schnitzer
macht Rennlizenz
PN = persönliche Nachricht…kannst Du in Deinem „Profil“ freischalten (unter Privatsphäre > „Nachrichten empfangen“ oder so ähnlich, glaube ich…)
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Leistungssteigerungen für G29 - 20i, 30i, M40i
- Ersteller RainerW
- Erstellt am
Gest
200 cpsi DP u TüV inklu
Gehst Du zu MPS BruderLeider, hat aber Schmickler storniert, die haben bestimmt hier mitgelesen.
200 cpsi DP u TüV inklu
Richtig Lustig ist es wenn die sog. „Tuner“ auf Fragen zur Software keine richtigen Antworten geben können.
Die Verändern nur Werte in der Software…
Mein Vater war bei Ford (einer von den dummen Ingenieuren) in der Motorenentwicklung, was da ein Aufwand betrieben wird…
DL-BMW99
Fahrer
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- 17 Januar 2026
- Wagen
- BMW Z4 G29 M40i
Danke ich schau mal
schnitzer
macht Rennlizenz
Kein DingDanke ich schau mal
ThorstenWT
macht Rennlizenz
Wie bringt man Nabendeckel zu schmelzen??
In dem man auf Trackdays schnell unterwegs ist,
das Auto vor Kurven komplett zusammen bremst....
aber vorab vergisst, die Deckel aus den Felgen zu knipsen.
Shit happens
Nö, hab die Lust verloren, brauch ich eigentlich auch nicht….schau mer mal.Gest
Gehst Du zu MPS Bruder
200 cpsi DP u TüV inklu
Hast du wieder Mopped Erlaubnis?
Nö, nur HD.Hast du wieder Mopped Erlaubnis?
GQ7
macht Rennlizenz
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- 4 März 2024
- Wagen
- BMW Z4 G29 M40i
Hallo H-P,
wer bracht das schon, denke da geht es mehr ums haben und das man was individuelles ( wie Felgen, Fahrwerk usw.) an seinem Fahrzeug hat. Ob die Veränderungen Sinn machen sollte man sich hier nicht fragen.
HD auf Malle?
TuonoV4
macht Rennlizenz
Meine 5 Ct:
Mal ehrlich - wie viel Prozent der gesamten Fahrleistungen nutzt man ein Tuning überhaupt aus? 5%? Eher noch weniger, denke ich. Den ganzem "Rest" fährt man eh im Serienbereich. Da wird schon kein Motor extrem leiden bei einer vernünftig dimensionierten Leistungssteigerung.
Ich vergleiche das mal mit einem Marathonlauf. Da kriegt der Dauerläufer auch nicht gleich eine Zerrung, wenn er alle 10 km mal einen kurzen Spurt anzieht. Also keine Panik!
Mal ehrlich - wie viel Prozent der gesamten Fahrleistungen nutzt man ein Tuning überhaupt aus? 5%? Eher noch weniger, denke ich. Den ganzem "Rest" fährt man eh im Serienbereich. Da wird schon kein Motor extrem leiden bei einer vernünftig dimensionierten Leistungssteigerung.
Ich vergleiche das mal mit einem Marathonlauf. Da kriegt der Dauerläufer auch nicht gleich eine Zerrung, wenn er alle 10 km mal einen kurzen Spurt anzieht. Also keine Panik!
Jepp und ich weiß……eine Herausforderung.
Ohjee. Ich wollte keine Grundsatzdiskussion über Leistungssteigerung entfachen, sondern lediglich darauf hinweisen, dass man speziell beim B48 nicht alle über denselben Kamm scheren darf, was Leistungssteigerung betrifft.
Es existieren derart viele Varianten, selbst im Z4 wurde beim 20i während der Bauzeit, im Verborgenen sozusagen, zahlreiche Detail-Updates an Injektoren, Sensorik, allgemein Thermomanagement, Kühlung und Ventilmaterial durchgeführt. Generell kann man sagen: Je neuer der B48, desto haltbarer.
