gedacht: ja, ... aber ich suchte speziell nach weiteren Ölen mit API SP, weil 0W40 + BMW-Freigabe + API SN gibt es ja genügend. Ich habe kein weiteres gefunden und hoffte auf Eurer Wissen dazu.
Keine Freigabe mehr für Mobil 1 - 0W-40
- Ersteller RONON
- Erstellt am
Noch ein kleiner und vereinfachter Einwurf warum die LL-01 für einen aufgeladenen Motor alleine nicht ausreicht und idealerweise mit API SN Plus oder SP zu kombinieren ist: Thema LSPI
In keiner LL-xx Freigabe ist ein LSPI-Test explizit vorgeschrieben. Das zeigt erfreulicherweise, dass BMW glaubt wenig/keine Probleme mit LSPI zu haben. Ganz sicher wurde das mal in der Entwicklung der aufgeladenen N/B-Motoren abgeprüft.
Beim SN Plus bzw. SP-Umfang wird u.a. ein LSPI-Test gefordert. Dieser wird auf einem Ford 2.0 Turbo gefahren. Es gibt im Öl Bestandteile, die LSPI fördern (z.B. Kalzium und andere) bzw. es unterdrücken (z.B. Magnesium und andere) aber essentieller Teil der Reinigungszusätze sind. Sie sind notwendig aber es gibt eben immer auch ein "zu viel". Ab ca. 2000 ppm Ca steigt das Risiko LSPI Ereignisse zu provozieren stark an. Dieses Level überbieten praktisch alle sog. Hochascheöle (Full SAPS) älterer Bauart!
Neuere Formulierungen (wie die zwei von oben) kommen mit einem gesunden Mix aus Ca und Mg um das Problem zu addressieren. Das meine ich mit "Technologiesprung" von API SN zu SN Plus bzw. SP.
Wenn ich nun ein Hochascheöl mit LL-01 kaufe, dann ist eine SN Plus bzw SP sehr wertvoll, weil sie bestätigt, dass trotz des hohen Ca-Levels eine Lösung gefunden wurde LSPI zu unterdrücken. Wenn dieses Produkt dann noch mind. eine Mercedes-Benz 229.5 Freigabe hat, kommt ein weiterer Mosaikstein in Bezug auf LSPI dazu, weil MB einen eigenen LSPI-Motorentest fordert.
Damit wären wir wieder bei den beiden allseits bekannten Marken, die ich oben genannt habe. Beide haben BMW, MB und API SP. Abgesehen von der LSPI-Thematik lassen sich weitere potenzielle Problemfelder (Korrosionsschutz, Sauberkeit, Verschleißschutz) immer umso besser addressieren je mehr anspruchsvolle Freigaben auf der Flasche sind.
Es sollte einleuchtend sein, dass das Risiko für Langzeitprobleme steigt wenn man auf "irgendein" Produkt zurückgreift, das einem aufgrund Mundpropaganda empfohlen wurde.
In keiner LL-xx Freigabe ist ein LSPI-Test explizit vorgeschrieben. Das zeigt erfreulicherweise, dass BMW glaubt wenig/keine Probleme mit LSPI zu haben. Ganz sicher wurde das mal in der Entwicklung der aufgeladenen N/B-Motoren abgeprüft.
Beim SN Plus bzw. SP-Umfang wird u.a. ein LSPI-Test gefordert. Dieser wird auf einem Ford 2.0 Turbo gefahren. Es gibt im Öl Bestandteile, die LSPI fördern (z.B. Kalzium und andere) bzw. es unterdrücken (z.B. Magnesium und andere) aber essentieller Teil der Reinigungszusätze sind. Sie sind notwendig aber es gibt eben immer auch ein "zu viel". Ab ca. 2000 ppm Ca steigt das Risiko LSPI Ereignisse zu provozieren stark an. Dieses Level überbieten praktisch alle sog. Hochascheöle (Full SAPS) älterer Bauart!
Neuere Formulierungen (wie die zwei von oben) kommen mit einem gesunden Mix aus Ca und Mg um das Problem zu addressieren. Das meine ich mit "Technologiesprung" von API SN zu SN Plus bzw. SP.
Wenn ich nun ein Hochascheöl mit LL-01 kaufe, dann ist eine SN Plus bzw SP sehr wertvoll, weil sie bestätigt, dass trotz des hohen Ca-Levels eine Lösung gefunden wurde LSPI zu unterdrücken. Wenn dieses Produkt dann noch mind. eine Mercedes-Benz 229.5 Freigabe hat, kommt ein weiterer Mosaikstein in Bezug auf LSPI dazu, weil MB einen eigenen LSPI-Motorentest fordert.
Damit wären wir wieder bei den beiden allseits bekannten Marken, die ich oben genannt habe. Beide haben BMW, MB und API SP. Abgesehen von der LSPI-Thematik lassen sich weitere potenzielle Problemfelder (Korrosionsschutz, Sauberkeit, Verschleißschutz) immer umso besser addressieren je mehr anspruchsvolle Freigaben auf der Flasche sind.
