Alles zur E-Mobiltät

Kann mir einer nachvollziehbar erklären warum die Hersteller so geizen mit der AC Ladeleistung? Wenn ich im Studium nicht komplett gepennt habe, unterscheidet sich doch sicherlich nur die verwendete Leistungselektronik bei den verschiedenen Ladeleistungen, oder nicht? Sprich ich schätze mal eine handvoll Dioden und IGBTs oder sowas, das sollte vom Materialpreis her ja keinen nennenswerten Unterschied machen.
So hat man beim Daimler EQC, EQV oder E-Vito bspw. teilweise bis 110 kW DC Ladeleistung, aber nur lächerliche 11 kW AC. Ich meine klar, für daheim laden reicht das locker. Aber ich würde mir gerade bei so großen Autos mindestens 50 kW AC wünschen, damit man notfalls auch mal AC laden kann an Triple Chargern, sofern DC belegt ist ohne nennenswerte Leistungseinbußen. So lädt man dann nur mit etwa 1/5 der Leistung.
 
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Z3bastian schrieb:
Kann mir einer nachvollziehbar erklären warum die Hersteller so geizen mit der AC Ladeleistung? Wenn ich im Studium nicht komplett gepennt habe, unterscheidet sich doch sicherlich nur die verwendete Leistungselektronik bei den verschiedenen Ladeleistungen, oder nicht? Sprich ich schätze mal eine handvoll Dioden und IGBTs oder sowas, das sollte vom Materialpreis her ja keinen nennenswerten Unterschied machen.
So hat man beim Daimler EQV oder E-Vito bspw. teilweise bis 110 kW DC Ladeleistung, aber nur lächerliche 11 kW AC. Ich meine klar, für daheim laden reicht das locker. Aber ich würde mir gerade bei so großen Autos mindestens 50 kW AC wünschen, damit man notfalls auch mal AC laden kann an Triple Chargern, sofern DC belegt ist ohne nennenswerte Leistungseinbußen. So lädt man dann nur mit etwa 1/5 der Leistung.
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auf meinem Zähler bzw. "Moderne Messeinrichtung" :roflmao: wie mein Netzbetreiber das Ding nennt, steht was von 400V 60A. Könnte es sein, dass dort der Bottle Neck liegt?
 
Was hat dein Zähler mit der Ladeleistung des Fahrzeugs zu tun? &: Wenn man so einen Daimler an einer 50 kW AC Ladesäule hängt, wird er aller Voraussicht nach maximal mit 11 kW laden, das meine ich. Oftmals bieten die kleinen Triple Charger Säulen ja 50 kW AC und 50 kW DC gleichzeitig an. Mit 50 kW AC Ladeleistung wäre man flexible und könnte immer mit grob der gleichen Leistung laden, selbst wenn eins von beidem bereits belegt sein sollte von einem anderen Fahrzeug. Zudem ist bspw. bei EnBW AC momentan günstiger (vmtl. genau wegen der tendenziell geringeren AC Leistungsfähigkeit der Fahrzeuge).
 
Nene, mir gings ums "schnell" laden.:) :-) Wobei man mit 50 kW ja keine Maus mehr hinterm Ofen hervorlockt heutzutage, aber wenns nix anderes gibt, nimmt man eben das.
 
Schuffel schrieb:
Erst seit ich nicht mehr erwerbstätig bin, beschäftige ich mich wieder mit dem Thema. Wenn ich das richtig lese und ein wenig rechne spare ich schon.

