Fahrwerk - Empfehlung und Erfahrungen

schmieder schrieb:
Zur Info: bei AP gibt es aktuell 100€ Cashback auf die Gewindefahrwerke.

KW ist glaube Edelstahl, ST verzinkte Stahlrohre.
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Ich hab das AP drin.

Habe es mir hauptsächlich damals gekauft, weil ich das QP tiefer haben wollte und zwar genau so wie ich es haben will und wie ich noch in die Tiefgarage auf den Duplexparker komme.

Daher schied ein B12 schonmal aus. Das AP hatte ich auch schon im E39, zwar sautief, aber es fuhr sich wirklich gut.

Auch im QP finde ich es super und da meiner eh nur eine Saisonzulassung hat, stört es mich auch nicht das es nicht aus Edelstahl ist. Es schaut auch nach mitlerweile 4 Jahren noch super aus.

In Foren habe ich damals viel gelesen das es dem KW V1 entspricht, das war auch mit ein Kaufgrund. Und es war sogar günstiger als das B12.

Und obwohl ich zufrieden bin und das AP empfehlen kann, werde ich wohl bei der nächsten Frühlingsaktion von KW zuschlagen. Wahrscheinlich gar nicht, weil ich es brauche, sondern eher weil ich mal ein einstellbares Fahrwerk probieren möchte und den hype nachvollziehen will.

Kommt kein Cashbackaktion mehr, werde ich beim AP bleiben.
 
Das muss man aber etwas differenzieren.

Das AP ist kein günstiges Fahrwerk was baugleich mit dem Einstiegsfahrwerk eines Topherstellers identisch ist, das KW v1 ist ein günstiges Fahrwerk eines Topherstellers was wie AP auf Fernost Dämpfer zurückgreift.

Hochwertige Dämpfer gibts bei KW ab v2 aufwärts. Das heißt nicht dass KW-v1/ST-x/AP schlecht sind, es ist nur eine weit niedrigere Qualitätsstufe als die meisten sich eingestehen. Das ganze relativiert dann den Preissprung zum v2.
Dazu sei noch gesagt dass das AP nicht immer baugleich ist/war, ne ganze Zeit waren die Unterschiede gravierend (zB. Entfall der Vorspannfeder), wie es sich aktuell verhält kann ich nicht beurteilen.
 
Hat jemand eigentlich Erfahrungen mit Nitron im Z3? Ist ja sündhaft teures Zeug.

Gruß,
Phil
 
Ich kenne die Fahrwerke. Vom Qualitätsstandard mit denen von öhlins r&t zu vergleichen. Da gibt es aber wie bei kW Steigerungen. Grundsätzlich aber immer als 2-Wege Technik. (Nitron)
Eine Zeitlang habe ich mich auch mit Intrax beschäftigt, die auch hervorragend sind. Allerdings zu dem Zeitpunkt, gab es bei Intrax in Holland Probleme. Die waren einfach nicht zu erreichen. Jetzt wieder...aber leider zu spät.
In USA auch gerne genommen, bc. Die Arbeiten viel mit Koni (basis)
Auch sehr interessant, penske. Haben halt nur den Nachteil: Eintragung und ersatzteilversorgung.

Bei Nitron und öhlins ist vielleicht noch zu erwähnen, dass beide fw regelmäßig gewartet werden müssen. Sind also für grundsätzlichen strasseneinsatz eigentlich nicht ausgelegt. Der Ursprung bei beiden ist immer Motorsport. Wenn du also heute kaufst und nicht regelmäßig drauf schaust...gibt Probleme. Ausnahmen bestätigen die Regel.
 