Es sollte einleuchtend sein, dass das Risiko für Langzeitprobleme steigt wenn man auf "irgendein" Produkt zurückgreift, das einem aufgrund Mundpropaganda empfohlen wurde.
Zuletzt bearbeitet:
Ich habe heute noch ein Öl gefunden: Wolf 0W40 API SP Vitaltech SP mit angeblicher BMW LL-01 Freigabe. Habe eben mal die beiden deutschen Händler dieses belgischen Hersteller angeschrieben, wie man das beziehen könnte. Ich berichte über deren Reaktionen oder nicht-Reaktionen.
@3.0ti: Wie schon geschrieben, danke für die Mühe, die du dir mit den Antworten gemacht hast. Ich kann es zwar nicht (im Sinne eines Gütesiegels) beurteilen, dafür fehlt mir das Fachwissen, aber alles, was du schreibst, scheint Hand und Fuß zu haben. Deine Aussagen decken sich insgesamt und mir fällt kein Widerspruch auf. Auch bringst du "nebenbei" Informationen ein, die logisch klingen und auf eine tiefere Einsicht hindeuten. Genau so etwas habe ich mir gewünscht. Vielen Dank für das frühe Weihnachtsgeschenk dieses Jahr!
Falls du magst: Könntest du noch andeuten (oder gar erklären), woher du das Fachwissen hast? Ich vermute einen beruflichen Ursprung?
Könntest du hier noch erläutern: Wenn ich das oben richtig verstanden habe, warum nehme ich dann kein 0W12er Öl im N54? Was genau passt da nicht zusammen? Belasten die modernen Motoren das Öl bei Vollgasorgien nicht so sehr, oder?
.
Aber zurück zum Öl und meinem Z4: Tägliche Kurzstrecke von 2x10km, keine Garage und Ganzjahresbetrieb siehst du also nicht als Grund für nen jährlichen Ölwechsel? Du machst es hauptsächlich an der Kilometerleistung fest, richtig? Also alle 20.000km bei meinem Profil. Das würde dich ja mit dem hier decken:
Falls du magst: Könntest du noch andeuten (oder gar erklären), woher du das Fachwissen hast? Ich vermute einen beruflichen Ursprung?
Ach so, dann meintest du mit "Benchmark" also eher eine von den drei oben genannten Quellen, oder mehrere gleichzeitig. Sprich: Motorenbauer (BMW) durch neuste LL01-Freigabe und Ölfirmen (Castrol bzw. durch American Petroleum Institute) durch API-SN, richtig?
Verstehe ich dich richtig, dass du das erstmal nur allgemein meinst? Sprich: HC muss nicht immer besser sein als PAO. Im Endeffekt kommt es auf die erfüllten Freigaben (=Tests der Motorenhersteller) und Normen (z.B. API-SN) an, aber generell ist es einfacher, mit hohem PAO-Anteil ein höherwertiges Öl zu produzieren, bzw. ist billigem Grundöl mancher Höhenflug dennoch verwährt. Deswegen deutet dann ein 0W auf ein höherwertigeres Grundöl hin. Aber im 5er und 10er-Bereich kriegt man gleichgutes Öl sowohl mit gutem als auch mit schlechtem Grundöl hin. Hab ich das richtig verstanden?
Das heißt, FIAT ist dann jetzt auf dem Stand, auf dem BMW Anfang der 200er mit seinem B54er und dem 5W30er war, richtig (*wegduck*)? Aber Spaß beiseite: Verstehe ich das richtig, dass BMW den Schritt zu niedrigen Heißviskositäten geht, weil es mit neuen Motoren problemlos funktioniert, aber vor allem einen relevanten Verbrauchs- und Effizienzvorteil bringt (leichterer Motorlauf durch auch im Heißen dünneres Öl?Der B58 TÜ2 wird mittlerweile mit 0W-12 betrieben und hat die gleichen Dauerläufe Vollgasorgien bestanden wie der TÜ1 mit 0W-20. Im Gegenteil, wenn ich sehe, dass FIAT in beliebigen Kleinwagen 30er Öle fährt, verstehe ich schon warum sie die Wende zum E-Auto beschleunigen wollen. Sie können Motorenbau halt einfach nicht.
Könntest du hier noch erläutern: Wenn ich das oben richtig verstanden habe, warum nehme ich dann kein 0W12er Öl im N54? Was genau passt da nicht zusammen? Belasten die modernen Motoren das Öl bei Vollgasorgien nicht so sehr, oder?
Die Pizza geb ich dir auch so aus - wenn du noch ein wenig aus dem Nähkästchen plauderst, ist sogar nen Steak drinDie zwei Jahre bezog ich auf dich und deinen Z4 von dem ich nicht ausgehe, dass er als Taxi oder Pizzaauto bewegt wird. Falls doch, revidiere ich meine Aussage, hätte aber dann auch Hunger.
