Kleiner 4 Zylinder...

[Chris_1977]

Eine Zylinderabschaltung ist doch nur eine Notlösung, denn es es müssen auch die ungenutzten Massen bewegt und Reibungsverluste in Kauf genommen werden. Eine Feigenblattaktion für den Prüfstand. Ad absurdum führt sich ein Freund des laufruhigen Sechzylinders, wenn er gerade den Mazda-Ansatz preist. Die hohe Verdichtung in Verbindung mit der Direkteinspritzung mag den Motoren durchaus zu effizienterem Umgang mit dem Kraftstoff verhelfen (gibt es schon Praxiserfahrungen?), das Laufverhalten wird aber dieselähnlicher. Außerdem baut Mazda damit Vierzylinder.

Das waren ja auch nur Beispiele. BMW hätte natürlich nicht den Motor von Mazda nehmen sollen, sondern einen 6-Zylinder entwickeln. Man hätte aber auch z.B. Downsizing mit 6 Zylindern betreiben können und moderat aufladen (also ählich dem 3,0l).

Die Summe der Maßnahmen hätten sicherlich einen Motor ergeben können, der zwar etwas/deutlich teurer ist als der Einheitsbrei der anderen Hersteller, aber eben zum Image der Marke passt. Bisher waren die Motoren von BMW immer deutlich aufwändiger und teurer als die der Konkurrenz (allen voran der Magnesium-Aluminium-Motor).

Und was ich mit "Laufruhe" meine, ist der seidenweiche Lauf durch die Ausgeglichenheit der Massen. Dass beim Direkteinspritzer das durch den starken Druckgradienten während der Verbrennung bedingte "Nageln" schwer vermeidbar ist, ist mir schon klar. Da müsste man schauen, wie sich der Klang mit Zunahme der Verdichtung verändert. Da die Brennzeiten kürzer werden müssen, wird es wahrscheinlich schon deutlicher vernehmbar - da hast Du vermutlich recht. Trotzdem hätte man das durch das Hubvolumen kompensieren können, ähnlich wie bei den Porsche-Motoren.

Ich will niemandem seinen 4-Zylinder schlecht reden, wenn man damit zufrieden und glücklich ist, ist's natürlich o.k.. Ich bin es halt nicht.
Wenn ich die neuen 4-Zylinder-Motoren mit dem in meinem 20 Jahre alten E34 525i 24V (mit 260 tkm) vergleiche, frage ich mich halt, wo eigentlich der Fortschritt geblieben ist. Außer dem etwas geringeren Verbrauch kann ich für mich keinen Vorteil, dafür x Nachteile identifizieren.

Naja, hoffen wir mal für BMW, dass ich kein repräsentativer Kunde bin (und das bin ich wahrscheinlich nicht).

 

[n9500]

OK ich melde mich dann auch noch einmal zu Wort.
Ich habe jetzt mit dem 2.8i etwa 3500km runter und bin, was den Motor betrifft, immer noch zufrieden. Mit den Wintereifen habe ich jetzt einen durchschnittlichen Verbrauch von 8,3l und liege somit 2 Liter unter meinem 135i bei etwa gleicher Fahrweise. Reichweiten von 600km pro Tankfüllung sind jetzt möglich, beim 135i konnte ich nur davon träumen. Über das Motorgeäusch und Vibrationen kann ich mich bis dato nicht beklangen (und ja ich bin vorher fast 4 Jahre lang BMW 6 Zylinder gefahren). Die einzigen "Mängel" die ich bis jetzt feststellen konnte sind:

• mein Berganfahrassistent funktioniert nicht
• Knistergeräusch hinten rechts
• Scheinwerfer beschlagen von innen (einmal festgestellt und werde das weiter beobachten)
• Seitenscheiben verschmutzen sehr und behindern den Blick in die Seitenspiegel bei """"

Ich habe bis jetzt den downgrade vom N54 auf den N20 nicht bereut und würde das gleiche Auto sogar wieder kaufen, dann aber wahrscheinlich mit dem M-Paket.
Wirklich schwach würde ich nur bei einem Z4M mit dem S65B40 V8 Motor werden :-)

 

[Chris_1977]