Meine Anlage ist am 26.06.2010 in Betrieb gegangen, ich habe keinen Batteriespeicher und beabsichtige auch nicht, einen anzuschaffen. Der Vergütungssatz liegt bei 39,14 ct/kWh. Das ist definitiv mehr, als ich bezahlen muss (31,56 ct/kWh). Aber jetzt kommt's. Für Anlagen kleiner 30 kWp und Installation vor dem 30.06.2010 gibt es eine Vergütung, wenn du deinen eigenen Strom verwendest.
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Aaahh stimmt da war ja was :thumbsup:
Schuffel schrieb:
Lass uns eine einfache Rechnung aufmachen. Zur Zeit beziehe ich ca. 4.800 kWh/a. Der Mops wird noch einmal 1.500 kWh brauchen. Wann ich den Mops lade, kann ich gut steuern, vorzugsweise wenn die PV Anlage Strom produziert = 1.500 kWh. 20% des derzeitig benötigten Stroms kann ich auch über PV realisieren = 960 kWh. Macht zusammen 2.460 kWh für die ich keinen Cent bezahlen muss obendrein noch 22,76 ct/kWh bekomme. Könnte sich lohnen, auch wenn man berücksichtigt, dass ich ja auf 39,14 ct/kWh aus der PV Erzeugung verzichte.
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Ich kenn die installiere PV Leistung zwar nicht aber 20% Eigenverbrauch vom Hausstrom kriegst du bestimmt hin. Ich hatte letztes Jahr knapp 40% auch ohne Speicher aber bei nur 2.300 kWh und mit ner 19kWp Anlage.
Die Vision du das Auto komplett mit PV laden kannst wird im Winter nicht aufgehen, aber bei deiner geringem Laufleistung kannst du viel PV Strom Verfahren. Trotzdem würde ich defensiv mal mit 2.000 kWh rechnen.

Du spast / bekommst pro Selbst verbrauchter kWh.
31,56 - 39,14 + 22,76 = 15,18ct

Also kannst du grob mit 300€+X im Jahr rechnen. Ja das lohnt!
Aber wie gesagt 500€ darf die Umstellung nicht kosten informiere dich mal bei deinem EVU was ein neuer Zähler kostet und der Umbau kosten dürfte...


Z3bastian schrieb:
Kann mir einer nachvollziehbar erklären warum die Hersteller so geizen mit der AC Ladeleistung? Wenn ich im Studium nicht komplett gepennt habe, unterscheidet sich doch sicherlich nur die verwendete Leistungselektronik bei den verschiedenen Ladeleistungen, oder nicht? Sprich ich schätze mal eine handvoll Dioden und IGBTs oder sowas, das sollte vom Materialpreis her ja keinen nennenswerten Unterschied machen.
So hat man beim Daimler EQC, EQV oder E-Vito bspw. teilweise bis 110 kW DC Ladeleistung, aber nur lächerliche 11 kW AC. Ich meine klar, für daheim laden reicht das locker. Aber ich würde mir gerade bei so großen Autos mindestens 50 kW AC wünschen, damit man notfalls auch mal AC laden kann an Triple Chargern, sofern DC belegt ist ohne nennenswerte Leistungseinbußen. So lädt man dann nur mit etwa 1/5 der Leistung.
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Die wenigsten EFH sind doch mir mehr als 50A abgesichert. Außerdem musst du ja schon um ne Erlaubnis für ne 22kW Wallbox bitten, wenn da jetzt noch einige (eigentlich unnötige) Wallboxen mit noch mehr Leistung hätten... so viel Hochleistungsverbraucher im Heimbereich möchte kein Versorgungsuntermehmen. An der Autobahn wenn du weiter willst macht das ja Sinn, aber zu Hause braucht doch praktisch gesehen keiner 400km in 20 Minuten laden.

Edit: Außerdem nachvollziehbarer ist ja das der Onboard Lader auch gut Geld kostet. Beim DC Laden wird dieser ja praktisch überbrückt. Aber wenn du jetzt noch nen Hochleistungs- AC-DC Onboardlader mit dir rumfshren würdest, kostet das in der Anschaffung einfach zu viel Geld für das was es in der Praxis bringt.
 