.Aber zurück zum Öl und meinem Z4: Tägliche Kurzstrecke von 2x10km, keine Garage und Ganzjahresbetrieb siehst du also nicht als Grund für nen jährlichen Ölwechsel? Du machst es hauptsächlich an der Kilometerleistung fest, richtig? Also alle 20.000km bei meinem Profil. Das würde dich ja mit dem hier decken:
Bei 25.000km wären das grob 17.000, also wäre ich mit knapp 20.000km im Jahr gut dabei.
Also würdest du auch dort einen Vorteil von 0W-Öl sehen.
Schön zu sehen, wie du Datenblätter liest. Mir sagen die Zahlen, außer im direkten Vergleich weniger.
Das heißt du sagst, als große Firma kann man es sich leisten, auch mal ein paar unterschiedliche Varianten von "gleichen" Öl zu entwickeln, um für die jeweiligen Hersteller etwas genau passendes zu entwicklen? Also zum Beispiel Mercedes oder Renault. Du hast ja schon mal angedeutet, dass Mercedes z.B. einen LSPI-Test vorschreibt (und gesagt, dass das bei BMWs N54 vermutlich nicht so relevant ist). Gibt es noch andere Freigaben, die für dich relevante Vorteile bringen? Oder sind die anderen Freigaben eher weniger anspruchsvoll oder decken nur spezielle Probleme ab (wie zum Beispiel die in Öl eingelegten Zahlriemen bei anderen Herstellern, die mit dem falschen Öl gerne mal reißen)?
Das sollte man rot einrahmen und auf die erste Seite packen, am besten sogar in den FAQ. Danke für die tolle Handformel. Also zuerst (echte) Freigabe (LL01, API-SP), dann nach Wunsch Viskosität (gerne niedriger, 0W) und der Rest ist fast egal. (Bitte korrigieren, falls falsch zusammengefasst).
Finde es super, dass du nun auch das Castrol mit aufführst. Nicht, weil ichs zufällig vorgeschlagen habe, aber weil du offen für andere Marken bist, wenn es nach Prüfung der Daten scheinbar passt.
Oha, das ist aber sehr knapp.
Interessant. Ich hatte auf BASF etc. gehofft.
Jepp, deswegen bin ich froh, dass du dir hier die Mühe gemacht hast. "Leider" ist es ja nicht so, dass der Motor bei (etwas) schlechterem Öl nach 10.000km sicher defekt ist. Die wirklichen Probleme werden sich bei leichten Abweichungen wohl erst jenseits der 200.000km zeigen. Für Leute, die ihren Neuwagen nach 30.000km abgeben, könnte also nichts egaler sein als das Öl. Aber wenn man das Traumauto gerne über 200.000km fahren will (sofern die Grünen das zulassen), wird es relevanter.
Wieder super erklärt, danke. Sagen ich zuviel, wenn man dann bei der Wahl zwischen dem Mobil 1 FS 0W-40 bzw. Castrol 0W-40 A3/B4 einfach nur noch nach dem billigeren Preis gehen kann, oder siehst du noch irgendetwas teilrelevantes im Unterschied?
Die KV (12,7 cSt) ist sehr weit unten und nur knapp an der SAE 30-Schwelle. Entsprechend dürfte die HTHS bei 3,5 cP liegen. Falls es das doch sein soll, lieber Wolf kontaktieren und sich bestätigen lassen, dass es zu dem Produkt ein Freigabeschreiben von BMW gibt. Wenn sie kommunikativ sind, werden sie dir auch sagen seit wann das Produkt freigegeben ist. Daraus lässt sich schließen nach welchen Anforderungen das Produkt freigefahren wurde.
Ich bin eine Mischung aus Designer, Koch, Kindergarten Cop und Umweltschützer.
Alles ist ein Kompromiss, besonders Öle. Wenn man vom "besten Öl" spricht, dann für eine bestimmte Anwendung und unter bestimmten Betriebsbedingungen. Ändert man den Motor oder den Einsatzzweck, ist die Ölauswahl neu zu bewerten. Deshalb gestalten sich Empfehlungen von links und rechts als schwierig. Um dem einen vergleichbaren Rahmen zu geben, werden Spezifikationen erarbeitet, die ein Bewerber mit seinem Produkt zu erfüllen hat. Das Anforderungskollektiv (= Anzahl und Kombination der Freigaben) sagt mir dann, wie gut das Produkt hinsichtlich bestimmter Parameter ist.
Der Knackpunkt ist, dass der Laie nicht unterscheiden kann welches der beiden folgenden Produkte höchstwahrscheinlich performanter ist.
Produkt A: ACEA A3/B4, BMW LL-01, VW 50200/50500, API SN, MB 229.3, FIAT 9.55535-S2
Produkt B: ACEA A3/B4, BMW LL-01 (2022), MB 229.52 (2024), API SP
Kenner wissen welche neuen Anforderungen im Laufe der Jahre in die ACEA, API, BMW eingeflossen sind, wie "schwer" es ist eine FIAT-Freigabe zu bekommen, dass es eine MB 229.3 nicht mehr gibt oder die MB-Spezifikationen in 2024 nochmal deutlich knackiger ausgefallen sind denn die Jahreszahlen sieht man auf keinem Datenblatt oder Verpackung.