So jetzt noch mal ein paar Zahlen.
In der aktuellen MTZ (Motorentechnische Zeitschrift 12/2011; Bargende, M.; Schmid, A.: Wirkungsgradoptimierter Ottomotor) ist ein Vergleich der Einsparpotentiale durch Downsizing im Vergleich zur Referenz, einem Saugmotor mit 2,2l Hubraum, dargestellt. Die verglichenen Motoren und deren Daten sind der folgenden Tabelle zu entnehmen.
In den Bildern unten sind die Verbrauchseinsparpotentiale der beiden Downsizingstufen im Vergleich zur Referenz dargestellt.
Wesentliche Ergebisse:
--> Sowohl gegenüber der moderaten Downsizingvariante als auch gegenüber der extremen Auslegung mit 3 Zylindern sind die Verbrauchsnachteile des Saugmotors nur im unteren Lastbereich zu verbuchen. Je höher die Last, desto geringer die Vorteile der Downsizing-Varianten. Ab ca. 50% der Last haben die Downsizing-Motoren keinen Vorteil mehr gegenüber dem Saugmotor, im Gegenteil im Bereich der Vollast ist durch die notwendige Anfettung der Turbomotoren deren Verbrauch deutlich höher.
--> In Verbrauchszyklen mit geringen Lastanteilen (so der NEFZ, der zur Bewertung der Verbrauchsangaben im Katalog herangezogen wird) wird bei den Downsizing-Motoren ein deutlicher Verbrauchsvorteil ausgewiesen (ca. 10...15 %)
--> Bei Realfahrten bei höheren Lasten (z.B. Autobahn mit v > 150 km/h) kann bei den Downsizing-Motoren durchaus ein Mehrverbrauch gegenüber dem Saugmotor auftreten, und zwar umso mehr, je extremer das Downsizing ausgeführt ist (bis zu 10%).

Daher auch meine Einschätzung, dass der Stand der Technik der Motoren vor allem politisch durch einen nicht kundenrelevanten Zyklus verursacht ist. Der NEFZ, der keine Motorleistungen deutlich über 20kW abfordert, führt dazu, dass extreme Downsizing-Varianten deutliche Vorteile (im Zyklus) aufweisen, die der Normalfahrer -je nach Fahrprofil- nicht verzeichnen kann.
Würde der Zyklus höhere Last- und Leistungsanteile aufweisen, sähe das technische Ergebnis der Motoren sicherlich etwas anders aus...

Ich bezweifle daher (auch auf Basis der unten aufgeführten Ergebnisse), dass bei einer sportlich orientierten Fahrt (was immer man darunter verstehen will) mit einem Z4, der Verbrauch der 4-Zylinder-Motorisierung unter dem der leistungsgleichen 6-Zylinder-Motorisierung liegen wird. Wer allerdings viel Stadtverkehr fährt oder gemütlich auf der Autobahn unterwegs ist, der wird mit dem 4-Zylinder durchaus etwas sparen...

 

[Z4driverx]

OK ich melde mich dann auch noch einmal zu Wort.
Ich habe jetzt mit dem 2.8i etwa 3500km runter und bin, was den Motor betrifft, immer noch zufrieden. Mit den Wintereifen habe ich jetzt einen durchschnittlichen Verbrauch von 8,3l und liege somit 2 Liter unter meinem 135i bei etwa gleicher Fahrweise. Reichweiten von 600km pro Tankfüllung sind jetzt möglich, beim 135i konnte ich nur davon träumen. Über das Motorgeäusch und Vibrationen kann ich mich bis dato nicht beklangen (und ja ich bin vorher fast 4 Jahre lang BMW 6 Zylinder gefahren). Die einzigen "Mängel" die ich bis jetzt feststellen konnte sind:

• mein Berganfahrassistent funktioniert nicht
• Knistergeräusch hinten rechts
• Scheinwerfer beschlagen von innen (einmal festgestellt und werde das weiter beobachten)
• Seitenscheiben verschmutzen sehr und behindern den Blick in die Seitenspiegel bei """"

Ich habe bis jetzt den downgrade vom N54 auf den N20 nicht bereut und würde das gleiche Auto sogar wieder kaufen, dann aber wahrscheinlich mit dem M-Paket.
Wirklich schwach würde ich nur bei einem Z4M mit dem S65B40 V8 Motor werden :)

Sei mir nicht böse, aber wenn ich so was lese kann ich nur .

Du bist auf einen 2,8er umgestigen und freust dich über den geringeren Verbrauch bei weniger Leistung.
Im nächsten Satz würdest du dir dann ein spritvernichtungs Monster kaufen, mit folglich dann für dich viel zu viel Leistung?!

 

[Z4driverx]

--> Sowohl gegenüber der moderaten Downsizingvariante als auch gegenüber der extremen Auslegung mit 3 Zylindern sind die Verbrauchsnachteile des Saugmotors nur im unteren Lastbereich zu verbuchen. Je höher die Last, desto geringer die Vorteile der Downsizing-Varianten. Ab ca. 50% der Last haben die Downsizing-Motoren keinen Vorteil mehr gegenüber dem Saugmotor, im Gegenteil im Bereich der Vollast ist durch die notwendige Anfettung der Turbomotoren deren Verbrauch deutlich höher.
--> In Verbrauchszyklen mit geringen Lastanteilen (so der NEFZ, der zur Bewertung der Verbrauchsangaben im Katalog herangezogen wird) wird bei den Downsizing-Motoren ein deutlicher Verbrauchsvorteil ausgewiesen (ca. 10...15 %)
--> Bei Realfahrten bei höheren Lasten (z.B. Autobahn mit v > 150 km/h) kann bei den Downsizing-Motoren durchaus ein Mehrverbrauch gegenüber dem Saugmotor auftreten, und zwar umso mehr, je extremer das Downsizing ausgeführt ist (bis zu 10%).