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Es geht mir ja gerade um öffentliche Ladepunkte. Daheim wird kaum einer einen Triple Charger stehen haben. :d An der Autobahn sind Triple Charger meiner Meinung nach unnötig wie ein Kropf, Schnee von gestern. Die sehe ich eher als sinnvoll für Einzelhandel und sowas an, da sind 50 kW für mich eine recht praxistaugliche Größe. So kommen während eines durchschnittlichen Einkaufs ein paar km in den Akku ohne sich extra viel Zeit lassen zu müssen, damit es sich überhaupt gelohnt hat.
Hätten die Fahrzeuge mehr AC Ladeleistung, könnte man sich die teure DC Säule sparen und direkt nur AC anbieten. Auf der anderen Seite schätze ich, dass AC "Schnell"Lader zeitnah vollständig aussterben werden, dann ist die niedrige AC Ladeleistung seitens der Fahrzeuge wieder legitim.
 
Z3bastian schrieb:
Es geht mir ja gerade um öffentliche Ladepunkte. Daheim wird kaum einer einen Triple Charger stehen haben. :d An der Autobahn sind Triple Charger meiner Meinung nach unnötig wie ein Kropf, Schnee von gestern. Die sehe ich eher als sinnvoll für Einzelhandel und sowas an, da sind 50 kW für mich eine recht praxistaugliche Größe. So kommen während eines durchschnittlichen Einkaufs ein paar km in den Akku ohne sich extra viel Zeit lassen zu müssen, damit es sich überhaupt gelohnt hat.
Hätten die Fahrzeuge mehr AC Ladeleistung, könnte man sich die teure DC Säule sparen und direkt nur AC anbieten. Auf der anderen Seite schätze ich, dass AC "Schnell"Lader zeitnah vollständig aussterben werden, dann ist die niedrige AC Ladeleistung seitens der Fahrzeuge wieder legitim.
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Siehe mein Edit oben. Ich glaube das ist ein großer Punkt. Wenn du dir überlegst was ne heim DC Wallbox kostet...und das auf den Kaufpreis Kaufpreis addierst.
 
Der AC Lader ist doch schon vorhanden. Das einzige was den Unterschied macht hinsichtlich der Leistungsfähigkeit sind doch die Halbleiter, wenn ich mich nicht vertue. Die Ansteuerung dürfte ja grob immer gleich sein. Ein Laptop Ladegerät in groß für einen Akku mit mehr Spannung, vereinfacht gesprochen. Kühlung könnte ich noch am ehesten als Argument gelten lassen. 11 kW Lader kannst du vmtl. noch recht bequem kühlen. Effizienz dürfte ja irgendwo um 99% liegen, würde ich erwarten. Bei 50 kW hast du mit 99% Effizienz immerhin schon 500 W Wärme.

Edit: Konnte auf die Schnelle nicht wirklich was bzgl. der Effizienz von Onboard Ladern finden. &:
 
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Z3bastian schrieb:
Der AC Lader ist doch schon vorhanden. Das einzige was den Unterschied macht hinsichtlich der Leistungsfähigkeit sind doch die Halbleiter, wenn ich mich nicht vertue. Die Ansteuerung dürfte ja grob immer gleich sein. Ein Laptop Ladegerät in groß für einen Akku mit mehr Spannung, vereinfacht gesprochen. Kühlung könnte ich noch am ehesten als Argument gelten lassen. 11 kW Lader kannst du vmtl. noch recht bequem kühlen. Effizienz dürfte ja irgendwo um 99% liegen, würde ich erwarten. Bei 50 kW hast du mit 99% Effizienz immerhin schon 500 W Wärme.

Edit: Konnte auf die Schnelle nicht wirklich was bzgl. der Effizienz von Onboard Ladern finden. &:
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Ja da hast du schon recht ob es denn so viel teurer wäre den On Boardlader größer zu gestalten war nur Mutmaßung von mir.
Aber bleibt neben der Sinnhaftigkeit und das dir das zu Hause gegenwärtig niemand genehmigt. Ganz entscheidend die Absicherung an der Hausübergabe. Wenn du das "Glück" hast eine 63A Sicherung zu haben, bist du gerade mal bei 43kW...und dann besser nicht zusätzlich kochen :D und Selektivität muss ja auch noch eingehalten werden...das wird einfach nix.