mr.duc schrieb:
Bei Nitron und öhlins ist vielleicht noch zu erwähnen, dass beide fw regelmäßig gewartet werden müssen. Sind also für grundsätzlichen strasseneinsatz eigentlich nicht ausgelegt. Der Ursprung bei beiden ist immer Motorsport. Wenn du also heute kaufst und nicht regelmäßig drauf schaust...gibt Probleme. Ausnahmen bestätigen die Regel.
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Unterschreibe ich so.
Als mein Speedster mit Öhlins FW damals wegen Kaltverformung (sofern das bei GFK zutreffen kann) zwangsweise stillgelegt war hab ich die Situation genutzt die 2 vorderen Dämpfer überprüfen und warten zu lassen, glaube ich hab 400€ komplett oder pro Federbein bezahlt, was schon ne Stange war. Definitiv sollte man sich so ein FW 2x überlegen, zumal der Sprung zu "normalen" guten GW Fahrwerken jetzt nicht so groß ist dass es den Mehrpreis für Otto Normalverbraucher rechtfertigen würde.

Bei MTB Fahrwerken (auch da ist Öhlins vertreten, wenn sie auch nicht ganz oben mitmischen können) ist ein regelmäßiger Service Gang und Gäbe, das ist was die Technik angeht auch absolut Highend. Ein Top of the line Dämpfer für den Hinterbau kann da schon 4 stellige Beträge kosten. Top Performance muss eben auch top gewartet werden.
 
Mir waren die Festwert Gewindefahrwerke die ich gefahren habe zu hart ( eibach Pro Street ,KW V1 ) , die mögen auf glatten rennstrecken und BAb funktionieren , aber sowie man auf landstrassen mit wellen und dellen trifft, ist die härte kontra zum grip, weils hüft und springt statt es satt weg zu dämpfen.
Ich hatte auch mal des Bistein B16 PSS 9 mit kombi verstellung , das wa OK , aber von der Qualität war ich fürs geld enttäuscht ( im prinzip genauson teuer wie das KW V3 aus edelstahl) , schlechte Klickraster , verzinkte Dämpferbeine nach winterbetrieb Schwarz , und die HA dämpfer nach 90 Tkm nicht mehr gut.
Aus diesem Grund hab ich dann meine E36 T / 5 / 7 / 7c nach und nach auf V3 umgestellt , da man halt auf viele umbauten der lager stabis etc wieder reagiern kann, so das die Autos dämpfen und genau das machen was sie sollen Lenkpräzise und mit Grip in kurven ......
 
Ich hab mir ein Nitron nach meinen Vorgaben bezüglich der Federraten und Dämpfung bauen lassen. Das ist wirklich toll gemacht! Ich bin hochgradig begeistert. In der Lotus Szene auch oft vertreten. Das Öhlins Zeug würde ich eher an ein Moped schrauben als an ein Auto. Steht auch im Ruf nach einer Revision schon auseinander zu fallen da sehr filigran und wenig robust. Im Vergleich zu teuer für die Haltbarkeit. Revision hin oder her, ein Nitron hält jedenfalls länger als ein Bilstein und ob ein anderes Fahrwerk mit 90k noch wirklich gut ist...
 
So, ein kurzes Update meinerseits:
Ich habe mich nun mit grosser Wahrscheinlichkeit entschieden, die Komponenten bei einem Betrieb einbauen zu lassen, der sehr viel BMW-Erfahrung hat.

Er hat mir folgendes Massnahmen Vorgeschlagen:
  • KW-Dämpfer V3
  • Eibach-Federn (nach Kennung des freundlichen gefertigt)
  • Achsvermessung
  • Stützlager der VA ersetzen
  • Radführungsgelenke VA ersetzen
  • Gummilager Sichellenker ersetzen (sind jedoch bereits die stärkeren drin, muss also nicht gemacht werden)
Gemäss seiner Aussage müssen die Stützlager der HA nicht ersetzt werden, sofern diese nicht defekt oder ausgeschlagen sind. Ich hoffe dass das mit den 60'000km noch nicht der Fall ist.
@Bjunior was denkst Du? Du hast mir ja geraten "auf JEDEN Fall" die Stützlager der HA zu wechseln.