Der technische Aufwand wird wohl, wie schon seit längerem, wegen der Regularien wie Abgasvorschriften und NEFZ-Optimierung betrieben – zulasten der Leistungseffizienz und Haltbarkeit, notabene.
Die Vielfalt beim Z4 B58 ist trotz Detailpflege wie generell beim B58 überschaubarer und homogener.
Die über ein Dutzend offiziellen Varianten des B48 und die kaum durchschaubaren laufenden Detailanpassungen werden wohl der Grund sein, dass MHD keine B48-Maps anbietet.
MHD ist gut, günstig und bequem, nur müssen die Maps prinzipiell safe ausgelegt sein. Da verschenkt man etwas in Sachen Leistung und Verbrauch. Die Map-Switch-Funktion hätte ich jedoch ganz gerne.
Zur Gleichteilestrategie existieren durchaus bei Herstellern vereinzelte Modelle, bei denen sich das Motoreninnenleben zwischen zwei Leistungsstufen nicht unterscheidet. Man darf es einfach nicht blindlings pauschalisieren.
Danke noch für den Artikellink, den kannte ich noch nicht, und auch für die Berichtigung, dass der US-B58 ein B58TÜ1 ist!
OPF ist meiner Meinung nach bürokratisch übereifriger Mist. Ein Benziner generiert nur einen Bruchteil der Feinstaubemissionen eines Diesels. Ich habe jedoch leichte Zweifel, dass die 40 PS Unterschied zum US-B58 rein dem OPF geschuldet sind.
Nicht missverstehen: Ich bin ein Fan des B48 und bin ganz begeistert vom Enthusiasmus und Sachverstand, wie ThorstenWT das Letzte aus seinem Mini GP3 herauskitzelt und artgerecht hält. So eine Donnerkugel hätte ich auch gerne.
Den B48 würde ich persönlich und aktuell jedoch gerne einem anderen Verwendungszweck zuführen – Als Daily und sachte optimiert.
Der *30er hat deutlich besseres Potenzial als der *20er. Aber selbst den *20er fände ich, angemessen optimiert, einen sehr feinen Motor und vor allem gebraucht preiswert zu schießen.
Den Gewichtsunterschied auf der VA im Vergleich zum B58 merkt man dem G29 und G22 (ohne xDrive) an. Sie schmeissen sich beide quirliger in Serpentinen.
Nur „on the edge“ leistungsgesteigert und dann verbrauchsparend und vermeintlich materialschonend im EcoPro-Modus niedertourig mit hoher Last rumgondeln ist dann nicht. Der hohe Mitteldruck und das LSPI-Problem sind schädlicher als sportliche Drehzahlen. Nm belasten mehr als PS.
Im Z4 ist mir der Verbrauch egal, als Roadster dürfte er aber mindestens 100kg leichter sein.
Wie bei allem im Leben ist es die Dosis, die das Gift ausmacht.
Ich denke (Achtung – gefährliches Halbwissen und subjektives Empfinden), der goldene Schnitt hinsichtlich Haltbarkeit liegt wohl ohne große Hardware-Änderungen, lediglich mit Pflicht-DP, KFO mit xHP, beim B58 Z4 irgendwo zwischen 400–420 PS mit 100 Oktan. Werde aber höchstwahrscheinlich dem kleinen Kind im Manne nachgeben und brav wie ein Lemming ebenfalls gegen 450 PS anstreben
.
Teile ebenfalls die Meinung, dass eine Abstimmung auf dem Leistungsprüfstand das Optimum darstellt und Logfahrten in freier Wildbahn im Sommer das i-Tüpfelchen sind.
Es existieren derart viele Varianten, selbst im Z4 wurde beim 20i während der Bauzeit, im Verborgenen sozusagen, zahlreiche Detail-Updates an Injektoren, Sensorik, allgemein Thermomanagement, Kühlung und Ventilmaterial durchgeführt. Generell kann man sagen: Je neuer der B48, desto haltbarer.