Bei jeder Spezifikation weiß der Entwickler, wo seine Chemie evtl. Probleme bekommen könnte und deshalb konzentriert man sich zuerst auf diese Tests. Am Ende bedeutet "Benchmark" das perfomanteste Produkt in einer bestimmten Viskositätsklasse, für eine bestimmte Anwendung xy und unter "normalen" Betriebsbedingungen.
Kleine Analogie: Wenn der Motor eines Autos ein Grundöl ist und der Rest des Autos das Additivpaket, dann ist das Gesamtfahrzeug das fertige Öl aus der Flasche.
Wenn also der B58 im Z4 M40i - vereinfacht - der gleiche Motor ist wie im 840i Cabrio und der Z4 deutlich schneller von 0-100 und in Kurven ist dann weiß der Autokenner warum.
Wenn also der B58 aus dem Z4 M40i das HC-Öl ist und wir das 850i Cabrio nehmen müssen um - in etwa - gleiche Fahrleistungen herzustellen, dann braucht es wegen des hohen Gewichts und anderen Konzepts einen stärkeren Motor. Das wäre in unserer Analogie der N63, der dann das PAO ist. Das Additivpaket wäre gleich (beides 8er Cabrios).
Umgekehrt bedeutet das, dass wir im Z4 M40i keinen S58 brauchen um "ausreichende Fahrleistungen" zu generieren. Das ist zufällig auch die Ansicht von BMW, siehe S58-Fred.
Was wir in Sachen Öle häufig tun, ist die Motoren zu vergleichen statt die Gesamtfahrzeuge.
Es braucht also nicht immer ein PAO-Grundöl um eine Top-Performance zu haben. Jetzt kommt aber der Einwand "Ja, aber wenn ich das beste Additivpaket mit PAO kombiniere, dann hab ich doch meinen S58 im Z4M". Richtig aber das wird kein Ölhersteller tun und wenn dann kriegen sie keine "höhere" Freigabe als mit HC-Öl, d.h. sie können das beste, tollste Produkt nicht in $$$ übersetzen. Deshalb ist BMW auch der Meinung keinen Z4M verkaufen zu können. Dass das kleinere Firmen dennoch hier und da versuchen, ist bekannt. Sie pimpen bestehende Additivpakete mit PAO oder "noch mehr PAO" um eine vermeintliche Marktlücke zu besetzen.
Die Marktlücke entsteht aber eher dadurch, dass die großen Konzerne oben am Tisch so richtig fressen und sich nicht um die Krümel kümmern, die unter dem Tisch aufgesammelt werden. Würden sie das nämlich tun, gäbe es den einen oder anderen kleinen ganz sicher nicht. Dafür ist die cock power der großen viel zu groß.
Der Ausdruck Ölqualität wird missverstanden. Im englischen spricht man von "oil quality" und meint schlicht die Viskositätsklasse (0W, 5W etc). Wir übersetzen das fälschlicherweise in "0W ist besser als 10W". Ist es nicht sondern es kommt darauf an was man damit machen will. Ein 0W-40 in einer Landmaschine ist völlig fehl am Platz, ein SAE 40 schon besser. Ein 0W-40 ist im Regal gleich gut wie eine Flasche Cola.
Fiat-Specs zu erhalten ist easy. Deutsche Freigaben sind knackig, weil die Motoren weiter sind. Fiat und andere Durchschnittsbauer haben größere Probleme gehabt die EU-Flottenziele zu erreichen als manch ein deutscher Hersteller. Fiat hat spät verstanden, dass Öl ein Konstriktionselement ist wie eine Schraube und wie gut das Verhältnis zwischen "Kosten und Nutzen" durch ein Öl ist, d.h. dass ich mit +50 cent / Liter, das mich ein 0W-20 im Vgl. zum 5W-30 mehr kostet, ungleich hunderte Euro pro Fahrzeug sparen kann, weil ich CO2-Einsparungen durch ein 0W-20 generiere.
Übrigens hat jede CO2-Maßnahme am Fahrzeug einen Preis. Öle sind in dieser Tabelle höchst attraktiv, weil most CO2-bang for the buck. Spoiler am Dach eines Lkw sind auch sehr attraktiv, Start-Stop etc.
Ein 0W-12 nimmt man zuvorderst um CO2 einzusparen. Damit das gelingt, braucht es sehr dünne Grundöle, die aber dann verdampfungsfreudig sind. Ein Turbomotor läuft am Kolben sehr viel heißer als ein Sauger und wird das Öl entsprechend "verbrauchen". Das ist aber konstruktiv lösbar. Wenn Ölpumpe, Oberflächen und -/toleranzen angepasst sind, dann funktioniert auch ein 0W-8 in einem Turbomotor mit 300 PS und es gab diese vielversprechenden Bemühungen auch. Auch mit Longlife!
Wenn ich aber in einen S54 ein 0W-20 kippe, ist das so wie wenn ich eine Zylinderkopfschraube aus Holz benutze.
