BMW Z4 M E86 - endlich fündig geworden 😍😍😍

[Guggag]

Wie ist dein Fahrprofil und welchen Sprit tankst du?

Kerzen sind neu wenn ich das richtig sehe.

102er Ultimate,
Fahrprofil: nur Schönwetterfahrten über Land und hin und wieder mal ein Stück AB mit Gas, sofern er bis dahin komplett warm ist natürlich. Ansonsten eher gemütlich… keine Kurzstrecke… wenn dann mindestens 30km strecken.
Keine Rennstrecke!
Alle 2000-4000km Ölwechsel (pro Jahr fahre ich nicht mehr als 4tkm.

Kerzen gab es vor 100km erst neu.

 

[Guggag]

Pack doch das Ding einfach auf den Ständer und mach alles neu (so viel bleibt da ja nicht mehr), dann hast du Ruhe...

Never touch a running System…



Ne also ich will nur die Schwachstellen beseitigt haben. Und da ALLES erdenklich mögliche gemacht wurde… bis auf nun die ZKD… und ich das Schrauben auch liebe (als Abwechslung zu meinem Büro Ing-Job) kam mir das gut gelegen. Honschliff, Kompression etc wurde ja alles vor nicht all zu langer Zeit gemacht… und die Werte waren 1A und vor allem exakt gleich. Kein Ölverbrauch usw… da lasse ich es so… die Lagerschalen hat der Vorbesitzer bei 80tkm neu machen lassen (habe ich beim Wechsel des DLC Kolben geprüft!). Hätten die nun auch neu müssen… dann wäre es was anderes gewesen. Aber so passt das.

Will ja auch noch fahren

 

[Guggag]

Hier mal ein Zwischenergebnis. Donnerstag Abend - wenn ich von meiner Dienstreise zurück bin - geht es weiter mit reinigen der Dichtflächen am ZK und Motorblock, Kopf mit neuen VSD montieren usw…

Bisher erst einmal alles gereinigt, Ventile ausgebaut etc…. Und am Ende alles mit WD40 benetzt.
Und wieder mal sei gesagt: das sieht nicht nur alles aus, als hätte der Motor gerade mal 20000km gelaufen… es fühlt sich auch so an (zb Spiel in den Ventilschaftführungen… als hat der einfach 0,0 mehr Spiel in seinen 92tkm bekommen. Sehr geil…

Auch die VSD… die sind immer noch super weich.
Im Vergleich zum Mini Cooper S mit 120tkm, als ich den damals gemacht habe, waren diese nicht nur super hart, sondern auch total ausgerieben (durch Ölkruste usw).

In diesem Fall muss man wirklich sagen: Alte Technik war doch haltbarer als das „teilweise“ neue Gedöns.

BTW: Kopf wird NICHT geplant (wird in der Regel auch nicht gemacht, außer die ZDK hatte einen Schaden)! Und Ventile werden NICHT eingeschliffen oder so ein Gedöns. Braucht nämlich nicht, da die Sitze 1A sind. Mit Einschleifpaste schon erst recht nicht… das tut immer weh beim zugucken… wenn Leute damit stundenlang ihre Ventile einschliefen und dabei vergessen, dass die Paste auch irgendwann am Schaft entlang in die Ventilschaftführung läuft…. schon reibt man die Führungen unnötig auf. Nur so als Tipp, falls wer sowas mal vorhaben sollte.

 

[Guggag]

Heute ging es endlich wieder.
Alte VSD (die echt noch gut und weich waren) raus, neue selbe (ebenfalls die grünen von vermutlich Elring) rein… Ventile alle geeinigt, ABER nicht poliert… nur mit Kaltreiniger und Dasty gereinigt… denn die Auslassseite ist bewusst vom Werk aus rau (wärmeauf- und Abgabe verbessert sich durch die vergrößerte Oberfläche). Einige polieren die ja… aber das sehe ich als kontraproduktiv an. Sieht zwar schöner aus.. aber technisch nicht die beste Wahl. Daher habe ich es original gelassen.
Auch hat jedes Ventil wieder exakt seine eigenen Federn, Teller, Keile etc. bekommen. Und natürlich sitzt jedes Ventil ab dem ursprünglichen Platz, was aber klar sein sollte.
Die Dichtflächen am Ventilsitz und am Ventil selber sehen ohne Witz aus wie neu…absolut garrrr kein aufgestauchter kleiner Grat oder sowas. Jedes Mal aufs Neue bin ich einfach nur hin und Weg von diesem Motor.
Die Ventile haben ein Kippspiel von etwas über 0,15mm. 0,5mm wären sogar noch in der Toleranz. Auch die Schäfte der Ventile sehen entsprechend super aus.
Einfach Geil!!! Ich hab ja die Vergleiche zu anderen Autos… auch zb nur 4500 Umdrehungen drehende Dieselmotoren… also fast die Hälfte von diesem… und noch nie hatte ich einen Motor bei der Laufleistung, bei dem Ventile, Sitze, VSD, usw… sooo neuwertig gut waren.