Der technische Aufwand wird wohl, wie schon seit längerem, wegen der Regularien wie Abgasvorschriften und NEFZ-Optimierung betrieben – zulasten der Leistungseffizienz und Haltbarkeit, notabene.
Die Vielfalt beim Z4 B58 ist trotz Detailpflege wie generell beim B58 überschaubarer und homogener.
Die über ein Dutzend offiziellen Varianten des B48 und die kaum durchschaubaren laufenden Detailanpassungen werden wohl der Grund sein, dass MHD keine B48-Maps anbietet.
MHD ist gut, günstig und bequem, nur müssen die Maps prinzipiell safe ausgelegt sein. Da verschenkt man etwas in Sachen Leistung und Verbrauch. Die Map-Switch-Funktion hätte ich jedoch ganz gerne.
Zur Gleichteilestrategie existieren durchaus bei Herstellern vereinzelte Modelle, bei denen sich das Motoreninnenleben zwischen zwei Leistungsstufen nicht unterscheidet. Man darf es einfach nicht blindlings pauschalisieren.
Danke noch für den Artikellink, den kannte ich noch nicht, und auch für die Berichtigung, dass der US-B58 ein B58TÜ1 ist!
OPF ist meiner Meinung nach bürokratisch übereifriger Mist. Ein Benziner generiert nur einen Bruchteil der Feinstaubemissionen eines Diesels. Ich habe jedoch leichte Zweifel, dass die 40 PS Unterschied zum US-B58 rein dem OPF geschuldet sind.
Nicht missverstehen: Ich bin ein Fan des B48 und bin ganz begeistert vom Enthusiasmus und Sachverstand, wie ThorstenWT das Letzte aus seinem Mini GP3 herauskitzelt und artgerecht hält. So eine Donnerkugel hätte ich auch gerne.
Den B48 würde ich persönlich und aktuell jedoch gerne einem anderen Verwendungszweck zuführen – Als Daily und sachte optimiert.
Der *30er hat deutlich besseres Potenzial als der *20er. Aber selbst den *20er fände ich, angemessen optimiert, einen sehr feinen Motor und vor allem gebraucht preiswert zu schießen.
Den Gewichtsunterschied auf der VA im Vergleich zum B58 merkt man dem G29 und G22 (ohne xDrive) an. Sie schmeissen sich beide quirliger in Serpentinen.
Nur „on the edge“ leistungsgesteigert und dann verbrauchsparend und vermeintlich materialschonend im EcoPro-Modus niedertourig mit hoher Last rumgondeln ist dann nicht. Der hohe Mitteldruck und das LSPI-Problem sind schädlicher als sportliche Drehzahlen. Nm belasten mehr als PS.
Im Z4 ist mir der Verbrauch egal, als Roadster dürfte er aber mindestens 100kg leichter sein.
Wie bei allem im Leben ist es die Dosis, die das Gift ausmacht.
Ich denke (Achtung – gefährliches Halbwissen und subjektives Empfinden), der goldene Schnitt hinsichtlich Haltbarkeit liegt wohl ohne große Hardware-Änderungen, lediglich mit Pflicht-DP, KFO mit xHP, beim B58 Z4 irgendwo zwischen 400–420 PS mit 100 Oktan. Werde aber höchstwahrscheinlich dem kleinen Kind im Manne nachgeben und brav wie ein Lemming ebenfalls gegen 450 PS anstreben
.Teile ebenfalls die Meinung, dass eine Abstimmung auf dem Leistungsprüfstand das Optimum darstellt und Logfahrten in freier Wildbahn im Sommer das i-Tüpfelchen sind.
Zuletzt bearbeitet:
Oh die
Bei allem was man Macht, Hirn einschalten und dran denken, es ist ein HobbyOhjee. Ich wollte keine Grundsatzdiskussion über Leistungssteigerung entfachen, sondern lediglich darauf hinweisen, dass man speziell beim B48 nicht alle über denselben Kamm scheren darf, was Leistungssteigerung betrifft.