Ein 0W wäre bei deiner Anzahl von Kaltstarts angebracht. Wenn du pro Jahr mit diesem Profil auf 15tkm kommst, sollte das wahrscheinlich Öl raus. Klar kannst du dein persönliches Ölintervall eingrenzen indem du Ölanalysen fährst und schaust wann bestimmte Parameter beginnen abzuhauen. Das wäre dann dein persönlicher Ölwechselzeitpunkt.Die Pizza geb ich dir auch so aus - wenn du noch ein wenig aus dem Nähkästchen plauderst, ist sogar nen Steak drin
Aber zurück zum Öl und meinem Z4: Tägliche Kurzstrecke von 2x10km, keine Garage und Ganzjahresbetrieb siehst du also nicht als Grund für nen jährlichen Ölwechsel? Du machst es hauptsächlich an der Kilometerleistung fest, richtig? Also alle 20.000km bei meinem Profil. Das würde dich ja mit dem hier decken:
Bei 25.000km wären das grob 17.000, also wäre ich mit knapp 20.000km im Jahr gut dabei.
Also würdest du auch dort einen Vorteil von 0W-Öl sehen.
Am Ende stellt sich die Frage: Woran mache ich fest, dass ein Öl "fertig" ist und gewechselt werden muss. Viskosität? TBN? Aussehen? Geruch? Verschleißelemente? Schmutztragevermögen? Den einen Parameter gibt es nicht.
Eine Ölfirma entwickelt Öle für zwei Kunden: B2B (Erstbefüllgeschäft: Hohes Volumen, niedrige Marge) oder B2C (Servicefüllung: Hohes Volumen, höhere Marge). Erstbefüllungen eröffnen Türen bei Herstellern, geben frühzeitig Zugang zu Technologien und ermöglichen so das beste Zusammenspiel aus Hardware und Öl. Das ist das Spielfeld der (mittel-)großen. Alles was danach kommt, ist dann copy & paste.
Am Beispiel Castrol 0W-20 sieht man, dass es verschiedene "Castrol 0W-20" gibt. Eines zugeschnitten auf deutsche Hersteller, eines auf französische und ein anderes vielleicht für den amerikanischen Markt. Warum drei Produkte und nicht eines? Weil die Anforderungen so hoch und unterschiedlich sind, dass man sie nicht in einem Produkt verwirklichen kann. Dank des Regulierungswahns (neue und unterschiedliche Abgasnormen und CO2-Ziele) entstehen dann sogenannte Spezialitäten, die sowohl Autohersteller als auch Ölhersteller vor Herausforderungen stellen.
Deshalb bin ich fan von Freigaben. Dieses "lass mal gucken was für meinen Motor das beste ist" stammt aus der Oldtimer-Ecke, wo man Öle, die damals in den 70ern in einen SL gefüllt worden sind heute so nicht mehr bekommt. Also hat man sich fragen müssen, ob es nicht eine bessere Alternative gibt und was überhaupt zu nehmen ist. Dieses Spiel wurde leider soweit getrieben, dass wir uns nun direkt nach Ablauf der Garantiezeit eines Autos mit dieser überflüssigen Frage beschäftigen. Klar, auch befeuert durch die kleinen Firmen, die sich nicht neuste Freigaben leisten können/wollen und mit ihren teilweise wirren Empfehlungen ein Stück vom Kuchen nehmen wollen.
Am Ende ist der Kunde der leidtragende, weil verführt und verunsichert.
Lieber nicht. Es gibt wenige Faustformeln beim Thema Öl. Es ist Chemie und leider keine Festigkeitsberechnung einer M8-Schraube.
Ich bin an keine Marke gebunden, versuche aber durch Neutralität die stark ausgeprägte "Made in Germany" Hörigkeit, die sich in praktisch jedem Forum verfestigt hat, zu kontern.
Die Verschleiß- und Alterunsprozesse von Motoren sind mit denen im Menschen vergleichbar, weil sie z.B. beim Thema Oxidation starke Parallelen aufweisen. Nach dem Scherenprinzip wird man es einem 300 tkm Motor sehr wohl ansehen, wie er gepflegt wurde wie man es einer 80 Jahre alten Lunge ansieht welche Gase sie eingeatmet hat.
Deshalb verzeiht ein neuer Motor auch falsche Öle. Wer Alterungsprozesse schnell und einfach verstehen will, klickt hier (gerne Untertitel einschalten falls nötig):
Aus meiner Sicht ein extrem beeindruckendes Video, weil man die Kurven auch auf Motoren übertragen kann (rot = gutes Öl, gute Wartung, guter Umgang; weiß = fck it - you only live once).
Beides sind absolute Top-Produkte. Es wird minimale Unterschiede in Sachen Grundöl oder Chemie geben, die aber keine Auswirkung auf performance haben sollte. Auf dem Level geben sich Konzerne nicht die Blöße 1:1 das gleiche zu haben wie der größte Wettbewerber. Letztlich haben sowohl BMW als Auch Audi einen 2.0 Turbo im Programm und die Unterschiede zwischen A3 und 1er sind marginal. Beides Top-Autos neben Opel Astra etc. So sehe ich das.