Was denkt Ihr, ist dieses Paket eine gute Lösung? 🧐
Klar, es würde wahrscheinlich auch günstigere Lösungen geben. Wenn ich dies jedoch auf einige Jahre rechne, ist mir das ganze der Mehrpreis wert. :weg_mb

Danke für eure Inputs.

Gruss aus der Schweiz
 
Liest sich stark nach Dähler?!
Was sich mir nicht erschließt, warum die dafür vorgesehenen KW V3 Federn nicht zu den Dämpfern genommen werden?
 
Die Stützlager kosten doch nicht viel. Der Aufwand diese im nachhinein zu tauschen ist enorm. Es sei denn man macht sich entsprechende Löcher in die Verkleidung.
Dann gehts.
Verstärkungsplatten an den hinteren Domen? Oder sind die Serie? Hab das schon gar nicht mehr auf dem Schirm :)
 
Wie es Marc bereits gesagt hat, der Aufwand an die hinteren Domlager zu kommen ist enorm, dazu muss ab der Trennwand zu den Sitzen so ziemlich alles demontiert werden. Deswegen rechnet es sich absolut die Domlager gleich mitzutauschen.
Da dein FW ja aber verstellbar ist müsstest du auch jedesmal wenn du die Druckstufe verstellen magst wieder alles demontieren, da rechnet sich ein Ausschnitt natürlich erst recht.

Versteifungsplatten würde ich auch auf jeden Fall nachrüsten, meine hab ich von ebay für 10€ zzgl. Versand. Hintergrund ist der:
Jedesmal wenn dein Fahrwerk (Feder und Dämpfer getrennt) ausfedert, im ungünstigsten Fall sogar abhebt, will die Feder die Achse von deiner Karosse wegdrücken. Das kann sie bis zu dem Punkt wo der Dämpfer das ganze beschränkt, also gibt es einen Schlag von OBEN auf den Dom, da die Feder die Achse weiter nach unten drücken will und nur der Dämpfer das begrenzt. Da kommen dann die Versteifungsplatten ins Spiel, denn die verteilen die Kraft die auf die 2 Schraubenlöcher einwirkt auf die komplette Oberfläche des Doms.

Im Fall meines Fahrwerks ist Dämpfer und Feder ein Teil, wie an der Vorderachse. Hier beschränkt der Dämpfer an sich das Ausfedern und der Schlag (wenn man die Massenträgheit mal weglässt) auf den Dom ist wesentlich sanfter. In dem Fall ist die Belastung beim Einfedern aber sehr viel höher (deswegen sind die Versteifungsplatten an der VA auch unter dem Dom), weshalb es sich in dem Fall, eben wie an der VA, anbieten würde die Versteifungsplatten unten zu verbauen. Nur leider bringt das wenig bis nichts, da die Auflagefläche die gleiche ist. Da ich Uniball Domlager fahre gibt es auch nichts mehr was da dämpfen würde.

Kurzum: Wenn die Verkleidung einmal, warum auch immer, ab ist -> Domlager neu, Dichtung neu, Versteifungsplatten verbauen.

Dein Setup klingt soweit gut, mit dem KW v3 machst du definitiv nichts falsch. Warum genau möchte er andere Federn verbauen?

Gummilager Sichellenker
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Was ist das?
 
Zuletzt bearbeitet:
Jack Blues schrieb:
Liest sich stark nach Dähler?!
Was sich mir nicht erschließt, warum die dafür vorgesehenen KW V3 Federn nicht zu den Dämpfern genommen werden?
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100 Punkte ;)
Kennst Du ihn? Respektive hast Du auch schon Erfahrungen mit ihm gemacht?
Sein Betrieb liegt etwa 30 min von mir entfernt - daher ist das für mich im wahrsten Sinne des Wortes "naheliegend".

Warum er nicht die originalen Federn nimmt weiss ich nicht genau - kann ich aber mal fragen.
 