Es existieren derart viele Varianten, selbst im Z4 wurde beim 20i während der Bauzeit, im Verborgenen sozusagen, zahlreiche Detail-Updates an Injektoren, Sensorik, allgemein Thermomanagement, Kühlung und Ventilmaterial durchgeführt. Generell kann man sagen: Je neuer der B48, desto haltbarer.
Der technische Aufwand wird wohl, wie schon seit längerem, wegen der Regularien wie Abgasvorschriften und NEFZ-Optimierung betrieben – zulasten der Leistungseffizienz und Haltbarkeit, notabene.
Die Vielfalt beim Z4 B58 ist trotz Detailpflege wie generell beim B58 überschaubarer und homogener.
Die über ein Dutzend offiziellen Varianten des B48 und die kaum durchschaubaren laufenden Detailanpassungen werden wohl der Grund sein, dass MHD keine B48-Maps anbietet.
MHD ist gut, günstig und bequem, nur müssen die Maps prinzipiell safe ausgelegt sein. Da verschenkt man etwas in Sachen Leistung und Verbrauch. Die Map-Switch-Funktion hätte ich jedoch ganz gerne.
Zur Gleichteilestrategie existieren durchaus bei Herstellern vereinzelte Modelle, bei denen sich das Motoreninnenleben zwischen zwei Leistungsstufen nicht unterscheidet. Man darf es einfach nicht blindlings pauschalisieren.
Danke noch für den Artikellink, den kannte ich noch nicht, und auch für die Berichtigung, dass der US-B58 ein B58TÜ1 ist!
OPF ist meiner Meinung nach bürokratisch übereifriger Mist. Ein Benziner generiert nur einen Bruchteil der Feinstaubemissionen eines Diesels. Ich habe jedoch leichte Zweifel, dass die 40 PS Unterschied zum US-B58 rein dem OPF geschuldet sind.
Nicht missverstehen: Ich bin ein Fan des B48 und bin ganz begeistert vom Enthusiasmus und Sachverstand, wie ThorstenWT das Letzte aus seinem Mini GP3 herauskitzelt und artgerecht hält. So eine Donnerkugel hätte ich auch gerne.
Den B48 würde ich persönlich und aktuell jedoch gerne einem anderen Verwendungszweck zuführen – Als Daily und sachte optimiert.
Der *30er hat deutlich besseres Potenzial als der *20er. Aber selbst den *20er fände ich, angemessen optimiert, einen sehr feinen Motor und vor allem gebraucht preiswert zu schießen.
Den Gewichtsunterschied auf der VA im Vergleich zum B58 merkt man dem G29 und G22 (ohne xDrive) an. Sie schmeissen sich beide quirliger in Serpentinen.
Nur „on the edge“ leistungsgesteigert und dann verbrauchsparend und vermeintlich materialschonend im EcoPro-Modus niedertourig mit hoher Last rumgondeln ist dann nicht. Der hohe Mitteldruck und das LSPI-Problem sind schädlicher als sportliche Drehzahlen. Nm belasten mehr als PS.
Im Z4 ist mir der Verbrauch egal, als Roadster dürfte er aber mindestens 100kg leichter sein.
Wie bei allem im Leben ist es die Dosis, die das Gift ausmacht.
Ich denke (Achtung – gefährliches Halbwissen und subjektives Empfinden), der goldene Schnitt hinsichtlich Haltbarkeit liegt wohl ohne große Hardware-Änderungen, lediglich mit Pflicht-DP, KFO mit xHP, beim B58 Z4 irgendwo zwischen 400–420 PS mit 100 Oktan. Werde aber höchstwahrscheinlich dem kleinen Kind im Manne nachgeben und brav wie ein Lemming ebenfalls gegen 450 PS anstreben
Teile ebenfalls die Meinung, dass eine Abstimmung auf dem Leistungsprüfstand das Optimum darstellt und Logfahrten in freier Wildbahn im Sommer das i-Tüpfelchen sind.
