Leistungssteigerungen für G29 - 20i, 30i, M40i

Djjarek schrieb:
@WWM @Mr. Z4
Laut Teilekatalog sind Kolben, Injektoren, Lüfter, Ölkühler, kraftstoffpumpe ( sogar m40i gleiche verbaut ), Wasserpumpe, Nockenwelle, Exzenterwelle, selbst Triebwerk und co. Identich bei G29 2.0 und 3.0 , selbst 230i habe das alle verbaut
Zum Vergrößern anklicken....
Es wurde eigentlich schon alles geschrieben. Ich versuche mich trotzdem noch einmal als Erklärbär:

Der Teilekatalog ist ein Ersatzteilkatalog und darf nicht zu der Annahme verleiten, dass diese Komponenten ab Werk verbaut wurden.

In den unteren Leistungsstufen werden bewusst kostengünstigere Komponenten eingesetzt. Aus Gründen der Kosten- und Variantenreduktion (Produktion, Logistik, Lagerhaltung) werden jedoch ausschließlich die hochwertigen Komponenten als Ersatzteile geführt. Kaizen lässt grüßen.

Lassen wir den B58 bzw. den B58B30TÜ1 in unseren Z4 außen vor und betrachten ausschließlich den B48 in den *20er- und *30er-Varianten (aller BMW-Modelle), ist die Verdichtung der primäre limitierende Faktor für Leistungssteigerungen.

Der *20er ist höher verdichtet, als der *30er -> Eine höhere Verdichtung führt zu besserer Effizienz.

Mehr Leistung bzw. Ladedruck bei unveränderter Verdichtung erhöht jedoch die effektive Endverdichtung und damit die unkontrollierte Verbrennung, sprich Klopfneigung massiv.
Klopfen/Klingeln ist die direkte Folge überschrittener thermodynamischer Grenzen. Die höheren Leistungsstufen existieren genau deshalb mit reduzierter Verdichtung und entsprechend belastbareren Komponenten wie z.B. Pleuel und Kolben.
Mit hoher Oktanzahl und einem darauf abgestimmten Mapping kann man die Klopfgrenze und somit das Leistungspotential ausreizen, sprich schärfere Zündwinkel fahren.

Unter Last laufen Turbomotoren grundsätzlich fett (Lambda <1), weil der zusätzliche Kraftstoff zur Temperaturkontrolle und Bauteilkühlung benötigt wird. Der Wirkungsgrad ist in diesem Bereich zweitrangig. Effizienzvorteile gegenüber Saugmotoren bestehen ausschließlich im Teillastbetrieb – unter Last erkauft man Leistung durch thermische Belastung.

Daher gilt der Spruch auch heute noch: «Turbo läuft – Turbo säuft»

Der «Kraftstoffüberschuss» dient somit rein der Kühlung und dem Schutz der Bauteile.

Selbst wenn man den softwareseitigen Bauteileschutz bei einem *20er aushebelt, wird man die Leistung eines gut optimierten *30ers nicht erreichen können und den Motor über kurz oder lang zu Klump zu fahren.

Abgesehen davon erfreuen wir uns doch an dem immensen Leistungssteigerungspotential der B-Motoren; einfach maßvoll und im Wissen der effektiv verbauten Hardware. 😉


P.S. Hat die US Variante des Z4M40i mit dem B58TÜ2 nicht auch eine tiefere Verdichtung als unsere EU-Version?
 
Zuletzt bearbeitet:
WWM schrieb:
P.S. Hat die US Variante des Z4M40i mit dem B58TÜ2 nicht auch eine tiefere Verdichtung als unsere EU-Version?
Zum Vergrößern anklicken....
Der US Z4 hat keinen TÜ2 - den gab zur Zeit der Markteinführung des Z4 noch gar nicht! Er hat wie alle anderen, die zu dieser Zeit auf den Markt erschienenen Fahrzeuge, den B58TÜ(1). Nur hat er den (leistungsfähigeren) 6-Port Zylinderkopf bekommen, wie beispielsweise der M340i mit 374PS.
 