Daher auch meine Einschätzung, dass der Stand der Technik der Motoren vor allem politisch durch einen nicht kundenrelevanten Zyklus verursacht ist. Der NEFZ, der keine Motorleistungen deutlich über 20kW abfordert, führt dazu, dass extreme Downsizing-Varianten deutliche Vorteile (im Zyklus) aufweisen, die der Normalfahrer -je nach Fahrprofil- nicht verzeichnen kann.
Würde der Zyklus höhere Last- und Leistungsanteile aufweisen, sähe das technische Ergebnis der Motoren sicherlich etwas anders aus...

Das waren genau die Punkte die ich immer vermutet hatte und hätte daher seit jahren gerene einen aktuallisierten Zyklus.
Es geht ja noch weiter, auch die Getriebeabstufung wird nach dem in der Realität nich auftretendem Zyklus optimiert. Da wird sehr viel Aufwand erzeugt um schöne Zahlen aufs Papier zu bringen, das wars aber auch schon. Den Aufwand könnte man in die Reale Optimierung stecken und so die Umwelt tatsächlich schonen.

Was mit an dem Vergleich überhaupt nicht passt ist da? der Referenzmotor viel weniger Leistung hat als die beiden Turbo Varianten. So hingt der Vergleich ganz schon. Da hätte wohl ein 2,5er herhalten müssen...

 

[n9500]

Ich habe schon einmal gesagt, dass ich den 2.8i nicht gekauft habe wegen des Minderverbrauchs sondern weil es den 3.0i einfach nicht mehr als Neuwagen gibt. Und ich habe auch schon einmal geschrieben, dass im Geschwindkeitsbereich ab 180-200km/h kein Verbrauchsvorteil gegenüber dem 135i mehr da ist.
Jedoch lässt mein Alltagsbetrieb mit starkem Berufsverkehr keine Volllastfahrten zu. Mein Auto wird als Alltagsauto nun eben hauptsächlich im unteren Teillastbereich betrieben und da funktioniert das downsizing offensichtlich.
Ich habe nie angezweifelt dass der 2.8i bei Spassbetrieb mindestens genau soviel verbraucht wie der 3.0i.
Turbo läuft, Turbo säuft, das gilt immer noch, wenn auch nicht mehr so extrem wie früher. N20 und auch der N54 sind wahre Verbrauchswunder im Vergleich zu Subraru STIs oder Mitsubishi EVOs. Ich denke dass BMW, bedingt duerch die innere Kühlung der Direkteinspritzung, eher moderate Vollastanreicherungen einprogrammiert. In der Motorbeschreibung des N54 habe ich mal gelesen, dass BMW hier zusätzlich extra wärmefeste Turboladerlaufräder aus Edelstahl und ein wassergekühltes Gehäuse verwendet. Anscheinend sollen diese Turbolader Temperaturen von 1050°C klaglos überstehen.
btw. der 1,6 Turbo aus dem Vergleich ist aber noch recht zahm verdichtet.

 

[Merlin]

Ich habe schon einmal gesagt, dass ich den 2.8i nicht gekauft habe wegen des Minderverbrauchs...

Hi,
das glauben wir dir ja auch. Nur darfst Du in deinem Vergleich der ja für deine Belange pro 28i ausfällt ( was ja auch völlig i.o ist ) nicht zwischen dem 306PS Biturbo mit 3 Litern Hubraum und einem 2. Liter Turbomotor vergleichen. Ganz klar ist der neue 28i da sparsamer.

Gruß Volker

 

[Fantasimo]

OK ich melde mich dann auch noch einmal zu Wort.
Ich habe jetzt mit dem 2.8i etwa 3500km runter und bin, was den Motor betrifft, immer noch zufrieden. Mit den Wintereifen habe ich jetzt einen durchschnittlichen Verbrauch von 8,3l und liege somit 2 Liter unter meinem 135i bei etwa gleicher Fahrweise. Reichweiten von 600km pro Tankfüllung sind jetzt möglich, beim 135i konnte ich nur davon träumen. Über das Motorgeäusch und Vibrationen kann ich mich bis dato nicht beklangen (und ja ich bin vorher fast 4 Jahre lang BMW 6 Zylinder gefahren). Die einzigen "Mängel" die ich bis jetzt feststellen konnte sind:

• mein Berganfahrassistent funktioniert nicht
• Knistergeräusch hinten rechts
• Scheinwerfer beschlagen von innen (einmal festgestellt und werde das weiter beobachten)
• Seitenscheiben verschmutzen sehr und behindern den Blick in die Seitenspiegel bei """"

Ich habe bis jetzt den downgrade vom N54 auf den N20 nicht bereut und würde das gleiche Auto sogar wieder kaufen, dann aber wahrscheinlich mit dem M-Paket.