63 A dreiphasig: 3 ⋅ 63 A ⋅ 230 V ≈ 43 kW
 
Ucla schrieb:
Also kannst du grob mit 300€+X im Jahr rechnen. Ja das lohnt!
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Aber auch nur, wenn ich mit dem superspitzen Bleistift rechne.

Da mir das bis hierher alles zu undurchsichtig, und von den Kosten absolut nicht einschätzbar ist, lasse ich alles beim Alten.

Die Wallbox habe ich wieder abbestellt. Wäre aber auch erst mitte bis Ende März gekommen. Die kleine Batterie lade ich an der Schuko Dose .Zeit spielt nur eine untergeordnete Rolle, und nachts habe ich genug davon.

Dass ich mir in meinem Alter noch einmal zusätzlich einen Stromer kaufe der zwingend eine höhere Ladegeschwindigkeit braucht, ist eher unwarscheinlich. Als Rentner haust du nicht mal eben 70.000 - 80.000 für einen "vernünftigen" fahrbaren Untersatz raus.
 
Schuffel schrieb:
Aber auch nur, wenn ich mit dem superspitzen Bleistift rechne.
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Naja du hast ja sogar mehr angenommen.

Schuffel schrieb:
Da mir das bis hierher alles zu undurchsichtig, und von den Kosten absolut nicht einschätzbar ist, lasse ich alles beim Alten.
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Ganz ehrlich - verstehe ich erstmal vollkommen. Dennoch würde ich mich einfach mal informieren was die Umstellung auf Eigenverbrauch kostet. Unabhängig vom E Auto. Das die jemand 500€ dafür anknüpft, nur damit der Herr von den Stadtwerken kommen kann um deinen Zähler wechselt (das darf und macht nur der EVU. Nötige Vorarbeit muss von einem anderen Elektriker geleistet werden).
Ich kann dir nur sagen das ich, glaube ich knapp 40€/a für den zweiten Zähler zahle, ich hatte vor der PV aber auch nur einen. Und der Elektriker direkt von meinen Stadtwerken der den Zähler eingebaut hat hat mich nichts gekostet.
Schuffel schrieb:
Die Wallbox habe ich wieder abbestellt. Wäre aber auch erst mitte bis Ende März gekommen. Die kleine Batterie lade ich an der Schuko Dose .Zeit spielt nur eine untergeordnete Rolle, und nachts habe ich genug davon.
Dass ich mir in meinem Alter noch einmal zusätzlich einen Stromer kaufe der zwingend eine höhere Ladegeschwindigkeit braucht, ist eher unwarscheinlich. Als Rentner haust du nicht mal eben 70.000 - 80.000 für einen "vernünftigen" fahrbaren Untersatz raus.
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Eben wenn du mit 10A lädst, also 2,3kW sind das in 10 Stunden immernoch so 100km. In der Regel wirst du weniger fahren und in der Regel wird das Auto deutlich länger stehen... Also da du scheinbar nur freche Elektrobeteiebe hast die in dir eine melkbare CashCow sehen, wäre ich auch raus.
Aber mit ner günstigen Wallbox kommst du Eeeeeigentlich auf Null raus. Man liest von Leuten völlig ohne E Auto und Ambitionen die die Förderung daher einfach mal mitnehmen und sich für Lau eine installieren... Das ist natürlich nicht im Sinne des Erfinders, aber 3.200€ drauf zu legen auch nicht!
 
Ucla schrieb:
Aber bleibt neben der Sinnhaftigkeit und das dir das zu Hause gegenwärtig niemand genehmigt. Ganz entscheidend die Absicherung an der Hausübergabe. Wenn du das "Glück" hast eine 63A Sicherung zu haben, bist du gerade mal bei 43kW...und dann besser nicht zusätzlich kochen :D und Selektivität muss ja auch noch eingehalten werden...das wird einfach nix.
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Hä? Das ist doch völlig Wurst. Über den Widerstand zwischen PP und PE wird vorgegeben, wieviel Strom maximal gezogen werden kann, da lädt das Auto dann nur mit 16 A, wenn du ein 16 A Kabel anschließt, selbst dann wenn es prinzipiell auch 63 A könnte. Siehe IEC 62196 Typ 2 – Wikipedia
Mit einem entsprechend leistungsfähigen onboard Lader könnte man dann wie gesagt halt auch mal AC laden an den erwähnten 50 kW Triple Chargern ohne nennenswerte Leistungseinbußen ggü. DC.
 