Danke fürs Lesen bis hierhin.
Ich bin dran:
ein Händler würde liefern, auf Bestellung da... selten nachgefragt. Auf die Frage nach Freigabe BMW LL01 oder nur Empfehlung ist man nicht eingegangen.
der andere Händler geht auf das Verkaufen gar nicht ein (gut so), verweist mich bzgl. der Wichtigen" Frage an den Hersteller (naja... kennt "sein" Produkt entweder nicht, oder will die Wahrheit lieber durch den Hersteller raus lassen.
Ich berichte, sobald ich vom Hersteller eine Antwort erhalten habe.
das kann dann jetzt jeder für sich entscheiden, ob er dieses API SP - 0W40 für seinen Motor nutzen will oder nicht. Preise gibt es leider nicht im freien deutschen Markt. Man müsste sich an folgende Händler wenden:
Schäferbarthold GmbH in Porta Westfalica
oder
Willi Schüler GmbH in Ebringen
Ich entscheide mich nach meinem Bauchgefühl, wenn ich im Herbst / frühen Winter wieder Öl für das Wechseln bestellen müsste. Bislang läuft er mit dem Rowe 5W40 "ganz gut", muss nix nachfüllen in der Saison... "das Neue ist der Feind des Guten" heißt es ja leider ab und an... ein Spruch den ich immer gemieden habe und ich hoffe, ich bleibe mir und Rowe dann treu, wenn es soweit ist. Vielleicht mache ich es auch vom Preis abhängig.
Viel Erfolg!
Schäferbarthold GmbH in Porta Westfalica
oder
Willi Schüler GmbH in Ebringen
Ich entscheide mich nach meinem Bauchgefühl, wenn ich im Herbst / frühen Winter wieder Öl für das Wechseln bestellen müsste. Bislang läuft er mit dem Rowe 5W40 "ganz gut", muss nix nachfüllen in der Saison... "das Neue ist der Feind des Guten" heißt es ja leider ab und an... ein Spruch den ich immer gemieden habe und ich hoffe, ich bleibe mir und Rowe dann treu, wenn es soweit ist. Vielleicht mache ich es auch vom Preis abhängig.
Viel Erfolg!
Zuletzt bearbeitet:
Hab mir heute das Castrol 0W40 A3/B4 einfüllen lassen und bilde mir ein, dass der Motor etwas ruhiger läuft im Leerlauf und etwas weniger Sprit verbraucht als mit dem günstigen 5W30 vorher. Beim Spritsparen und dem weniger gebremsten Ausrollen kann es ja mit 0W statt 5W und besserer Qualität vermutlich schon Unterschiede geben.
Aber bei der Laufruhe bin ich skeptisch und misstraue meinen eigenen Sinnen. Vermutlich sind das bei der Motorruhe eher zu 80% bis 100% psychologisch bedingte Eindrücke (!neues Öl? Boah, der Motor läuft ja völlig anders! War ja auch teuer und aufwändig, also muss es gut sein!").
Aber könnte es da Effekte geben durch diesen Wechsel was die Laufruhe angeht, oder ist mein Eindruck mit Sicherheit(!) ins Reich des Wunschdenkens zu verweisen? Das alte Zweitausrüster-5W30 war ja auch noch halbwegs frisch mit nur einem Jahr und ein paar Tausend km auf dem Buckel.
Bisher haben wir ja nur über Haltbarkeit, Schutzwirkung, etc. auf lange Sicht geredet und nicht über einen Soforteffekt.
Worum es geht beim Motorlauf: Ich hatte vorher im Leerlauf eine leichte Unruhe wie eine kleine Unwucht im Bereich von 0,5Hz bis 2Hz. Alle 30 Sekunden bis 2 Minuten gab es auch mal nen winzigen "Schlag" (nichts, was meine Frau merken würde). Keine Zündaussetzer oder sonstiges im Fehlerspeicher.
Nach dem Wechsel scheint mir die Amplitude der "Unwicht" geringer geworden zu sein und die "Schläge" scheinen fast verschwunden.
Werde übrigens nächstes Jahr wieder neues Öl einfüllen und mal ne Altölanalyse machen.
Aber bei der Laufruhe bin ich skeptisch und misstraue meinen eigenen Sinnen. Vermutlich sind das bei der Motorruhe eher zu 80% bis 100% psychologisch bedingte Eindrücke (!neues Öl? Boah, der Motor läuft ja völlig anders! War ja auch teuer und aufwändig, also muss es gut sein!").
Aber könnte es da Effekte geben durch diesen Wechsel was die Laufruhe angeht, oder ist mein Eindruck mit Sicherheit(!) ins Reich des Wunschdenkens zu verweisen? Das alte Zweitausrüster-5W30 war ja auch noch halbwegs frisch mit nur einem Jahr und ein paar Tausend km auf dem Buckel.
Bisher haben wir ja nur über Haltbarkeit, Schutzwirkung, etc. auf lange Sicht geredet und nicht über einen Soforteffekt.