Wirklich schwach würde ich nur bei einem Z4M mit dem S65B40 V8 Motor werden :)

Was will man mehr?-Du bist zufrieden und das ist der entscheidende Punkt!!! Da bedarf es keinerlei "Rechtfertigung"....

 

[6inline]

Es hat, soweit ich die diesbezüglichen Diskussionen in diesem Forum in Erinnerung habe, niemand bestritten, dass das Downsizing durch Auflagen wie den NEFZ zumindest stark gefördert wird und die Sache beim Angasen wenig bringt. Was sollen die Hersteller aber nun machen? Vorgaben ignorieren, Strafzahlungen riskieren und Kunden verlieren, die diese Zahlungen über den Kaufpreis nicht finanzieren werden? Ebenso könnte man das Leid klagen, dass der Fußgängerschutz ungebührlich das Frontdesign beeinflußt und es ein gewaltiger Fehler seitens BMW ist, dass es keine scharfe Haubenkante in Stile des E28 mehr gibt. Der gepostete Vergleich zwischen den drei Motoren ist schon interessant, nur wie praxisgerecht ist der Vergleich von Drehzahlbereichen? Ein Motor mit mehr Drehmoment und damit bei gleicher Drehzahl mehr Leistung wird üblicherweise mit einer längeren Übersetzung kombiniert. Daraus ergibt sich dann, dass für gleiche Geschwindigkeiten der Motor weniger gefordert wird und durchaus noch in einem relativ ökonomischen Bereich arbeiten kann, wenn der schwächere schon unter Volllast läuft. Erschwerend für den engagierten Autofreund kommt hinzu, dass sich das reale Geschehen auf den Straßen leider immer mehr dem NEFZ anzupassen scheint und die Chancen auf Vollgas seltene Ereignisse sind. So richtig treten kann man doch nur noch downgesizte Saugmotoren oder alte Käfer :).

 

[Z4driverx]

Ich denke die Automobilindustrie hätte genug Power dem NEFZ zu strotzen, vorallem wen Sie im selben Zuge einen Zyklus vorlegen kann der näher an der realität ist, und der Kunde dies noch glaubt.

 

[Chris_1977]

Der gepostete Vergleich zwischen den drei Motoren ist schon interessant, nur wie praxisgerecht ist der Vergleich von Drehzahlbereichen? Ein Motor mit mehr Drehmoment und damit bei gleicher Drehzahl mehr Leistung wird üblicherweise mit einer längeren Übersetzung kombiniert. Daraus ergibt sich dann, dass für gleiche Geschwindigkeiten der Motor weniger gefordert wird und durchaus noch in einem relativ ökonomischen Bereich arbeiten kann, wenn der schwächere schon unter Volllast läuft. Erschwerend für den engagierten Autofreund kommt hinzu, dass sich das reale Geschehen auf den Straßen leider immer mehr dem NEFZ anzupassen scheint und die Chancen auf Vollgas seltene Ereignisse sind. So richtig treten kann man doch nur noch downgesizte Saugmotoren oder alte Käfer :).

Ja, Du hast schon recht, aus dem Vergleich der Kennfelder kann man jetzt nicht alles herauslesen. Es gibt in dem Artikel noch weitere Ergebnisse. Für die beiden Fahrzyklen NEFZ und US 06 wurden die Verbrauchsvorteile gerechnet. Während man im NEFZ mit der extremen Variante noch 15% holt sind es im US 06, der einen größeren Anteil mit hohen Lasten besitzt, nur noch gute 5%. Und weiterhin ergibt sich -anders als im NEFZ- im US 06-Zyklus fast kein Vorteil mehr der 1,2l-Variante gegenüber der 1,6l-Variante.

Warum keine leistungsgleichen Motoren verglichen wurden, verstehe ich auch nicht, geht aus dem Artikel auch nicht hervor. Da müsste man wohl den Abschlussbericht zum gesamten Forschungsvorhaben durchlesen...
Für die Turbomotoren wurde übringens eine kürzere Übersetzung gewählt, da dem verzögerten Ansprechverhalten des Motors Rechnung getragen werden sollte.

Die Turbinen heutiger Turbomotoren sind meines Wissens tatsächlich bis 1050°C betreibbar. Dadurch sollte sich auch die nowendige Anfettung in Grenzen halten.