Z3bastian schrieb:
Hä? Das ist doch völlig Wurst. Über den Widerstand zwischen PP und PE wird vorgegeben, wieviel Strom maximal gezogen werden kann, da lädt das Auto dann nur mit 16 A, wenn du ein 16 A Kabel anschließt, selbst dann wenn es prinzipiell auch 63 A könnte. Siehe IEC 62196 Typ 2 – Wikipedia
Mit einem entsprechend leistungsfähigen onboard Lader könnte man dann wie gesagt halt auch mal AC laden an den erwähnten 50 kW Triple Chargern ohne nennenswerte Leistungseinbußen ggü. DC.
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Ich rede davon das kein normaler Haushalt wesentlich mehr als 32A pro Phase in die Garage gelegt (bzw. abgesicherte) bekommt und deshalb ein Onboard Lader über 22kW im Auto wenig bringt. Weil zu Hause eh so gut wie niemand ne größere Wallbox als 22kW installieren könnte, selbst wenn dir das dein Energieversorger erlauben würde.
 
Hääää? Nur weil man daheim AC hat, kannst du doch nicht AC als exklusiv für Destination Charging betrachten. :uhoh: Es gibt nun mal 50 kW (oder wegen mir 43 kW) AC Ladepunkte, wo man defakto Nachteile in der Ladeleistung hat mit schwächerem onboard Lader. Und mit den 11 kW Ladern, wie sie bspw. bei sämtlichen Mercedes EQ Modellen verbaut sind (auch gegen Aufpreis gibt es dort nicht mehr AC Leistung), kannst du selbst bei vielen typischen "doofen" AC Wallboxen (also ohne DC Auslass) nicht das volle Potential ausschöpfen. Gibt ja durchaus welche die 22 kW oder auch noch einen Hauch mehr liefern können. Und genau das ist eben mein Punkt. Sicherlich kann man über die Relevanz streiten meiner Kritik streiten.
 
Ich denke man braucht um Drehstom an die Batteriespannung anzugleichen einen Trafo und einen mächtigen Gleichrichter oder sogar 3, und das wird schwierig in ein Auto einzubauen.
 
Wie gesagt, das haben fast alle ohnehin schon drin (im Fall Mercedes gehen darüber aber eben nur max. 11 kW), wobei das sicherlich nicht mit Trafos realisiert wird, sondern über Leistungselektronik, aber das nur am Rande. Bis auf wenige Ausnahmen, die nur 1-phasig AC laden können. Sprich man müsste theoretisch nur leistungsfähigere Halbleiter verbauen und ggf. bessere Kühlung.

Es müssen ja auch nicht gleich 50 kW AC sein, aber 22 kW ist bspw. für mein Empfinden ja doch eine recht gängige Leistungsfähigkeit seitens der öffentlichen (habe ich aber auch schon in privaten Garagen gesehen) Ladepunkte und da ist es doch schade, wenn man das Potential nicht ausschöpft. Klar reichen oftmals 11 kW als Destination Charging völlig aus um den Akku zu laden, weil man lang genug steht, aber sollte das der Anspruch sein? Ich erwarte, dass sich die E-Auto Dichte pro Ladepunkt auf absehbare Zeit steigen wird, auch wenn Ladepunkte weiter fleißig ausgebaut werden. Daher wäre es doch sinnvoll pro Ladepunkt möglichst die maximale Leistung rauszudrücken um so möglichst viel Mobilität in die Autos zu bringen innerhalb einer gewissen Zeit und so auch mehr Fahrer in der Zeit zu bedienen. Nicht zuletzt ist das ja auch im Sinne der Ladepunktbetreiber, weil es mehr Stromabsatz bedeutet. Klar, niedrige Ströme schonen den Akku und so. Aber ganz ehrlich, DAS darf nicht der Fokus an öffentlichen Ladepunkten sein, die müssen bestmöglich skalieren um möglichst viele E-Autos zu versorgen. Und so furchtbar schädlich, wie viele vielleicht meinen, ist selbst häufiges laden >100 kW nicht.
 