WWM schrieb:
Es wurde eigentlich schon alles geschrieben. Ich versuche mich trotzdem noch einmal als Erklärbär:

Der Teilekatalog ist ein Ersatzteilkatalog und darf nicht zu der Annahme verleiten, dass diese Komponenten ab Werk verbaut wurden.

In den unteren Leistungsstufen werden bewusst kostengünstigere Komponenten eingesetzt. Aus Gründen der Kosten- und Variantenreduktion (Produktion, Logistik, Lagerhaltung) werden jedoch ausschließlich die hochwertigen Komponenten als Ersatzteile geführt. Kaizen lässt grüßen.

Lassen wir den B58 bzw. den B58B30TÜ1 in unseren Z4 außen vor und betrachten ausschließlich den B48 in den *20er- und *30er-Varianten (aller BMW-Modelle), ist die Verdichtung der primäre limitierende Faktor für Leistungssteigerungen.

Der *20er ist höher verdichtet, als der *30er -> Eine höhere Verdichtung führt zu besserer Effizienz.

Mehr Leistung bzw. Ladedruck bei unveränderter Verdichtung erhöht jedoch die effektive Endverdichtung und damit die unkontrollierte Verbrennung, sprich Klopfneigung massiv.
Klopfen/Klingeln ist die direkte Folge überschrittener thermodynamischer Grenzen. Die höheren Leistungsstufen existieren genau deshalb mit reduzierter Verdichtung und entsprechend belastbareren Komponenten wie z.B. Pleuel und Kolben.
Mit hoher Oktanzahl und einem darauf abgestimmten Mapping kann man die Klopfgrenze und somit das Leistungspotential ausreizen, sprich schärfere Zündwinkel fahren.

Unter Last laufen Turbomotoren grundsätzlich fett (Lambda <1), weil der zusätzliche Kraftstoff zur Temperaturkontrolle und Bauteilkühlung benötigt wird. Der Wirkungsgrad ist in diesem Bereich zweitrangig. Effizienzvorteile gegenüber Saugmotoren bestehen ausschließlich im Teillastbetrieb – unter Last erkauft man Leistung durch thermische Belastung.

Daher gilt der Spruch auch heute noch: «Turbo läuft – Turbo säuft»

Der «Kraftstoffüberschuss» dient somit rein der Kühlung und dem Schutz der Bauteile.

Selbst wenn man den softwareseitigen Bauteileschutz bei einem *20er aushebelt, wird man die Leistung eines gut optimierten *30ers nicht erreichen können und den Motor über kurz oder lang zu Klump zu fahren.

Abgesehen davon erfreuen wir uns doch an dem immensen Leistungssteigerungspotential der B-Motoren; einfach maßvoll und im Wissen der effektiv verbauten Hardware. 😉

P.S. Hat die US Variante des Z4M40i mit dem B58TÜ2 nicht auch eine tiefere Verdichtung als unsere EU-Version?
Zum Vergrößern anklicken....
Ich ergänze mal deinen guten Text um einen älteren Artikel, der sehr nah an der Wahrheit liegt was das Thema Gleichteile und Tuning angeht. Leider wurde der Text oft durch den Fleischwolf gedreht, weil Formfehler enthalten sind aber das ändert nichts an der Kernaussage.
motorblock.at

Stalzamt: Die Wahrheit über Chiptuning – Spaßbringer oder Motorentod? - Motorblock

Spaßbringer oder Motorentod? von Philipp Stalzer Ein oft durchgekautes Thema, selten erfährt man handfeste, technische Hintergründe um abzuwägen, ob man sich den Eingriff in die Motorelektronik nun trauen soll, oder nicht. Ein Text, der im Internet aufgetaucht ist und den ich mit meinen...
motorblock.at motorblock.at

Zur Volllastkühlung: Lambda 1 zwecks EU7-Erfüllung macht die heutigen Turbos obenherum sparsamer. Manch einer kühlt dann mit Wasser statt Sprit.