 

[Guggag]

Ein Nachtrag noch für alle die sich wundern, warum man den Kopf in meinem Fall nicht dennoch planen lassen hat oder die Ventilabdichtfläche geschliffen hat:

Ich bin da kein Freund von, WENN alles perfekt ist. Denn jeder Materialabtrag ist für immer vom Motor weg. Sprich… will man in 10 Jahren nochmal die kopfdichtung erneuern, weil diese undicht geworden sein mag… dann hat man nicht mehr viel platzt zum planen. Und laut BMW Vorgabe soll der Kopf auch NICHT geplant werden. Außer halt es geht einfach nicht anders, weil die Dichtung undicht war/Kopf sich verzogen hat/Dichtung zwischen Stegen durchgefeuert hat usw… dann geht es ja nicht anders.

Aber ansonsten soll man das hier lassen.
Bei anderen älteren Benzmotoren etc. ist das teils andersrum… da wird man schon fast gezwungen, immer zu planen, weil die fast alle krumm sind.

Das gleiche gilt hier für die Ventile. Bei dem einen Bild einen Beitrag weiter oben sieht man ein Auslassventil… da sind Stellen zu sehen, die aber KEIN Dreck zeige. Das ist einfach bei Auslassventilen normal… die Flächen am Ventil habe ich nach dem Reinigen nochmal zwei/drei Umdrehungen von Hand auf Schleiffilz gedreht und das war es… die Schwarzen Stellen die man sieht sind normal und im Material… nicht oben drauf. Somit dichten die Nachweise vor ab, als wären diese neu.

Meine ersten beiden Motoren, die ich mit 18 Jahren (also schon über 15 Jahre her) gemacht habe, habe ich komplett planen lassen, Ventile schleifen lassen, ventilsitze nachgeschnitten usw…. Und am Ende war es eher ein Fehler… denn die Verdichtung wurde durch die tiefer sitzen Ventile geringer… dadurch weniger Kompression und weniger Leistung. Das Planen konnte die Verdichtung nicht soweit ausgleichen, dass man auf das ursprüngliche verdichtungsverhältnis kommt. Ende vom Lied… es hat es nicht besser gemacht… der Motor war damals schon gut und vollkommen ok, die ich damals machen lassen habe.

So sehe ich es hier halt auch… überall 12 bar Kompression vorher zeigt… das alle Ventile perfekt abgedichtet haben… daher kam nur eine Reinigung für mich in frage.
Schon gar nicht würde ich extra abgeraute Ventile polieren, wie es viele machen (verstehe das nicht, warum man das macht… aber jedem das seine).

Die Ventildichtflächen am Kopf als auch am Ventil wurden schon per Vakuum geprüft… 1A. Das zeigt… nicht immer direkt Material abnehmen . Lieber erstmal gründlich reinigen… dann die gereinigten Ventile von Hand mit Druck im Ventilsitz etwas hin und her drehen, damit letzte „mögliche“ Partikel gegeneinander vertrieben werden… nochmal sauber pusten und dann das Ventil final montieren. Vorher natürlich schauen, ob alle Ventile auch gerade sind. Aber das ist ja klar.

Hier war alles 1A. Und somit habe ich lieber ein „nicht“ polierte Ventil, welches die originale Oberfläche vom Werk aus hat.
Zudem bleibt die Verdichtung im originalen Zustand.