Aljubo
macht Rennlizenz
- Registriert
- 25 Oktober 2009
OT: ...oder vernünftig mit Originalteilen aus dem Baukasten tunenDann musst du dir einen anderes Auto kaufen, z.B. Porsche oder dergleichen
Neuliing
macht Rennlizenz
- Registriert
- 12 Juli 2025
- Wagen
- BMW Z4 G29 sDrive20i
Das ist nachlesbar oder eine Vermutung?
"Es existiern durchaus bei
Boemi
Fahrer
- Registriert
- 21 April 2013
- Wagen
- BMW Z4 G29 sDrive20i
Woher kommt diese Erkenntnis, wenn BMW etwas doch anderes behauptet?
Beide 10,2:1, siehe Anhang...
Der Unterschied beträgt 14PS und keine 40! 374PS mit OPF und 388PS (europäische Rechnung) ohne. Wie schon erwähnt ist die Basis der niederverdichtete B58 mit externem Krümmer…..
Danke noch für den Artikellink, den kannte ich noch nicht, und auch für die Berichtigung, dass der US-B58 ein B58TÜ1 ist!
OPF ist meiner Meinung nach bürokratisch übereifriger Mist. Ein Benziner generiert nur einen Bruchteil der Feinstaubemissionen eines Diesels. Ich habe jedoch leichte Zweifel, dass die 40 PS Unterschied zum US-B58 rein dem OPF geschuldet sind.
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ThorstenWT
macht Rennlizenz
............
Ich denke (Achtung – gefährliches Halbwissen und subjektives Empfinden), der goldene Schnitt hinsichtlich Haltbarkeit liegt wohl ohne große Hardware-Änderungen, lediglich mit Pflicht-DP, KFO mit xHP, beim B58 Z4 irgendwo zwischen 400–420 PS mit 100 Oktan. Werde aber höchstwahrscheinlich dem kleinen Kind im Manne nachgeben und brav wie ein Lemming ebenfalls gegen 450 PS anstreben
An dem Punkt bin ich ebenso.
Habe den M40i letztes Jahr mit einer eingetragenen RaceChip Box erworben.
Jene wird nun die Chatgruppe verlassen und durch einen MHD File ersetzt.
Downpipe habe ich bereits gegen 300 Zellen Metall getauscht.
450 Ps finde ich ebenso sexy.
Stimmt, du hast Recht. Den B48 Z4 hatte ich nicht auf dem Radar. Das ist interessant.Woher kommt diese Erkenntnis, wenn BMW etwas doch anderes behauptet?
B48B20U1 / B48B20M0/M1 11,0 : 1
B48B20O0 / B48B20O1 10,2 : 1
B48A20H / B48A20T1 9,5 : 1
F40 120i 11,0 : 1
G22 420i 11,0 : 1
G22 430i 10,2 : 1
G20/21 320i 11,0 : 1
G20/21 330i 10,2 : 1
G30/31 520i 11,0 : 1
G30/31 530i 10,2 : 1
U11 M135i xDrive, F39 X2 M35i, F40 M135i etc. 9,5 : 1
G29 Z4 sDrive20i 10,2 : 1
G29 Z4 sDrive30i 10,2 : 1
Allem Anschein nach haben Z4 sDrive20i und Z4 sDrive30i den identischen B48 B48B20O0/1 mit dem Verdichtungsverhältnis 10,2 : 1.
Das würde bedeuten, dass der G29 Z4 sDrive20i tatsächlich die Ausnahme darstellt und ein rein softwaremässig (Ladedruck & Kennfeld) leistungsreduzierter 30i ist.
Jetzt wäre interessant zu wissen inwiefern sich der der Z4 sDrive20i und Z4 sDrive30i in der restlichen Hardware (z.B. Fahrwerk, Bremsen) unterscheiden oder vollumfänglich identisch sind.
Zuletzt bearbeitet:
Dann müsste der US Z4 M40i nicht doch von Anfang an den B58TÜ2 verbaut gehabt haben?
Was hatte ich gesagt über den z4 ? Hatte das schon verglichen gehabt.
Und es gibt genug andere die identische Hardware haben und auf 300 gebracht werden können als 2.0.