Bjunior schrieb:
Wie es Marc bereits gesagt hat, der Aufwand an die hinteren Domlager zu kommen ist enorm, dazu muss ab der Trennwand zu den Sitzen so ziemlich alles demontiert werden. Deswegen rechnet es sich absolut die Domlager gleich mitzutauschen.
Da dein FW ja aber verstellbar ist müsstest du auch jedesmal wenn du die Druckstufe verstellen magst wieder alles demontieren, da rechnet sich ein Ausschnitt natürlich erst recht.

Versteifungsplatten würde ich auch auf jeden Fall nachrüsten, meine hab ich von ebay für 10€ zzgl. Versand. Hintergrund ist der:
Jedesmal wenn dein Fahrwerk (Feder und Dämpfer getrennt) ausfedert, im ungünstigsten Fall sogar abhebt, will die Feder die Achse von deiner Karosse wegdrücken. Das kann sie bis zu dem Punkt wo der Dämpfer das ganze beschränkt, also gibt es einen Schlag von OBEN auf den Dom, da die Feder die Achse weiter nach unten drücken will und nur der Dämpfer das begrenzt. Da kommen dann die Versteifungsplatten ins Spiel, denn die verteilen die Kraft die auf die 2 Schraubenlöcher einwirkt auf die komplette Oberfläche des Doms.

Im Fall meines Fahrwerks ist Dämpfer und Feder ein Teil, wie an der Vorderachse. Hier beschränkt der Dämpfer an sich das Ausfedern und der Schlag (wenn man die Massenträgheit mal weglässt) auf den Dom ist wesentlich sanfter. In dem Fall ist die Belastung beim Einfedern aber sehr viel höher (deswegen sind die Versteifungsplatten an der VA auch unter dem Dom), weshalb es sich in dem Fall, eben wie an der VA, anbieten würde die Versteifungsplatten unten zu verbauen. Nur leider bringt das wenig bis nichts, da die Auflagefläche die gleiche ist. Da ich Uniball Domlager fahre gibt es auch nichts mehr was da dämpfen würde.

Kurzum: Wenn die Verkleidung einmal, warum auch immer, ab ist -> Domlager neu, Dichtung neu, Versteifungsplatten verbauen.

Dein Setup klingt soweit gut, mit dem KW v3 machst du definitiv nichts falsch. Warum genau möchte er andere Federn verbauen?



Was ist das?
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Hey danke für das umfassende Feedback :t
Ich kläre mal ab was die Stützlager hinten, und Verstärkungsplatten kosten. Die vorderen haben doch schon seinen Preis, daher befürchte ich dass die hinteren auch nicht günstig sein werden.

Welches genau diese Gummilager sind, kann ich dir nicht sagen - ich kenne mich mit der Technik leider zuwenig aus.
Er hat das Auto von unten begutachtet und gemeint dass dort bereits stärkere Gummilager drin seien, daher benötige es diese nicht. Anscheinend gabs da Produktionsseitig zwei Varianten, wenn ich das richtig verstanden habe.
 
mein Turnschuh 3.0
das dritte und 4. Bild zeigen normale und verstärke Variante des runden Lagers, es wird in das Metallteile eingepresst, dass darüber zu sehen ist (rote Verpackung, sieht aus wie ein Lolli)
Verstärkt ist nahezu Vollgulli vulkanisiert und das normale ist etwas offener (=nachgiebiger) gestaltet.

Ist das jetzt ein gewindefahrwert, oder Dämpfer und Federn?

Die Versteifungsplatte hinten sieht Prinzipiel wie die Dichtung (3. Bild (rote Verpackung rechts, links die Dichtung in der Folie scheint so durch)) aus und kost wirklich nicht viel - wurde meines Wissens nach bei dem M-Modellen verbaut.
mein Turnschuh 3.0

Die Domlager siehst du im 4. Bild, die kosten nicht die Welt und bei dem Aufwand die Innenverkleidungen abzubauen bin ich auch der Meinung einmal neu. 60tkm sind nicht viel gefahren, aber die Zeit nagt ja auch am Weichmacher!
 