Gleiches gilt auch für Zylinder. Natürlich würde ich ja super gerne den Zylinder honen (obwohl der Honschliff noch extrem gut vorhanden ist) … auch wenn es noch gar nicht notwendig ist. Aber da werden halt 1-2/100stel Material für immer abgetragen… das kann man dennoch zwar machen… aber so perfektionistisch ich auch bin… da bin ich die letzten Jahre zum Glück so gestrickt, dass ich lieber mehr Fleisch als Reserve über habe (falls dann das honen man notwendig wird) als dass ich es unbedingt schön haben muss. Hätte der Motor nun 150tkm runter… würde ich aber zugegeben intensiver drüber nachdenken. Zumindest einen kurzen Hongang könnte ich mir vorstellen.

Dies noch als Nachtrag.

 

[WarLord]

Glaubt den wahren Worten von @Guggag

Auch ich bin kein Fan mehr vom planen, kann noch hinzufügen, dass sich bei Motoren, die Nockenwellenrädern mit Keilsicherung haben, die Steuerzeiten verschieben. Wer mal ältere VW Motoren in der Hand hatte, weiß, was ich meine.
Bei Motoren mit Mehrlagenstahldichtung sollte die Dichtfläche jedoch 100% sein, eventuell muss (maschinell) nachgeschliffen werden. Die Oberflächengüte (Stichwort Rautiefe) ist hier entscheidend. Pappdichtungen sind da sehr tolerant, da kann auch ein Kratzer in der Oberfläche sein.

 

[Guggag]

Glaubt den wahren Worten von @Guggag

Auch ich bin kein Fan mehr vom planen, kann noch hinzufügen, dass sich bei Motoren, die Nockenwellenrädern mit Keilsicherung haben, die Steuerzeiten verschieben. Wer mal ältere VW Motoren in der Hand hatte, weiß, was ich meine.
Bei Motoren mit Mehrlagenstahldichtung sollte die Dichtfläche jedoch 100% sein, eventuell muss (maschinell) nachgeschliffen werden. Die Oberflächengüte (Stichwort Rautiefe) ist hier entscheidend. Pappdichtungen sind da sehr tolerant, da kann auch ein Kratzer in der Oberfläche sein.

100% bei dir.

Stahldichtingen verzeihen weniger. Da dürfen keine Lunker oder Macken/Kratzer drin sein… sind es aber bei mir auch nicht.
Bin einmal gleichmäßig beim waschen mit Schleiffliess drüber, um sicher zu sein, dass alle Rückstände ganz weg sind.

Würde BMW vorschreiben, es planen zu sollen, hätte ich es vermutlich gemacht… aber da BMW beim S54 es vorschreibt, NICHT zu planen, sofern machbar, ist das so ganz gut

 

[Guggag]

Gestern bis spät Abend wurde der Kopf noch moniert, AbgasKrümmer mit neuen Muttern, Dichtungen etc UNDDDDD Drehmoment (das ist der erste Motor, bei dem ich Krümmer mit Drehmoment angezogen habe… aber hier soll alles genau nach Vorschrift laufen… auf wenn es teils etwas drüber ist) montiert.

Bevor der Kopf mit neuer ZKD aufgesetzt wurde, habe ich noch die Zylinder alle vermessen… ohne Witz… ich hatte noch keinen Motor offen, der von den Maßen her „neuwertig“ ist. Wenn man dann noch bedenkt, dass es ein Hochdrehzahlmotor ist… ist das echt Hammer. Auch die Lagerböcke der Nockenwellen und die Lagerstellen an den Nockenwellen sind von den Massen und optisch neuwertig.

Ich frage mich immer mehr, ob das wohl am dickeren Öl (10w60) liegt oder an den ganzen Ölwechseln, die auch mein Vorbesitzer ohne Ende gemacht hat.
Wie gesagt… Ventilschaftführungen und VS-Dichtungen waren bei noch keinem Motor den ich offen hatte so neuwertig.

Ist schon ganz geil das nun zu wissen.

Ach ja… und bevor die Zkd aufgelegt wurde, habe ich alle Löcher gestopft, die Zylinder vorne komplett angeklebt, damit kein Dreck reinfallen kann (das hat alleine 40 min gedauert) und dann die Blockoberfläche in Summe 2,5h (kein Witz) gereinigt… also 4-5 mal entfettet (mit Nitro) die Zylinder Wände auch gleich gereinigt, alles einmal ganz kurz und vorsichtig mit einem Block und 2000er Schleifpapier abgezogen und dann nochmals entfettet ohne Ende
Danach war ich dementsprechend auch ziemlich „high“ von den Universalverdünnungsgasen

Die beiden Schnittstellen zum Kettenkasten noch mit 3Bond Dichtmasse bestrichen… den Kopf kurz vorher auch nochmal 3 mal entfettet… neue Passhülsen in den Block gesetzt und dann ging es los.