Worum es geht beim Motorlauf: Ich hatte vorher im Leerlauf eine leichte Unruhe wie eine kleine Unwucht im Bereich von 0,5Hz bis 2Hz. Alle 30 Sekunden bis 2 Minuten gab es auch mal nen winzigen "Schlag" (nichts, was meine Frau merken würde). Keine Zündaussetzer oder sonstiges im Fehlerspeicher.
Nach dem Wechsel scheint mir die Amplitude der "Unwicht" geringer geworden zu sein und die "Schläge" scheinen fast verschwunden.
Werde übrigens nächstes Jahr wieder neues Öl einfüllen und mal ne Altölanalyse machen.
"wie/wer/wo" macht man eine Altölanalyse?
Braucht man dafür nur eine gewissen Menge? ... die komplette abgelassene Füllmenge?
Würde mich bei überschaubaren Kosten auch mal interessieren, wobei die Frage zuerst zu klären gilt:
Gibt das eher Rückschlüsse auf den Zustand des Motors oder auf die verwendete Ölqualität?
Braucht man dafür nur eine gewissen Menge? ... die komplette abgelassene Füllmenge?
Würde mich bei überschaubaren Kosten auch mal interessieren, wobei die Frage zuerst zu klären gilt:
Gibt das eher Rückschlüsse auf den Zustand des Motors oder auf die verwendete Ölqualität?
Gut das du LSPI erwähnst.
Deswegen nehme ich lieber das Öl welches mir der Motoreninstandsetzer empfiehlt und nicht welches BMW reinschüttet.
Gibt es mehrere Anbieter für.
Die benötigen ein Teil des Frischöls, welches eingefüllt wurde und das Altöl. Auf dieser Basis werden die Inhaltsstoffe, welches das Öl während der Laufzeit aufgenommen hat, analysiert. Man kann dadurch den Zustand des Öls nach der Laufleistung und den Zustand des Motors zum Teil beurteilen (Abrieb).
Danke für die Mühe. Das bestätigt mein Weltbild. Um es zusammen zu fassen wie mit dem Thema Freigaben umgegangen wird:
Ölkonzerne: Maximaler F&E Aufwand, sehr penibel was den Umgang mit Freigaben angeht. Keiner würde etwas auf die Flasche drucken was nicht von einem OEM irgendwo mit einer Laufzeit verbrieft wurde. Wenn irgendwo eine Freigabe droht auszulaufen und sich niemand um die Verlängerung gekümmert hat, ist Feuer in der Hütte denn es droht Verlust von Volumen im Markt.
Grundsätzlich sind Produkte nicht beliebig oft verlängerbar (sagen wir 5-8 Jahre, je nach OEM). Danach muss in jedem Fall das Produkt erneut durch die Prüfung der dann gültigen Fassung der jeweiligen Spezifikation (z.B. LL-01). Häufig sind dann aber wieder neue Anforderungen am Start, so dass man umformulieren muss um weiter im Markt anbieten zu dürfen. Hier sind Konzerne sehr brav und machen das auch, weil sie diese rote Linie respektieren.
Selbst bei Themen wie API oder ACEA, deren Performancenachweis höchstens (intern) auditiert wird und deshalb Potenzial für Schindluder bietet, weil man ACEA und API "nur" dokumentiert statt freigegeben bekommt, wird man in Konzernen bürokratisch-brav abarbeiten.
Kleinere Anbieter neigen dazu die rote Linie aus finanziellen Gründen zu verschieben, d.h. die teure Requalifizierung zum Freigabeende zu umgehen.
Der Gedanke ist nachvollziehbar: "Damals die LL-01 bestanden, wieso jetzt nochmal eine halbe Mio investieren um zu erfahren was man schon weiß?" Also lässt man die Freigabe auslaufen, behält die LL-01 auf der Flasche und bedient sich der Wortakrobatik um beim Kunden den Eindruck zu erwecken, dass noch alles gut ist.
Wichtig: Ändert sich die BMW-Spezifikation in dem Zeitraum zwischen Erstfreigabe und Requalifizierung NICHT, also innerhalb der erwähnten ~5-8 Jahre, kann man das so machen. Kommen jedoch neue Anforderungen in die LL-01 (bei allen OEM-Spezifikationen war in den letzten Jahren sehr viel Bewegung drin), dann würde das vermeintliche LL-01 Produkt die Requalifizierung nicht bestehen.
...und dann gibts noch ganz kleine Buden, die das Thema noch flexibler gestalten. Schließlich ist das Geld extrem hart verdient. Auf der Ebene gibt es praktisch keinen Wettbewerbsvergleich ("Hat unser Wettbewerber xy wirklich diese Freigabe/Performance, die er bewirbt?") und da die Marktanteile sehr gering sind, ist man auch kaum im Fokus. Hier hofft man darauf, dass Mitarbeiter bei den OEM's, die die Freigabelisten monatlich aktualisieren, nicht merken, dass Produkt xy 5W-30 seit zwei Jahren nicht mehr auf der Freigabeliste LL-xx ist aber im Online-Shop xy noch immer mit BMW-Freigabe gelistet ist. Erschwerend kommt hinzu, dass Restbestände mit abgelaufenen Freigaben abverkauft werden dürfen - ohne zeitliche Begrenzung. Nach Ablauf einer Freigabe dürfen lediglich keine neuen Abfüllungen mehr stattfinden. Das ist die deadline.