Zur Verdichtung des B58 im G29:

EU: 11.0
US: 10.2

Das lässt Tuning-Herzen höher schlagen. Diese Verdichtung ist das Ergebnis einer größeren Bandbreite der US-Spritsorten und schärferen klimatischen Bedingungen vs Mitteleuropa. Insgesamt sollte mit dem Mehr an Vorzündung vs EU-Modell auch mehr in Sachen Leistungssteigerung möglich sien. Der andere Krümmer hat in Sachen Ansprechverhalten einen ähnlichen Effekt, wie eine Downpipe beim EU-Modell, nur dass im US-Modell stromabwärts kein OPF im Weg steht, der durch die Leistungssteigerung thermisch belastet wird.
 
3.0ti schrieb:
Ich ergänze mal deinen guten Text um einen älteren Artikel, der sehr nah an der Wahrheit liegt was das Thema Gleichteile und Tuning angeht. Leider wurde der Text oft durch den Fleischwolf gedreht, weil Formfehler enthalten sind aber das ändert nichts an der Kernaussage.
motorblock.at

Stalzamt: Die Wahrheit über Chiptuning – Spaßbringer oder Motorentod? - Motorblock

Spaßbringer oder Motorentod? von Philipp Stalzer Ein oft durchgekautes Thema, selten erfährt man handfeste, technische Hintergründe um abzuwägen, ob man sich den Eingriff in die Motorelektronik nun trauen soll, oder nicht. Ein Text, der im Internet aufgetaucht ist und den ich mit meinen...
motorblock.at motorblock.at

Zur Volllastkühlung: Lambda 1 zwecks EU7-Erfüllung macht die heutigen Turbos obenherum sparsamer. Manch einer kühlt dann mit Wasser statt Sprit.

Zur Verdichtung des B58 im G29:

EU: 11.0
US: 10.2

Das lässt Tuning-Herzen höher schlagen. Diese Verdichtung ist das Ergebnis einer größeren Bandbreite der US-Spritsorten und schärferen klimatischen Bedingungen vs Mitteleuropa. Insgesamt sollte mit dem Mehr an Vorzündung vs EU-Modell auch mehr in Sachen Leistungssteigerung möglich sien. Der andere Krümmer hat in Sachen Ansprechverhalten einen ähnlichen Effekt, wie eine Downpipe beim EU-Modell, nur dass im US-Modell stromabwärts kein OPF im Weg steht, der durch die Leistungssteigerung thermisch belastet wird.
Zum Vergrößern anklicken....

Genau so wie oben in dem Beitrag sehe ich das auch. Das wird beschrieben welche Materialien eingesetzt werden und wie belastbar diese sind.
Ich würde nie Chiptuning machen, wenn ich mehr Leistung will oder brauche, kaufe ich mir den passenden Motor 😉😄
 
Aljubo schrieb:
Genau so wie oben in dem Beitrag sehe ich das auch. Das wird beschrieben welche Materialien eingesetzt werden und wie belastbar diese sind.
Ich würde nie Chiptuning machen, wenn ich mehr Leistung will oder brauche, kaufe ich mir den passenden Motor 😉😄
Zum Vergrößern anklicken....
Ist natürlich blöd wenn schon der größte Motor verbaut ist.
 
B58 hält einiges mehr aus da die Kopf Konstruktion eine ganz andere ist B48 hatte in der Entwicklung schon Riesen Probleme mit Kopftemperatur und Kavitationsproblemen
Deswegen auf Dauerbetrieb ist das Tuning bei B48 problematischer als beim 58er
Hatte mit beiden Motoren einige Zeit verbracht 🤪
 
„Jungs“ - ab zum „Tuner“ und die 10% bis 20% „Reserve“ (welche BMW in jeden Motor Serienmäßig mit einbaut) ausnutzen.
Was sind schon 450PS im 40i? Nur 110PS Mehrleistung gegenüber Serie😂

Warum „Simulieren“ die „dämlichen Motoren-Ingenieure“ (die alle keine Ahnung haben von Motoren) am Computer und später auf echten (Motoren) Prüfständen jegliche Fahrtzusände?