Schrauben leicht geölt.. Scheiben leicht geölt und dann rein in die vollständig gesäuberten Sacklöcher. Schrauben dabei schnell von Hand reingedreht, damit kein Öl von der Schraube ins Sackloch laufen kann (hab schon einige gesehen, die total geölte Schrauben nur reingelegt habe… dabei haben die vergessen, dass das Öl in der Zeit ins Sackloch läuft und das ist NICHT gut, wenn es zu viel wird. Denn dann verfälscht man nicht nur die Drehmomente, sondern Worst-Case könnte auch das brechen des Blockes sein (der Druck steigt so hoch, dass das Öl den Block im Gewinde reißen lässt).

Anlagemoment und nach Reihenfolge von innen nach außen aller Schrauben 30NM (kurzes Exkurs für unerfahrene) dabei muss man 3-4 Runden immer wieder nach der vorgegeben Reihenfolge drehen…bis jede Schraube die 30NM fest hat… da man sonst die ersten Schrauben mit zu wenig Drehmoment angezogen hat, weil die Nachbarschrauben den Kopf nach und nach weiter runter drücken und somit die ersten Schrauben wieder quasi lockerer werden).

Und dann wieder nach Reihenfolge 90 Grad je Schraube… und ein zweiter 90Grad Durchgang.

Heute kommt dann hoffentlich ab Mittag der Rest

 

[Harleyzqp]

André, wenn ich deine faszinierenden technischen Berichte lese, dann bin ich als passionierter Nicht-Schrauber immer wieder überrascht, dass mein E 86 überhaupt noch anspringt bzw. sich irgendwie fortbewegt

 

[Guggag]

André, wenn ich deine faszinierenden technischen Berichte lese, dann bin ich als passionierter Nicht-Schrauber immer wieder überrascht, dass mein E 86 überhaupt noch anspringt bzw. sich irgendwie fortbewegt

Da brauchste keine Sorge haben

Hier war es ja mal wieder nur ein vorbeugender Schutz des Motors, da ich keine Lust hatte, dass sich die ZKD zwischen den Stegen so langsam verabschieden "könnte". Kommt selten vor, aber es ist eine potentielle minimale Gefahr des Motors.

In dem Zuge habe ich dann natürlich die Chance genutzt, auch alles drum herum zu prüfen/vermessen, reinigen, neu abzudichten, neue Schrauben, Muttern etc. usw....



Bei dir ist nur ratsam, immer mal wieder die Wapu im Blick zu haben. Denn die sind einfach eine große Schwachstelle des N52 und wenn man da kein Auge drauf wirft und versehentlich mit einer defekten Wapu fährt... kann es den Motor aufgrund Überhitzung killen. Klingt hart... aber ich kennen einfach wirklich nicht wenige, dessen Wapu kaputt gegangen ist.

 

[Harleyzqp]

Habe eine Auge drauf

 

[Cafe77]

Gestern bis spät Abend wurde der Kopf noch moniert, AbgasKrümmer mit neuen Muttern, Dichtungen etc UNDDDDD Drehmoment (das ist der erste Motor, bei dem ich Krümmer mit Drehmoment angezogen habe… aber hier soll alles genau nach Vorschrift laufen… auf wenn es teils etwas drüber ist) montiert.

Bevor der Kopf mit neuer ZKD aufgesetzt wurde, habe ich noch die Zylinder alle vermessen… ohne Witz… ich hatte noch keinen Motor offen, der von den Maßen her „neuwertig“ ist. Wenn man dann noch bedenkt, dass es ein Hochdrehzahlmotor ist… ist das echt Hammer. Auch die Lagerböcke der Nockenwellen und die Lagerstellen an den Nockenwellen sind von den Massen und optisch neuwertig.

Ich frage mich immer mehr, ob das wohl am dickeren Öl (10w60) liegt oder an den ganzen Ölwechseln, die auch mein Vorbesitzer ohne Ende gemacht hat.
Wie gesagt… Ventilschaftführungen und VS-Dichtungen waren bei noch keinem Motor den ich offen hatte so neuwertig.

