügeln mit "Urwald".

Bisher habe ich die Kontrollzone von Verona immer gemieden und bin außen herum geflogen. Aber dieses Mal will ich es wissen! Lässt uns der Tower mit zwei Flugzeugen in 90° den anfliegenden Verkehr kreuzen? Ich bin sehr gespannt. Also rufe ich Verona Tower. Der schickt mich aber ohne meine Wünsche abzufragen sofort auf eine andere Frequenz "Verona Approach". Immerhin, dort werde ich meine Bitte um Durchflug von Peschiera nach Mantova los. Auch hier klappt es nicht sofort. Ich möge doch bitte mit meiner Formation nördlich Peschiera einen Vollkreis fliegen. OK, denke ich, wenn's nur einer ist. Der bringt unsere Spritplanung noch nicht durcheinander. Und während des 2 min Turns habe ich sogar Zeit, nach der Ferienwohnung zu suchen, die wir hier mal hatten. Und dann kommt die Freigabe! Pünktlich nach einem Vollkreis. Der Lotse begrenzt unsere Flughöhe auf 1000 ft (was ziemlich wenig ist), macht aber sonst keinerlei Anstalten, uns zu behindern. Nach 10 min sind wir schon durch. Und nach 45 min kommt bereits der Felsen von San Marino in Sicht.

San Marino ist übrigens die älteste Republik der Welt, gilt in Italien quasi nicht als Ausland (obwohl nicht in der EU, trotzdem als Währung aber den €) und deshalb dürfen wir ohne Flugplan oder sonst irgendwelchen Formalitäten landen. Wir hören im Funk keinerlei Flugzeuge und auch keinen Tower. Was in D verboten ist, ist in Italien kein Problem: Einfach landen! Aber bevor wir auf der leicht steigenden Piste runtergehen, drehen wir noch eine Runde um den "Monte Titano", wie dieser Felsen heißt, auf dessen Spitze sich die Regierungsgebäude und eine sehr nette Stadt befindet.

Der größere Teil der Stadt liegt auf der Nordostseite des Felsens und ist keine 20 km von Rimini un der Adria entfernt.

Die Landung auf der leicht ansteigenden und gut gepflegten Graspiste ist ein tolles Vergnügen. Und wen treffen wir hier? Deutsche Flieger natürlich!!! Sie wollen 2 Tage in RSM (Republik San Marino) bleiben und dann mit ihrem Flieger, einer C42, weiter nach Sizilien. Guck an!

 

[flip]

Und die beiden Gummibälge sind für die Lordosenstützen in den Sitzen?

 

[flip]

Schöne Fortsetzung natürlich, hatte sich überschnitten.
Und die Erklärungen vom Cockpit auf deiner HP sind auch top!

 

[asm13]

Herbert, whow super Sicht aus deinem Cockpit. Interessant zu sehen wie die Instrumente angeordnet sind. Motor Kontrolle rechts weit weg...man scheint davon auszugehen das der läuft und keinen Stress macht
Mal sehen wie wir das mal mit einem weiteren Flug hinbekommen. Kleine Runden sind wohl nicht mehr en vogue
Ich schaue mir mal Details auf deiner HP an.
Mehr Bilder und Text, macht Lust auf mehr.

 

[DH-Ontour]

Und die beiden Gummibälge sind für die Lordosenstützen in den Sitzen?

Genau!!!

 

[DH-Ontour]

...Motor Kontrolle rechts weit weg....

... die sind nur weit weg, solange alles im grünen Bereich ist. Erstens sind beide Bildschirme (EFIS und EMS) teilbar. Ich kann die wichtigsten Motordaten auf den EFIS-Bildschirm stellen, z.B. beim Start eine Möglichkeit. Auf unserer Reise hatten wir oft Öltemperaturen von 110° beim Start, da nimmt man besser die Nase runter und etwas Gas raus. Und zweitens werden wichtige Motor-Alarme auch auf dem EFIS dargestellt, sodass man wirklich wichtiges nicht übersehen kann. Und bevor die Öltemperatur nicht 120° ist, passiert erstmal nichts!

Ja, sag Bescheid. Es ist immer noch bis halb zehn hell abends!!