JA - der „Tuner“ performt hier natürlich auf einem ganz anderen Level.

Guckt euch mal ernsthafte Beiträge in anderen Foren an zum Thema knock detection an.
Da werden Klopfereignisse in der Software einfach um Faktor -1 bis -2 reduziert und tataaaaaa/ Simsalabim wird kaum noch der Zündwinkel in kritischen Situationen zurückgezogen.
TOLL für die Leistungskurve = SCHLECHT für den Motor, aber EGAL (frei nach Wendler) der Motor hat ja reichlich Reserven👍
 
Zuletzt bearbeitet:
Also mir würde beim G29 ein 6 Zylinder mit 250 PS vollkommen genügen.
Aber 2 Zylinder dazu optimieren bietet ja wieder keiner an :D
 
Zuletzt bearbeitet:
Einfach einen starken Motor kaufen 👍👌 beim b48 gibt es nichtmal eine Höhenreserve bei der O Leistungsstufe Klopfgenze erreicht Laderdrehzahl erreicht Kopf Ventiltemperatur Grezwertig usw da sprechen wir noch nicht von Getriebe Kupplung usw
 
Grundsätzlich kann man Tuning das auf einer Rolle programmiert wird vergessen ohne richtigen Prüfstand sorry falls ich jemanden verletze 😢
Arbeite nämlich seit 30 Jahren auf Motorenprüfständen und weiß welche Motore an der Grenze sind und was billiges Tuning anrichten kann 🙈 leider
 
DL-BMW99 schrieb:
Grundsätzlich kann man Tuning das auf einer Rolle programmiert wird vergessen ohne richtigen Prüfstand sorry falls ich jemanden verletze 😢
Arbeite nämlich seit 30 Jahren auf Motorenprüfständen und weiß welche Motore an der Grenze sind und was billiges Tuning anrichten kann 🙈 leider
Zum Vergrößern anklicken....

100% Zustimmung - für Softwaretuning gibt es je Fahrzeug/je Motor Simulationsprogramme.
 
  • Like
Reaktionen: HR8
DL-BMW99 schrieb:
Grundsätzlich kann man Tuning das auf einer Rolle programmiert wird vergessen ohne richtigen Prüfstand sorry falls ich jemanden verletze 😢
Arbeite nämlich seit 30 Jahren auf Motorenprüfständen und weiß welche Motore an der Grenze sind und was billiges Tuning anrichten kann 🙈 leider
Zum Vergrößern anklicken....

Hallo. Könntest du bitte mal deine PM freischalten, danke.
Gruss
 
ganz ehrlich ein Auto um 50-90 zu kaufen und dann 500-700 Euro bei einem lustigen Computer Freak (Tuner) der noch keinen Motor wirklich gesehen und technisch absolut keine Ahnung hat zu lassen um die Garantie zu verlieren und eine unangenehme Charakteristik beim fahren zu haben ( Pedalkennfeld oder Ladedruckaufbau usw ) ist ja wirklich schade oder
Ich hab viel gesehen und probiert das einzige das ich so halbwegs okay finde ist Schnitzer kostet halt auch ein bisschen ist aber gut gemacht viel getestet worden und es sind nicht alle Grenzen ohne Hardware Änderung überschritten 👌👍
 
Falls mir irgendwann die Serienleistung des M40i nicht mehr reichen sollte, könnte ich mir eine Corvette C7 Z06 vorstellen.
Optik und Leistung stehen da im Einklang.
Aber, da ich meinen Z zu sehr schätze und das Preis Leistungsverhältnis Topp ist, wird der Z wohl seeehr lange bei mir bleiben 😍
Da ich aber noch ein 1000er Motorrad fahre, habe ich für so ein Feeling noch genügend Reserven um die Power auszukosten.
 
Zuletzt bearbeitet:
Du musst dich einloggen oder registrieren, um hier zu antworten.
Zurück
Oben Unten