Ah, jetzt weiß ich welche Lager gemeint sind :D

Wenn du verstärkte drin hast ist das schonmal gut, früher oder später gehen auch die über den Jordan. Der Wechsel ist nicht schwer oder teuer, ist für einen Hobbyschrauber in 30min mit dem Wagenheber erledigt. Wenn die neuen dann PU Lager sind dann bekommts auch der Laie spielend hin.
 
frohesfest schrieb:
100 Punkte ;)
Kennst Du ihn? Respektive hast Du auch schon Erfahrungen mit ihm gemacht?
Sein Betrieb liegt etwa 30 min von mir entfernt - daher ist das für mich im wahrsten Sinne des Wortes "naheliegend".

Warum er nicht die originalen Federn nimmt weiss ich nicht genau - kann ich aber mal fragen.
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Dähler ist für mich aus deutscher Sicht der bekannteste CH - BMW - Tuner.
Und mir ist auch nur von denen bekannt, dass sie Fahrwerkskomponenten "vermischen" und dann als DÄHLER - Paket verkaufen.
@1975volker müsste in seinem E85 auch ein Dähler-Paket verbaut haben.
 
Ich folge der Empfehlung aller anderen und kannte mich anfangs mit der Fahrwerkstechnik des Z3 auch nicht aus. Wenn du den Gepäckraum einmal zerlegt (gesehen) hast und das Auto sowieso auf der Bühne steht, empfiehlt es sich die Sachen wie Tonnenlager und Dome (plus die Platten) gleich mitzutauschen.
Die Werkstatt lässt dafür die Achse ab und kann auch gleich sehen, ob nicht noch weitere Lager porös sind.
Die Kosten halten sich angesichts des gewählten Fahrwerks in Grenzen und der Vorteil ist enorm. Bei Bedarf teile ich auch gerne nochmal meine Einkaufsliste vom letzten Jahr.
 
Mein Rat , verbaue die Lager für die HA dome , dann kann dein V3 gleich richtig arbeiten !
Sven und ich fahren die auch mit dem V3 , das war nochmal eine Verbesserung .
kein gezippel (arbeits spiel um die 15 mm beim fahren wegen dem Gummi der ungedämpft, bevor der dämpfer richtig kann , energie aufnimmt und abgibt -> BMW OE ganz schlimm , Meyle und OE M3 E46 etwas besser weil konische metall buchsen ) , somit auch kein gerutsche, da der Dämpfer arbeitet statt der gummi des lagers , das ist eine wirkliche Gripverbesserung ,
Kleiner kosmetischer nachteil , es könnten die Dämpfe leise klappern ..........( nicht unbedingt )
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Zuletzt bearbeitet:
Bjunior schrieb:
Was für Preise hat deine Werkstatt dass man "mal eben" die Tonnenlager mitwechselt? :confused:

Ich suche mir immer noch nen Wolf überhaupt eine zu finden.
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Na gut, ich hatte mich vielleicht etwas falsch ausgedrückt. Es war nicht die Idee der Werkstatt die Tonnenlager auszutauschen, sondern meine. Allerdings haben sie gesehen, dass das Diff-Lager auch schon Risse hat und gleich mitgewechselt.
Auf jeden Fall hatten sie kein Problem damit die Tonnenlager im Rahmen des gesamten Fahrwerkstauschs zu wechseln. Hierfür wurde die Hinterachse ausgebaut. Gleiches lässt ein anderer Forianer übrigens grad in selbiger Werkstatt machen.

Ah, und mit „Kosten halten sich in Grenzen“ meinte ich vor allem die Teile. :) :-)
 
Falls wer die Schrauben am Tonnenlager braucht, kann sich gerne melden.

Ich habe zwei neue übrig.

Kosten laut Leebmann24 42€ das Stück.

Falls sie hier niemand braucht, lasse ich sie als Wertanlage in meinem Depot liegen!
 
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