Ist schon ganz geil das nun zu wissen.

Ach ja… und bevor die Zkd aufgelegt wurde, habe ich alle Löcher gestopft, die Zylinder vorne komplett angeklebt, damit kein Dreck reinfallen kann (das hat alleine 40 min gedauert) und dann die Blockoberfläche in Summe 2,5h (kein Witz) gereinigt… also 4-5 mal entfettet (mit Nitro) die Zylinder Wände auch gleich gereinigt, alles einmal ganz kurz und vorsichtig mit einem Block und 2000er Schleifpapier abgezogen und dann nochmals entfettet ohne Ende
Danach war ich dementsprechend auch ziemlich „high“ von den Universalverdünnungsgasen

Die beiden Schnittstellen zum Kettenkasten noch mit 3Bond Dichtmasse bestrichen… den Kopf kurz vorher auch nochmal 3 mal entfettet… neue Passhülsen in den Block gesetzt und dann ging es los.

Schrauben leicht geölt.. Scheiben leicht geölt und dann rein in die vollständig gesäuberten Sacklöcher. Schrauben dabei schnell von Hand reingedreht, damit kein Öl von der Schraube ins Sackloch laufen kann (hab schon einige gesehen, die total geölte Schrauben nur reingelegt habe… dabei haben die vergessen, dass das Öl in der Zeit ins Sackloch läuft und das ist NICHT gut, wenn es zu viel wird. Denn dann verfälscht man nicht nur die Drehmomente, sondern Worst-Case könnte auch das brechen des Blockes sein (der Druck steigt so hoch, dass das Öl den Block im Gewinde reißen lässt).

Anlagemoment und nach Reihenfolge von innen nach außen aller Schrauben 30NM (kurzes Exkurs für unerfahrene) dabei muss man 3-4 Runden immer wieder nach der vorgegeben Reihenfolge drehen…bis jede Schraube die 30NM fest hat… da man sonst die ersten Schrauben mit zu wenig Drehmoment angezogen hat, weil die Nachbarschrauben den Kopf nach und nach weiter runter drücken und somit die ersten Schrauben wieder quasi lockerer werden).

Und dann wieder nach Reihenfolge 90 Grad je Schraube… und ein zweiter 90Grad Durchgang.

Heute kommt dann hoffentlich ab Mittag der Rest
Anhang anzeigen 538493Anhang anzeigen 538494Anhang anzeigen 538495Anhang anzeigen 538496Anhang anzeigen 538497Anhang anzeigen 538499Anhang anzeigen 538500Anhang anzeigen 538501Anhang anzeigen 538502Anhang anzeigen 538505

also eine gute Basis für Kompressor

 

[DU51STM]

Gestern bis spät Abend wurde der Kopf noch moniert, AbgasKrümmer mit neuen Muttern, Dichtungen etc UNDDDDD Drehmoment (das ist der erste Motor, bei dem ich Krümmer mit Drehmoment angezogen habe… aber hier soll alles genau nach Vorschrift laufen… auf wenn es teils etwas drüber ist) montiert.

Bevor der Kopf mit neuer ZKD aufgesetzt wurde, habe ich noch die Zylinder alle vermessen… ohne Witz… ich hatte noch keinen Motor offen, der von den Maßen her „neuwertig“ ist. Wenn man dann noch bedenkt, dass es ein Hochdrehzahlmotor ist… ist das echt Hammer. Auch die Lagerböcke der Nockenwellen und die Lagerstellen an den Nockenwellen sind von den Massen und optisch neuwertig.

Ich frage mich immer mehr, ob das wohl am dickeren Öl (10w60) liegt oder an den ganzen Ölwechseln, die auch mein Vorbesitzer ohne Ende gemacht hat.
Wie gesagt… Ventilschaftführungen und VS-Dichtungen waren bei noch keinem Motor den ich offen hatte so neuwertig.

Ist schon ganz geil das nun zu wissen.