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Z3bastian schrieb:
Wie gesagt, das haben fast alle ohnehin schon drin, wobei das sicherlich nicht mit Trafos realisiert wird, sondern über Leistungselektronik, aber das nur am Rande. Bis auf wenige Ausnahmen, die nur 1-phasig AC laden können. Sprich man müsste theoretisch nur leistungsfähigere Halbleiter verbauen und ggf. bessere Kühlung.
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Ich weiß nicht was die DC der Batterien ist, schätze 300—600V (halt 3,7V mal x Zellen in Serie) auf die muss die 3phasige AC gebracht werden und gleichgerichtet. Auch die Vorstellung, dass während eines Ladevorgang mit einigen zig Ampere (was die Haussicherungen hergeben) und 400V jemand den Stecker zieht, bereitet mir Ängste.
Und angenommene 5% Verlust sind bei 40KW immerhin 2KW Wärme, damit spart man sicherlich die Heizung in der Garage ein, oder nutzt das Auto als Sauna😉.
 
Ohne jetzt Einblicke in die Entwicklung der onboard Lader zu haben, nehme ich an, dass die Lader grob nach folgendem Prinzip arbeiten: Netzspannung wird gleichgerichtet, vielleicht mit einer primitiven B6 Brücke, gehe aber von etwas modernerem aus. Ausgehend von einer B6 Brücke hast du danach schon sofort 538 V DC mit eine Welligkeit von 9,5%. Das ganze wird dann wahrscheinlich noch geglättet und schließlich in über einen Laderegler auf die Akkus geschickt, vmtl. eine Art Hoch- und/oder Tiefsetzsteller, mit dem die Gleichspannung in ihrer Höhe und damit auch der resultierende Ladestrom variiert werden kann. Wie gesagt, das ist alles schon da bei einem Elektroauto, das 3-phasig AC laden kann, egal mit welcher Leistung. Für mehr Leistung bräuchte es theoretisch "einfach nur" stärkere Dioden im Gleichrichter, oder mit welchen Bauelementen der auch immer realisiert wird, und stärkere IGBTs o.Ä. für die Laderegelung.

Damit der Stecker nicht einfach gezogen wird, werden die ja immer verriegelt. Sprich du kannst ihn im Normalfall gar nicht ziehen bevor der Stromfluss unterbrochen wurde. Sollte das aus welchen Gründen auch immer nicht funktionieren, gibt es noch die Notentriegelung. Wenn man die zieht, kann der Stecker tatsächlich gezogen werden, während noch Strom fließt. Aber auch da braucht man kene Angst haben, dass man da plötzlich einen sichtbaren Lichtbogen zwischen Stecker und Auto erzeugt. Schau dir die CEE Stecker an, die werden auch schon mal durchaus unter Last gezogen und da gibt es ja durchaus Varianten die deutlich >50 kW führen können. AC ist bezüglich eines Lichtbogens ohnehin dankbarer als DC. Durch die wechselnde Polarität, erlischt der Lichtbogen ohnehin alle 10 ms aufgrund der Sinuswelle und der 50 Hz Netzfrequenz. Aber auch bei DC hätte ich da jetzt nicht so die Bedenken bei den derzeit noch überschaubaren Spannungen von <1000 V am Stecker.
Zu empfehlen ist die Trennung von Steckverbindungen unter Last aber nicht, davon gehen sie zwar nicht direkt kaputt, aber die Kontakte werden dabei doch unnötig belastet durch die kleinen Lichtbögen, die da unvermeidlich entstehen. Aber auch für die Elektronik ist das nicht so cool, wenn da einfach so schlagartig der Strom weg ist. Sterben wird sie davon aber auch nicht sofort.
Wie oft kommt es vor, dass ein Ladevorgang sich nicht unterbrechen lässt in dem Sinne, dass der Stromfluss sich nicht unterbrechen lässt? Das habe ich bisher von noch keinem E-Auto Fahrer gehört. Was aber nicht heißen soll, dass es sowas nicht gibt. Eher kommt es vor, dass der Stromfluss unterbrochen wird, aber die Verriegelung nicht öffnet, sei es fahrzeug- oder ladepunktseitig. Da kann man die Notentriegelung völlig gefahrlos nutzen, da ja ohnehin keine Spannung mehr anliegt.