Man kann sich vorstellen, dass sich in diesem Biotop viele Grauzonen ergeben, die man nutzen kann um sehr viel Geld zu sparen / zu verdienen.
Im Falle von WOLF erlaube ich mir kein Urteil. Wenn WOLF das vernünftig argumentieren und sagen kann wann die Erstfreigabe für diese Rezeptur war und gegen welche Version der LL-01 bestanden wurde, ist alles gut. Dann muss man für sich prüfen welchen Motor man damit befüllen will (Mxx, Nxx, Sxx oder Bxx) und das Puzzle komplettieren.
Es ist ein bisschen Energie nötig um die passende Entscheidung zu treffen wenn man schon vom offiziellen Pfad abweichen möchte.
Da ist viel Kopfsache dabei.
Beim Wechsel von einem aufs andere Produkt kann u.U. der Öldruck variieren oder die neue Chemie eine innere Säuberung alter Ablagerungen in Gang setzen. Beides kann sich u.U. bemerkbar machen.Manche Schrauber können gut schrauben. Manche BMW-/Öl-Entwickler können gut entwickeln.
Überleg dir das gut. Eine einzige Analyse ist so wertvoll/wertlos wie ein einmaliger Gang zur Blutkontrolle.
Wenn du deinen Motor länger fahren willst und wenn du wissen willst ob dein aktuelles Intervall zu kurz, zu lang ist, dann macht das Sinn.
Oelcheck in Brannenburg bietet Fertigsets über Amazon an.
Set #2 ist schon ausreichend wobei auch hier wichtige Parameter fehlen wie z.B. die Gebrauchtöl-HTHS. Die macht keiner, weil man sich die Geräte nicht verdrecken möchte.
Also lieber eine schwammige KV...Set #4 wäre sinnvoll wenn man schauen möchte wieviele aggressive Säuren im Öl vorhanden sind um für sich das Intervall noch genauer einzugrenzen aber das ist für einen Privatanwender leicht drüber.
Bei allen Analysen muss man die Werte interpretieren können. Die in allen Analysen getätigten Kommentare der Labore sind häufig sehr oberflächlich, kein Wunder bei der Masse an Analysen.
Hat mich länger gebraucht als rauszufinden wie ich mein Geschlecht im Profil ändern kann.
Ich habe jetzt zunächst mal die aktuellen Liste für meine FIN bei BMW angefragt.... dann sehen wir mal, ob da bei 0W40 etwas Neues drauf steht oder ob es die alten Bekannten sind.
Bei Willi Schüler habe ich mal Preise angefragt für 7L incl. Versand.
Der andere Händler stellt sich "a weng deppert" an, will zuerst nur an Gewerbetreibende verkaufen und schreibt gleichzeitig, dass er mir gerne ein Kundenkonto anlegen würde... einen Preis rückt er aber vorher net raus... armes Deutschland.
Ich berichte.
Bei Willi Schüler habe ich mal Preise angefragt für 7L incl. Versand.
Der andere Händler stellt sich "a weng deppert" an, will zuerst nur an Gewerbetreibende verkaufen und schreibt gleichzeitig, dass er mir gerne ein Kundenkonto anlegen würde... einen Preis rückt er aber vorher net raus... armes Deutschland.
Ich berichte.
Bei Schäferbarthold kann man als Privatmensch ganz normal kaufen, wenn ich mich nicht sehr irre.
Wenn es für dich ganz dringend ist, kann ich dort vorbeifahren und das Öl für dich kaufen.
Für den Preis könnte man auch das Ölwechselintervall halbieren und einen zusätzlichen Ölwechsel machen.Überleg dir das gut. Eine einzige Analyse ist so wertvoll/wertlos wie ein einmaliger Gang zur Blutkontrolle.
Wenn du deinen Motor länger fahren willst und wenn du wissen willst ob dein aktuelles Intervall zu kurz, zu lang ist, dann macht das Sinn.
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Set #2 ist schon ausreichend wobei auch hier wichtige Parameter fehlen wie z.B. die Gebrauchtöl-HTHS. Die macht keiner, weil man sich die Geräte nicht verdrecken möchte.
Set #4 wäre sinnvoll wenn man schauen möchte wieviele aggressive Säuren im Öl vorhanden sind um für sich das Intervall noch genauer einzugrenzen aber das ist für einen Privatanwender leicht drüber.
Bei allen Analysen muss man die Werte interpretieren können. Die in allen Analysen getätigten Kommentare der Labore sind häufig sehr oberflächlich, kein Wunder bei der Masse an Analysen.
Klar, das ist nicht so informativ, aber im Zweifelsfall wahrscheinlich besser für den Motor.