Ach ja… und bevor die Zkd aufgelegt wurde, habe ich alle Löcher gestopft, die Zylinder vorne komplett angeklebt, damit kein Dreck reinfallen kann (das hat alleine 40 min gedauert) und dann die Blockoberfläche in Summe 2,5h (kein Witz) gereinigt… also 4-5 mal entfettet (mit Nitro) die Zylinder Wände auch gleich gereinigt, alles einmal ganz kurz und vorsichtig mit einem Block und 2000er Schleifpapier abgezogen und dann nochmals entfettet ohne Ende
Danach war ich dementsprechend auch ziemlich „high“ von den Universalverdünnungsgasen

Die beiden Schnittstellen zum Kettenkasten noch mit 3Bond Dichtmasse bestrichen… den Kopf kurz vorher auch nochmal 3 mal entfettet… neue Passhülsen in den Block gesetzt und dann ging es los.

Schrauben leicht geölt.. Scheiben leicht geölt und dann rein in die vollständig gesäuberten Sacklöcher. Schrauben dabei schnell von Hand reingedreht, damit kein Öl von der Schraube ins Sackloch laufen kann (hab schon einige gesehen, die total geölte Schrauben nur reingelegt habe… dabei haben die vergessen, dass das Öl in der Zeit ins Sackloch läuft und das ist NICHT gut, wenn es zu viel wird. Denn dann verfälscht man nicht nur die Drehmomente, sondern Worst-Case könnte auch das brechen des Blockes sein (der Druck steigt so hoch, dass das Öl den Block im Gewinde reißen lässt).

Anlagemoment und nach Reihenfolge von innen nach außen aller Schrauben 30NM (kurzes Exkurs für unerfahrene) dabei muss man 3-4 Runden immer wieder nach der vorgegeben Reihenfolge drehen…bis jede Schraube die 30NM fest hat… da man sonst die ersten Schrauben mit zu wenig Drehmoment angezogen hat, weil die Nachbarschrauben den Kopf nach und nach weiter runter drücken und somit die ersten Schrauben wieder quasi lockerer werden).

Und dann wieder nach Reihenfolge 90 Grad je Schraube… und ein zweiter 90Grad Durchgang.

Heute kommt dann hoffentlich ab Mittag der Rest
Anhang anzeigen 538493Anhang anzeigen 538494Anhang anzeigen 538495Anhang anzeigen 538496Anhang anzeigen 538497Anhang anzeigen 538499Anhang anzeigen 538500Anhang anzeigen 538501Anhang anzeigen 538502Anhang anzeigen 538505

Toller Bericht. Lese immer gerne mit. Wünschte ich hätte einen passionierten Schrauber im meiner Nähe für gelegentliche Unterstützung.

 

[CityCobra]

@Guggag
Du bist im positiven Sinne verrückt!

 

[Guggag]

Heute mal in Kurzfassung:

-Block und alle Wasserschläuche und Kühler final gespült
-Drosselklappen mit neuen Dichtungen montiert (mit neuen Muttern natürlich)
-alles sauber gemacht und dann auch unter dem Luftsammler schön das gute Motorplast versprüht (soll ja konservieren)
-neuer Zündmodulkabelbaum (wurde verrückterweise für 260€ von mir neu gekauft, da die Gummitülle eingerissen war… aber ich hatte es irgendwann satt, immer dagegen anzusehen)
-Kühlwasser befüllt mit orig. BMW Kühlflüssigkeit und destillierten Wasser
-Neues orig BMW Thermostat natürlich auch
-beide Nockenwellen „gleichmäßig“ + langsam + vorsichtig montiert (Lager mit Assemblylube eingesetzt) und dabei natürlich 30grad vor OT gestanden
Und und und…

Alles wie immer nach Vorschrift…
Morgen wird dann die Vanos montiert, Steuerzeiten eingestellt, Zündkerzen etc eingesetzt und dann sollte es hoffentlich einen genauso gut laufenden Motor geben, wie vor dieser ganzen Prozedur

 

[Guggag]

Fortsetzung der restlichen Bilder von heute …

 

[Guggag]

Heute bin ich leider nicht wirklich weit gekommen… musste langer arbeiten, dann wurde erstmal mein Werkzeug aufgeräumt und jedes Werkzeug gereinigt und dann ging es weiter für 2h ca.

Habe für den Zada Tech Öldruckgeber das Kabel gestern bereits getrennt (und nur auf die Schnelle mit Lüsterklemmen provisorisch verbunden), damit man es leichter demontieren kann, wenn dies mal gewollt ist.
Dafür habe ich einen 3 Poligen wasserdichten Stecker genutzt…


die Vanos ist soweit montiert, dass ich diese daraufstecken konmte…. Weiter geht es da aber erst morgen mit der finalen Montage und Steuerzeiten einstellen.