Ich denke, ein wesentliches Ergebnis des Berichts ist, dass das Einsparpotential der Downsizing-Motoren stark vom Zyklus abhängig ist. Je größer die hohen Lastanteile, desto geringer der Vorteil. Und aus meiner Erfahrung (und bei meiner Fahrweise) sind die im NEFZ ermittelten Verbräuche einfach nicht praxisrelevant.

 

[Chris_1977]

Anbei mal die Drehmomentverläufe des 4-Zylinders im Vergleich zum 6-Zylinder. Weiter unten der Lastsprung des 4-Zylinders (Quelle: Motorentechnische Zeitschrift, 12/2011: Steinparzer, Klauer, Kannenberg, Unger: Der neue aufgeladene 2,0l-Vierzylinder-Ottomotor von BMW)

Beim Drehmomentverlauf finde ich es nett, dass unterhalb von 1000 U/min nichts mehr dargestellt ist, aber man kann ja selbst die Kurven extrapolieren...

Und den Lastsprung habe ich noch hinzugefügt, weil mir ja die 2s, bis das volle Drehmoment erreicht ist, nicht geglaubt wurden...
Beim 6-Zylinder ergäbe sich übringes ein Verlauf, der bei ca. 0,15s das Maximum erreicht hätte...

 

[ZS-E]

Ad absurdum führt sich ein Freund des laufruhigen Sechzylinders, wenn er gerade den Mazda-Ansatz preist. Die hohe Verdichtung in Verbindung mit der Direkteinspritzung mag den Motoren durchaus zu effizienterem Umgang mit dem Kraftstoff verhelfen (gibt es schon Praxiserfahrungen?), das Laufverhalten wird aber dieselähnlicher. Außerdem baut Mazda damit Vierzylinder.

vorweg, hier ein interessantes interview vom von mazda zum thema:
http://www.atzonline.de/Aktuell/Int...en-dem-Trend-zum-Downsizing-nicht-folgen.html

meines wissens arbeitet mazda an einer 16:1 lösung. hier mit mehreren einspritzsequenzen, die u.a. dem laufgeräusch zugute kommen sollen. ich bin sicher, die jungs haben sich hinreichend mit dem brennraum und der verbrennungsentwicklung beschäftigt - was ein schwierigerer weg ist als einen turbo anzuflanschen - und wenn es am ende vierzylinder werden, die nicht die europäischen literleistungen hervor bringen, ist das konzept trotzdem vielversprechend. andere ansätze zur verbrauchsreduzierung mittels qualitätsregelung beim benziner (annäherung otto zu diesel-verfahren) von bis zu 20% in der volllast und 30% in der teillast wurden ebenfalls neuerdings aufgezeigt. daher sehe ich die notwendigkeit nicht so sehr die saugmotoren komplett zu vernichten.

der downsizingtrend greift eh nur bei 6 >> 4 zyl. bzw. von 8 >> 6 zyl. bei vierzylindern wird man sich sehr gut überlegen, ob ein dreizylinder deutliches einsparpotential bringt (was er dann nicht tut) und dafür mit einer ausgefeilten ausgleichswellenkonstruktion versehen werden muss. der zweizylinder (z.b. fiat 500) wird sich auch noch zeigen müssen, könnte aber ne lösung für city-anwendungen sein.

Ich denke die Automobilindustrie hätte genug Power dem NEFZ zu strotzen, vorallem wen Sie im selben Zuge einen Zyklus vorlegen kann der näher an der realität ist, und der Kunde dies noch glaubt.

die OEMs hüten den NEDC in seiner jetzigen form, weil die komplette antriebstrangentwicklung auf den NEDC zugeschnitten ist. sogar die öle, deren viskosität beispielsweise auf die im NEDC auftretende durchschnittstemperatur ausgelegt werden. der bauteilschutz bei betriebstemperatur (diese wird im NEDC nie erreicht, weder im motor, noch im getriebe oder gar in der achse) ist da sekundär.

im LKW-bereich gibt es auch den trend zum downsizing, dort aber ohne diesen zwang, weil es den NEDC für LKWs nicht gibt. das bietet den OEMs andere möglichkeiten als sich im übetragenden sinne nur auf eine technologie festzulegen, wie im PKW-bereich.

ich persönlich bin mit meiner kombi sauger-schaltgetriebe extrem zufrieden und bleibe dabei. die einzige schwäche, die der saugmotor in meinen augen hat - das im unteren drehzahlbereich konzeptbedingte mittelmäßige drehmoment - kann man ziemlich gut durch einen insgesamt starken motor ausgleichen. dann ist das häufig aufgeführte argument - der sauger benötigt hohe drehzahlen um voran zu kommen - in einem ganz anderen licht zu sehen, nämlich, dass es eine freude ist ihn hochzudrehen.