Wenn Strom fließt entsteht immer Wärme, wenn er umgeformt wird erst recht. Das hast du aber bei DC Ladung genauso, da fällt die meiste Abwärme in der Ladesäule an. Und wären 2 kW Abwärme in der Garage so schlimm? Wieviel Energie wird wohl mit einem Verbrenner eingebracht, der mit heißem Motor und Auspuff in die Garage gestellt wird? ;)
 
Z3bastian schrieb:
Ohne jetzt Einblicke in die Entwicklung der onboard Lader zu haben, nehme ich an, dass die Lader grob nach folgendem Prinzip arbeiten: Netzspannung wird gleichgerichtet, vielleicht mit einer primitiven B6 Brücke, gehe aber von etwas modernerem aus. Ausgehend von einer B6 Brücke hast du danach schon sofort 538 V DC mit eine Welligkeit von 9,5%. Das ganze wird dann wahrscheinlich noch geglättet und schließlich in über einen Laderegler auf die Akkus geschickt, vmtl. eine Art Hoch- und/oder Tiefsetzsteller, mit dem die Gleichspannung in ihrer Höhe und damit auch der resultierende Ladestrom variiert werden kann. Wie gesagt, das ist alles schon da bei einem Elektroauto, das 3-phasig AC laden kann, egal mit welcher Leistung. Für mehr Leistung bräuchte es theoretisch "einfach nur" stärkere Dioden im Gleichrichter, oder mit welchen Bauelementen der auch immer realisiert wird, und stärkere IGBTs o.Ä. für die Laderegelung.

Damit der Stecker nicht einfach gezogen wird, werden die ja immer verriegelt. Sprich du kannst ihn im Normalfall gar nicht ziehen bevor der Stromfluss unterbrochen wurde. Sollte das aus welchen Gründen auch immer nicht funktionieren, gibt es noch die Notentriegelung. Wenn man die zieht, kann der Stecker tatsächlich gezogen werden, während noch Strom fließt. Aber auch da braucht man kene Angst haben, dass man da plötzlich einen sichtbaren Lichtbogen zwischen Stecker und Auto erzeugt. Schau dir die CEE Stecker an, die werden auch schon mal durchaus unter Last gezogen und da gibt es ja durchaus Varianten die deutlich >50 kW führen können. AC ist bezüglich eines Lichtbogens ohnehin dankbarer als DC. Durch die wechselnde Polarität, erlischt der Lichtbogen ohnehin alle 10 ms aufgrund der Sinuswelle und der 50 Hz Netzfrequenz. Aber auch bei DC hätte ich da jetzt nicht so die Bedenken bei den derzeit noch überschaubaren Spannungen von <1000 V am Stecker.
Zu empfehlen ist die Trennung von Steckverbindungen unter Last aber nicht, davon gehen sie zwar nicht direkt kaputt, aber die Kontakte werden dabei doch unnötig belastet durch die kleinen Lichtbögen, die da unvermeidlich entstehen. Aber auch für die Elektronik ist das nicht so cool, wenn da einfach so schlagartig der Strom weg ist. Sterben wird sie davon aber auch nicht sofort.
Wie oft kommt es vor, dass ein Ladevorgang sich nicht unterbrechen lässt in dem Sinne, dass der Stromfluss sich nicht unterbrechen lässt? Das habe ich bisher von noch keinem E-Auto Fahrer gehört. Was aber nicht heißen soll, dass es sowas nicht gibt. Eher kommt es vor, dass der Stromfluss unterbrochen wird, aber die Verriegelung nicht öffnet, sei es fahrzeug- oder ladepunktseitig. Da kann man die Notentriegelung völlig gefahrlos nutzen, da ja ohnehin keine Spannung mehr anliegt.