Ich hoffe das Wetter ist morgen trocken sodass ich eine kleine Testfahrt machen kann

.

 

[CityCobra]

@Guggag
Hat das BMW Museum schon bei Dir angefragt?

 

[Guggag]

Er läuft wieder.

Ein Sensor der Einlassnockenwelle scheint zwar noch zu spinnen (ggf das Kabel nicht gut verclipst oder die Adaption läuft noch… morgen mal nachschauen)

Aber er läuft. Habe aber auch nur 50 Sekunden den Wagen in Leerlauf laufen lassen können… weil es da unten doch zu laut ist und ich die Wohnung über der Tiefgarage so spät nicht mehr stören will.


Wie immer vorher alles genau geprüft, ohne Zündkerzen und Sprit orgeln lassen, um Öldruck aufzubauen und natürlich auch, um genau hören zu können, ob alles klingt wie es soll (man kann noch so perfekt und genau arbeiten… Fehler „können“ immer passieren… daher sind die ersten Umdrehungen immer wieder spannend… obwohl ich vorher bereits von Hand mit 32er Knarre durchgedreht habe ….

Joah und sonst wie immer alles mit Drehmoment (auch die Vanos Linksgewinde etc ) angezogen, Steuerzeiten mit orig. BMW Werkzeug von Probsten eingestellt usw…


Morgen in aller Ruhe wird dann die Front nochmal gereinigt, mit Isopropanol entfettet und nochmal versiegelt…

Dann wird bei hoffentlich trockener Straße morgen gefahren, sobald der Vanos Einlasswert sich dahin bewegt, wo er liegen soll.

 

[Guggag]

Nach der gestrigen erfolgreichen Testfahrt gab es heute den Motorcheck mit Endoskop, Kompressionsmessumg, Zündkerzenbilder, Wasserstand und auslesen des Steuergerätes.

Alles ist 1A. Motor läuft super, keine Fehler im Speicher usw.

Und daher gab es dann heute noch spontan abends den 3 Ölwechsel mit Motul innerhalb weniger hundert KM und 2 Monate.

Aber ich wollte nicht nach der ganzen Arbeit mit dem Hintergedanken rumfahren, dass beim Arbeiten am offenen Herzen doch mal der ein oder andere Dichtungsmikrorest im Öl gelandet sein könnte (wäre nicht mal schlimm, aber ich tick da Bekanntenkreise anders). Wurde zwar alles aufwendig abgeklebt, man weiß aber nie.

.

 

[Guggag]

Aus Neugier musste ich heute noch einmal die Kompression gemessen, wie es BMW auch vorschreibt.

Sprich, diesmal "betriebswarmer" Zustand und die Sicherung bei laufenden Motor im Leerlauf erst ziehen (Sicherung Nr. 4 für Benzinzufuhr) ziehen und dann geht der Motor nach ca. 10 Sekunden aus. Dann sind die Düsen ganz leer.

Und nun gabe es auf allen Zylindern mal eben ganze 13 bis 13,1 Bar :) Also schon einmal super gleichmäßig und dazu einfach mal ein bar mehr.
Was aber sogar noch dazu kommt: Mein Kompressionsmesser zeigt ca.-bar weniger an, als mein geeichtes Manometer.

Somit habe ich auf allen Zylindern 13,4-13,5bar ca.

Ein Traum für mich

 

[bmwhardy]

Aus Neugier musste ich heute noch einmal die Kompression gemessen, wie es BMW auch vorschreibt.

Sprich, diesmal "betriebswarmer" Zustand und die Sicherung bei laufenden Motor im Leerlauf erst ziehen (Sicherung Nr. 4 für Benzinzufuhr) ziehen und dann geht der Motor nach ca. 10 Sekunden aus. Dann sind die Düsen ganz leer.

Und nun gabe es auf allen Zylindern mal eben ganze 13 bis 13,1 Bar :) Also schon einmal super gleichmäßig und dazu einfach mal ein bar mehr.
Was aber sogar noch dazu kommt: Mein Kompressionsmesser zeigt ca.-bar weniger an, als mein geeichtes Manometer.

Somit habe ich auf allen Zylindern 13,4-13,5bar ca.