 

[Z4driverx]

die OEMs hüten den NEDC in seiner jetzigen form, weil die komplette antriebstrangentwicklung auf den NEDC zugeschnitten ist. sogar die öle, deren viskosität beispielsweise auf die im NEDC auftretende durchschnittstemperatur ausgelegt werden. der bauteilschutz bei betriebstemperatur (diese wird im NEDC nie erreicht, weder im motor, noch im getriebe oder gar in der achse) ist da sekundär.

Mit neuen Erkentnissen wird's ja immer schlimmer, an das Öl hatte ich garnicht gedacht.
Um so wichtiger wird es doch den alten Zyklus los zu werden.

Schöner Bericht vom Mazda. Auch sehr schön daß die Jungs ihre Getriebe selber bauen.

 

[ZS-E]

Mit neuen Erkentnissen wird's ja immer schlimmer, an das Öl hatte ich garnicht gedacht.
Um so wichtiger wird es doch den alten Zyklus los zu werden.

der zyklus ist ein guter kompromiss für einige wenige modelle, für die meisten aber nicht. insbesondere liegt man falsch, wenn man die NEDC-verbrauchswerte eines schweren und leistungsstarken autos (z.b. X5M) versucht in die realität zu übersetzen, genau wie die eines autos, welches das NEDC-fahrprofil kaum schafft, trotz sehr geringer anforderungen an die motorleistung. auch das gibt es!

beispielsweise orientieren sich chinesische OEM am NEDC und wenn man einen micro-van mit 70PS nimmt, der dann noch einige hundert kg zuladung tragen muss, dann muss eben sichergestellt sein, dass auch solche autos in 20s von 0 auf 50km/h beschleunigen (eine der sequenzen fordert das) und damit den zyklus überhaupt fahren können. DAS klingt für einen X5M lächerlich, besonders vor dem hintergrund, dass das fahrzeug in unter 5s auf 100km/h sprinten kann. dort, wo es dann verbrauchstechnisch richtig spannend wird - also bei mittleren geschwindigkeiten - ist der NEDC eh nicht präsent, weil er nur bis 120km/h beleuchtet. ein schrank a la X5M liefert hier daher viel zu gute werte und dann ist es auch sehr leicht mit null-last fahrten und 555PS solche strahlenden verbräuche zu erhalten.

wenn man dann identische motorisierungen mit dem unterschied coupe/cabrio (und damit 100-200kg differenz) vom prospekt her vergleicht, dann liegen da meist zehntel liter unterschied, weil der NEDC die schwere cabrio-masse quasistatisch beschleunigt. dazu die ganze start-stopp trickserei im zyklus bzw. vorgewärmtes öl zu beginn etc. im moment arbeitet man eher daran bedingungen auszuarbeiten, um hybridmodelle vernünftig testen können. schwer genug.

alles nicht so doll, aber es gibt halt nichts besseres und die gesetzgebung hat nunmal wenig durchblick in solchen sachen.

 

[Chris_1977]

vorweg, hier ein interessantes interview vom von mazda zum thema:
http://www.atzonline.de/Aktuell/Int...en-dem-Trend-zum-Downsizing-nicht-folgen.html

meines wissens arbeitet mazda an einer 16:1 lösung. hier mit mehreren einspritzsequenzen, die u.a. dem laufgeräusch zugute kommen sollen. ich bin sicher, die jungs haben sich hinreichend mit dem brennraum und der verbrennungsentwicklung beschäftigt - was ein schwierigerer weg ist als einen turbo anzuflanschen - und wenn es am ende vierzylinder werden, die nicht die europäischen literleistungen hervor bringen, ist das konzept trotzdem vielversprechend. andere ansätze zur verbrauchsreduzierung mittels qualitätsregelung beim benziner (annäherung otto zu diesel-verfahren) von bis zu 20% in der volllast und 30% in der teillast wurden ebenfalls neuerdings aufgezeigt. daher sehe ich die notwendigkeit nicht so sehr die saugmotoren komplett zu vernichten.

der downsizingtrend greift eh nur bei 6 >> 4 zyl. bzw. von 8 >> 6 zyl. bei vierzylindern wird man sich sehr gut überlegen, ob ein dreizylinder deutliches einsparpotential bringt (was er dann nicht tut) und dafür mit einer ausgefeilten ausgleichswellenkonstruktion versehen werden muss. der zweizylinder (z.b. fiat 500) wird sich auch noch zeigen müssen, könnte aber ne lösung für city-anwendungen sein.