Wenn Strom fließt entsteht immer Wärme, wenn er umgeformt wird erst recht. Das hast du aber bei DC Ladung genauso, da fällt die meiste Abwärme in der Ladesäule an. Und wären 2 kW Abwärme in der Garage so schlimm? Wieviel Energie wird wohl mit einem Verbrenner eingebracht, der mit heißem Motor und Auspuff in die Garage gestellt wird? ;)
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Hast vermutlich recht,
für mich sind es einfach enorme Spannungs- und Stromwerte und DC, die es sonst im privaten Bereich nicht gibt.
 
Z3bastian schrieb:
Kann mir einer nachvollziehbar erklären warum die Hersteller so geizen mit der AC Ladeleistung? Wenn ich im Studium nicht komplett gepennt habe, unterscheidet sich doch sicherlich nur die verwendete Leistungselektronik bei den verschiedenen Ladeleistungen, oder nicht? Sprich ich schätze mal eine handvoll Dioden und IGBTs oder sowas, das sollte vom Materialpreis her ja keinen nennenswerten Unterschied machen.
So hat man beim Daimler EQC, EQV oder E-Vito bspw. teilweise bis 110 kW DC Ladeleistung, aber nur lächerliche 11 kW AC. Ich meine klar, für daheim laden reicht das locker. Aber ich würde mir gerade bei so großen Autos mindestens 50 kW AC wünschen, damit man notfalls auch mal AC laden kann an Triple Chargern, sofern DC belegt ist ohne nennenswerte Leistungseinbußen. So lädt man dann nur mit etwa 1/5 der Leistung.
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Je mehr Leistung der Onboard Lader hat, desto größer, schwerer und teurer wird er. Aus Fahrzeug Sicht würde man am liebsten nur DC anbieten, will aber immer die Notfalloption behalten, an einer normalen Steckdose laden zu können.
Wenn es schnell gehen muss nimmt man DC, wenn man ohnehin länger steht reichen 11 kW locker aus um selbst eine sehr große Batterie über Nacht vollständig zu laden. Der Mehrwert eines 22 kW Onboardchargers ist in der Praxis schon kaum vorhanden. Alles >22 kW hat sich DC durchgesetzt, den 43kW Onboard Charger im Zoe gibt es inzwischen auch nicht mehr.
 
Wie gesagt, über die Relevanz/Notwendigkeit leistungsstärkerer AC Lader kann man gerne reden. :) :-)AC braucht es schon alleine fürs Destination Charging, wenn das nur mit DC ginge, niemals würden auch nur annähernd vergleichbar viele Ladepunkte entstehen, wie sie das jetzt in der näheren Vergangenheit getan haben. Mit 3 phasig 11 kW ist man ja verglichen mit so Sauereien wie einphasigen 7,2 kW Hyundai Ladern o.Ä. noch relativ gut bedient. :oops:
ZeTa schrieb:
Je mehr Leistung der Onboard Lader hat, desto größer, schwerer und teurer wird er.
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Das ist einfach nicht richtig, habe ich doch lang und breit technisch beschrieben wie es grob funktioniert und das einzige was vielleicht etwas Gewicht bringt, ist die leistungsfähigere Kühlung bei höherer Ladeleistung. Das ist kein Trafo den man da rumfährt, der größer und schwerer wird, wenn er mehr Leistung hat. Das ist ne Platine mit nem Kühler drauf, das wars. ;) Auch preislich wird die Kühlung am ehesten ins Gewicht fallen. Die Halbleiter sind 0815 Bauteile, werden seit Jahrzehnten im großen Stil verbaut für Wechselrichter, Frequenzumformer und solche Sachen.
 
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