Ein Traum für mich
Anhang anzeigen 539436

Mit geöffneter oder geschlossener Drosselklappe?

 

[Guggag]

Mit geöffneter oder geschlossener Drosselklappe?

Jup. Bei Autos als auch Motorrädern wird die Kompression immer mit geöffneter Drosselklappe gemessen.
Bei meinen Moppeds war das immer ca. 1 ganzer Bar mehr gegenüber geschlossener Drosselklappe. Ist ja auch logisch, da so der Zylinder beim runterfahren noch gegen die Drosselklappe an„saugen“ statt frei atmen.

Beim Z4 also auch mal getestet… doch da bringt das nichts. Per Gaspedal eh nicht, da sich dieses nicht bewegt, solange der Notor noch nicht startet.
Somit von Hand die Klappen geöffnet… aber kein Unterschied.

Die Erklärung könnte sein: Die Zusatzluftrohre (beim S54) versorgen „hinter“ der Drosselklappe den Raum mit ausreichend Luft.

 

[WarLord]

VANOS Werte wieder passend?

Dass der Motor so gut beieinander ist wird an den Ölwechselintervallen liegen. Das von BMW vorgeschriebene Öl soll ja nicht die beste Wahl sein...

 

[Guggag]

VANOS Werte wieder passend?

Dass der Motor so gut beieinander ist wird an den Ölwechselintervallen liegen. Das von BMW vorgeschriebene Öl soll ja nicht die beste Wahl sein...

Ach ganz vergessen das noch zu erwähnen…

Jupp.. die waren sogar 1A.
Das einzige was nicht passte war meine I**A Version. Auf dem alten Laptop war noch die Version drauf….da war alles wie es muss. Auf den neuen Laptop war bis auf den einen Wetz auch alles gut… aber da spinnt I**A an vielen Stellen. Kann da zb einige Stellglieder nicht anfahren, keinen Vanostest machen usw. Sobald ich den alten Laptop wieder anschließe läuft alles wunderbar und ich habe auch normale Werte und keine 1800 grad
Auch der Vanostest war erfolgreich. Die Adaptionswerte sind auch super. Habe die Steuerzeiten nun sogar einen ticken optimaler laut Lehre eingestellt, da ich weg vom Ziel bin, mich an die Adaptionswerte zu orientieren. Was zählt ist die BMW Lehre und nicht die Adaptionswerte, da durch normales Einlaufen des Motors (Ketten längen sich minimal über die Zeit*, überall ist selbst im Neuzustand eine Toleranz (zb die Referenzflanken auf der Nockenwelle hinten hat leicht spiel… wenn die im Werk also am Anschlagpunkt angeschraubt wurde, sind das schon 1-1,5 grad Adaption zur KW. Usw… und zudem sind nagelneues Motoren aus dem Werk halt auch nicht auf 0,0 grad Adaption eingestellt. Solange man unter +10 grad und -10 grad bleibt, ist alles top.


BTW: Gut, dass ich den alten Laptop noch habe… wollte den neulich schon entsorgen.

Den Nockenwellensensor habe ich nun quasi für die Katz neu gekauft. Liegt nun also im privaten Lager


*kettenlängung findet immer statt. Bei Motoren ohne Kettenprobleme, wie es heute jeder zweite Motor hat, spricht man von 0,3% ganz normaler Kettenlängung über die Zeit.

Das alleine sind schon 1,7 grad etwa an der Nocke (habe es neulich erst ausgerechnet: Kette längst sich um 0,3%. Das Stück von KW zur NW sind ungefähr 450mm. Das mal 0,3% sind etwa 1,35mm. Klingt nicht viel. Aber je mm an der Nockenwelle sind es 1.2 grad meine ich mal errechnet zu haben. Gibt auch welche die reden von 18 grad.. die haben aber falsch gerechnet, weil die die gesamte Kettenlänge betrachten… dabei gilt nur das Stück von KW zu NW zu berechnen…). Das heißt also… im Werk haben die schon Spiel und Adaptionswerte jenseits von 0,0. alles unter 5 grad ist perfekt. Alles unter 10 grad ist ok. Darüber würde ich aber spätestens die Lehre mal ansetzen… um sicher zu sein, dass alles ok ist.

Gibt nagelneue Motoren ab Werk, die haben übrigens 8 grad Adaptionswerte .