die OEMs hüten den NEDC in seiner jetzigen form, weil die komplette antriebstrangentwicklung auf den NEDC zugeschnitten ist. sogar die öle, deren viskosität beispielsweise auf die im NEDC auftretende durchschnittstemperatur ausgelegt werden. der bauteilschutz bei betriebstemperatur (diese wird im NEDC nie erreicht, weder im motor, noch im getriebe oder gar in der achse) ist da sekundär.

im LKW-bereich gibt es auch den trend zum downsizing, dort aber ohne diesen zwang, weil es den NEDC für LKWs nicht gibt. das bietet den OEMs andere möglichkeiten als sich im übetragenden sinne nur auf eine technologie festzulegen, wie im PKW-bereich.

ich persönlich bin mit meiner kombi sauger-schaltgetriebe extrem zufrieden und bleibe dabei. die einzige schwäche, die der saugmotor in meinen augen hat - das im unteren drehzahlbereich konzeptbedingte mittelmäßige drehmoment - kann man ziemlich gut durch einen insgesamt starken motor ausgleichen. dann ist das häufig aufgeführte argument - der sauger benötigt hohe drehzahlen um voran zu kommen - in einem ganz anderen licht zu sehen, nämlich, dass es eine freude ist ihn hochzudrehen.

Vielen Dank!!! Top Beiträge!

 

[Keiko]

Ich finde es ganz witzig, dass bei der Diskussion "4 oder 6 Zylinder" oft die Grösse des Motors gennant wird und wie furchtbar das ganze bei geöffneter Motorhaube aussieht (mit Verlaub, würd´ mal sagen, das ist 90% der Autofahrer völlig egal) - aber fast niemand die Vorteile ins Spiel bringt:

Abgesehen von den Leuten, die am liebsten Autos der Gattung Corvette fahren, nämlich möglichst viel Leistung, viel Hubraum, viele Zylinder und vorallem viel Gewicht auf der Vorderachse, muss es doch auch Fahrer geben, die gerne auch mal Kurven fahren, Leistung auf die Strasse bekommen wollen oder einfach nur ein agiles Auto fahren möchten!?

Natürlich klingt ein 6-zylinder besser, schöner und aufregender - aber in einem eng gesteckten Slalom fährt ein sdrive20i dem sdrive35is schlichtweg davon - besserer Gewichtsverteilung, weil Motor weiter hinten sitzt sei dank - ist doch auch nicht schlecht, oder? ;-)

> und: würde jemand der vielleicht sogar 12 Zylinder unter der Haube seines Autos hätte vielleicht schmunzeln über die Frage ob zwei, vier oder doch sechs Zylinder?

LG

 

[I N X S]

Abgesehen von den Leuten, die am liebsten Autos der Gattung Corvette fahren, nämlich möglichst viel Leistung, viel Hubraum, viele Zylinder und vorallem viel Gewicht auf der Vorderachse, muss es doch auch Fahrer geben, die gerne auch mal Kurven fahren, Leistung auf die Strasse bekommen wollen oder einfach nur ein agiles Auto fahren möchten!?

Ich will dich ja nicht persönlich angreifen, aber meinst du den Quatsch den du da geschrieben hast überhaupt ernst?

Mein alter Scirocco 1.4 TSI hatte einen quereingebrauten 1,4 Liter 4-Zylinder Turbo Motor und hatte eine Gewichtsverteilung 60 - 40
Mein jetziger Z4 3.0si 3 Liter 6-Zylinder Motor hat eine Gewichtsverteilung von 50 - 50

Und hier im Z4 Forum zu schreiben "muss es doch auch Fahrer geben, die gerne auch mal Kurven fahren, Leistung auf die Strasse bekommen wollen oder einfach nur ein agiles Auto fahren möchten!?" finde ich schon ein starkes Stück....

 

[Keiko]

natürlich war das überspitzt fomuliert, aber einen bmw 4 zylinder mit einer Nähmaschine zu vergleichen ja vermutlich auch!?

> ich sage ja auch nicht, dass ein 6zylinder schlecht ist, aber: der 4zylinder hat auch Vorteile und einer davon ist mit Sicherheit das bessere Handling. Fahr spaßhalber mal einen sdrive35is und dagegen einen sdrive28i, Du wirst sehen, die Gewichtsverteilung ist beim "kleineren" besser..

- und nur nebenbei: einen 1,4l 4-Zylinder Frontantriebler kannst Du mit einem z4 überhaupt nicht vergleichen, egal ob mit 4 oder 6 Zylindern.

 

[I N X S]

Beruht deine aussage bezüglich des Handlings und der Gewichtsverteilung jetzt richtigen Erfahrungswerten oder sind das nur Annahmen, weil der Motor ja leichter sein müsste?

 

[Keiko]

beide gefahren, allerdings ist das natürlich sehr subjektiv - witziger weise ist der 4zylinder gar nicht (viel) leichter, das Gewicht ist nur etwas weiter nach hinten verlagert.

