Leistungssteigerungen für G29 - 20i, 30i, M40i

[matra]

Dann müsste der US Z4 M40i nicht doch von Anfang an den B58TÜ2 verbaut gehabt haben?

Neiiien

 

[Mr. Z4]

Woher kommt diese Erkenntnis, wenn BMW etwas doch anderes behauptet? Beide 10,2:1, siehe Anhang...

Ok dann lag ich falsch. Ist aber seltsam, dass nur beim Z4 die Verdichtung beim 20i und 30i gleich sein soll. Macht irgendwie keinen Sinn. Warum namhafte Tuner bei diesen Motoren unterschiedliche Leistungsgrenzen setzen muss dann andere Gründe haben......

 

[WWM]

Was hatte ich gesagt über den z4 ? Hatte das schon verglichen gehabt.
Und es gibt genug andere die identische Hardware haben und auf 300 gebracht werden können als 2.0.

Habe viele Bekannte, die 2.0 im 3er fahren mit 300—320ps

Quelle bitte, wenn das einer sagt heißt nicht das es alles sind ich kenne genug mindesten 10 Autos

@WWM @Mr. Z4
Laut Teilekatalog sind Kolben, Injektoren, Lüfter, Ölkühler, kraftstoffpumpe ( sogar m40i gleiche verbaut ), Wasserpumpe, Nockenwelle, Exzenterwelle, selbst Triebwerk und co. Identich bei G29 2.0 und 3.0 , selbst 230i habe das alle verbaut

Was hatte ich gesagt über den z4 ? Hatte das schon verglichen gehabt.
Und es gibt genug andere die identische Hardware haben und auf 300 gebracht werden können als 2.0.

Das habe ich anders verstanden.

Der B48 Motor unterscheidet sich in sämtlichen 20er und 30er Varianten mit Ausnahme des G29 Z4 sDrive20i und 30i.

Hier kann man den 20er Käufern zur Preisersparnis gratulieren, denn der Motor lässt sich offenbar ohne Einschränkung der Haltbarkeit, sozusagen in Werkspezifikation mit der 30i-Map, mit 258 PS betreiben oder sogar das Leistungssteigerungspotenzial des 30i nutzen.

Bei allen anderen B48 20i trifft das definitiv nicht zu.

Der ET-Katalog gibt darüber keinen Aufschluss, da er die tatsächlich werksseitig verbauten Komponenten nicht abbildet. Aussagekräftig ist hier ausschließlich der Motorentyp bzw. die Leistungsstufe. Eine Auflistung habe ich bereits gepostet.

 

[WWM]

Ok dann lag ich falsch. Ist aber seltsam, dass nur beim Z4 die Verdichtung beim 20i und 30i gleich sein soll. Macht irgendwie keinen Sinn. Warum namhafte Tuner bei diesen Motoren unterschiedliche Leistungsgrenzen setzen muss dann andere Gründe haben......

Da der G29 bei Magna in Graz gebaut wird, hat es wohl logistische Gründe dafür geben. Könnte mir auch gut vorstellen, dass man so flexibler auf die Nachfrage 20i oder 30i reagieren konnte. Wirtschaftlich macht das sonst keinen Sinn.
Ganz offensichtlich sind selbst Tuninganbieter mit dieser Komplexität überfordert oder eben auch gar nicht .

 

[hessenbub]

Vielleicht ist der 20i im Z4 im Vgl. zu anderen Baureihen stabiler ausgelegt, weil man bei BMW dort von "härterem" Einsatz ausgeht

 

[WWM]

Vielleicht ist der 20i im Z4 im Vgl. zu anderen Baureihen stabiler ausgelegt, weil man bei BMW dort von "härterem" Einsatz ausgeht

Yep, der Gedanke kam mir ebenfalls und die per se geringen Stückzahlen tun finanziell nicht weh.

 

[WWM]

Neiiien

Stimmt. Du hast Recht.

Es ist schwierig herauszufinden, welcher B58-Motortyp bzw. welche Komponenten tatsächlich verbaut sind. Die Informationen sind widersprüchlich, und BMW verwendet je nach Region unterschiedliche Motorcodes. Dazu kommen laufende Detailanpassungen.

Gemäss Recherchen soll im US B58 Z4 der B58B30O1 verbaut und in der EU-Version der B58B30M0/1 sein. Sicher bin ich mir dabei aber noch nicht. Vielleicht kann jemand Klarheit schaffen?

Warum ich das so genau wissen möchte? Spannend wenn die B58B30O1 "US" ZKD von der Form auf unsere B58 passen würde und einen Einfluss auf die Verdichtung hat.

Obwohl die Verdichtung der B-Motorenfamilie primär über die Kolbenform (u.a. Bodenmulde, sprich Volumen) definiert wird, könnte die ZKD möglicherweise eine schicke Lösung sein, um diese abzusenken.

 

[3.0ti]

Es existieren derart viele Varianten, selbst im Z4 wurde beim 20i während der Bauzeit, im Verborgenen sozusagen, zahlreiche Detail-Updates an Injektoren, Sensorik, allgemein Thermomanagement, Kühlung und Ventilmaterial durchgeführt. Generell kann man sagen: Je neuer der B48, desto haltbarer.
Der technische Aufwand wird wohl, wie schon seit längerem, wegen der Regularien wie Abgasvorschriften und NEFZ-Optimierung betrieben – zulasten der Leistungseffizienz und Haltbarkeit, notabene.

Von der Motorölseite weiß ich, dass der B48/B58 TÜ2 mit dem neuen Miller-Zyklus deutlich schärfer läuft als der TÜ1 ohne dass Intervalle angepasst wurden. Gleichzeitig sind die Spitzendrücke (=Klopfneigung) beim TÜ2 niedriger was Spielraum für Leistungssteigerungen mitbringt. Das alles mit einem 0W-12-Design legt nahe wie es um die Haltbarkeit stehen kann wenn man als Tuner so tut als gäbe es diese Änderungen nicht.

Gemäss Recherchen soll im US B58 Z4 der B58B30O1 verbaut und in der EU-Version der B58B30M0/1 sein. Sicher bin ich mir dabei aber noch nicht. Vielleicht kann jemand Klarheit schaffen?

Korrekt. Der andere Buchstabe bei der US-Version reflektiert lediglich die höhere Leistung vs EU-Modell.

Warum ich das so genau wissen möchte? Spannend wenn die B58B30O1 "US" ZKD von der Form auf unsere B58 passen würde und einen Einfluss auf die Verdichtung hat.

Obwohl die Verdichtung der B-Motorenfamilie primär über die Kolbenform (u.a. Bodenmulde, sprich Volumen) definiert wird, könnte die ZKD möglicherweise eine schicke Lösung sein, um diese abzusenken.

Die ZKD sind identisch.