> by the way: der 6Zylinder klingt um Häuser besser, das ist ja klar, aber ich finds halt einfach sehr schade, dass ernsthafte Fragen hier nach dem 4 zylinder von manchen hier so ins lächerliche gezogen werden, Vergleiche mit Nähmaschinen oder kleinen Peugeots sind in meinen Augen einfach nur dumm und tun nix zur Sache.

 

[bourne]

beide gefahren, allerdings ist das natürlich sehr subjektiv - witziger weise ist der 4zylinder gar nicht (viel) leichter, das Gewicht ist nur etwas weiter nach hinten verlagert.

> by the way: der 6Zylinder klingt um Häuser besser, das ist ja klar, aber ich finds halt einfach sehr schade, dass ernsthafte Fragen hier nach dem 4 zylinder von manchen hier so ins lächerliche gezogen werden, Vergleiche mit Nähmaschinen oder kleinen Peugeots sind in meinen Augen einfach nur dumm und tun nix zur Sache.

Da stimme ich Dir zu :)
Meine kleine Nähmaschine kann ich nun am Mittwoch abholen - dank Schneechaos und Sommerreifen ging letzte Woche nichts.
Das letzte halbe Jahr bin ich nach Verkauf meines 3ers ausschließlich mit einem kleinen Peugeot 207 gefahren, einem 90PS Benziner aus der Kooperation BMW mit PSA (vermutlich werkelt der ähnlich auch im Mini). Also das der Motor schlecht geht, kann man wirklich nicht behaupten....für Stadt/Land reicht das allemal und auf österreichischen Autobahnen, wo man über 150/160 eh net fahren kann, ebenfalls.

 

[voon]

beide gefahren, allerdings ist das natürlich sehr subjektiv - witziger weise ist der 4zylinder gar nicht (viel) leichter, das Gewicht ist nur etwas weiter nach hinten verlagert.

> by the way: der 6Zylinder klingt um Häuser besser, das ist ja klar, aber ich finds halt einfach sehr schade, dass ernsthafte Fragen hier nach dem 4 zylinder von manchen hier so ins lächerliche gezogen werden, Vergleiche mit Nähmaschinen oder kleinen Peugeots sind in meinen Augen einfach nur dumm und tun nix zur Sache.

Ach, musst nur mal nachsehen, wer diese Statements von sich gibt, sind meist immer die gleichen Zeukler. Manche brauchen halt ein Feindbild ... Das kann ein Mercedes sein, aber wenn der fehlt, muss halt irgendwas in BMWs eigenen Reihen herhalten ... das war bis vor kurzem der E89, jetzt scheint's mehr Spass zu machen, die 4-Zylinder zu attackieren. Ich selber fahr unter anderem auch wegen dem R6 BMW, und das ganz bewusst und mit Spass daran, aber was dieses Rumgefumpe auf zeitgemaessen Motoren angeht ... pft? Es geht nur darum, dass dem Kaeufer sein Auto gefaellt. Natuerlich freut sich nahezu jeder Autoliebhaber ueber positive Kommentare zum eigenen Auto, auch wenns die wenigsten zugeben ("Eisediele? Ich *nie*!"). Und wenn der 4 Zyli dabei einigermassen erwachsen klingt ... wo ist denn da das Problem? Da draussen gibts ne Million Vierender, die sportlich klingen und auch fahren, das sind ned alles Peugeot 206 mit Ofenrohr am hintern. Lasst doch jedem die Freude am Auto? Meistens ist der schwaechere Motor besser unterwegs, als es die Kaeufer der grossen Kisten wahrhaben wollen. Aber wenn jemandem Charakter fehlt, fuellt er dieses Vakuum halt auch gerne mal mit elitaerem Pomp.

Anyway, lass dir den Spass am 28i nicht verderben, der ist sicher ganz gut. Von mir aus darfst du dein Auto auf dem Parkplatz also auch gerne neben meins stellen :)

 

[I N X S]

Ich hab nur gesagt, dass mein Scirocco eine Nähmaschiene war, wo hab ich denn was negatives über den Z4 verloren?

 

[Z4driverx]

beide gefahren, allerdings ist das natürlich sehr subjektiv - witziger weise ist der 4zylinder gar nicht (viel) leichter, das Gewicht ist nur etwas weiter nach hinten verlagert.

> by the way: der 6Zylinder klingt um Häuser besser, das ist ja klar, aber ich finds halt einfach sehr schade, dass ernsthafte Fragen hier nach dem 4 zylinder von manchen hier so ins lächerliche gezogen werden, Vergleiche mit Nähmaschinen oder kleinen Peugeots sind in meinen Augen einfach nur dumm und tun nix zur Sache.

Total witzig, wenn Sie mir den Scherz erlauben, Har Har...