Gullit
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guter mann...hatte ahnung von der materie, wurde aber vor paar jahren bei motor-talk von den dortigen lemmings vergrault.
Motoröl für Sdrive ZZZZ
- Ersteller steffan
- Erstellt am
Steve01088
macht Rennlizenz
Sorry das ich diesen Thread aus der Versenkung hole, aber ich bin letztens über einen Bericht gestolpert der für die User mit N54 Motor nützlich sein sollte.
BMW Kundenbetreuung :
Die Einlassventil-Ablagerungen (Verkokungen) sind bei Direkteinspritzer-Motoren deutlich stärker ausgeprägt als bei Saugrohreinspritzung. Grund ist der fehlende „Wascheffekt“ durch den Kraftstoff. Ein aschereduziertes Öl führt nicht zwangsweise zu geringeren Ablagerungen auf den Einlassventilen, da der größte Teil der Ablagerungen durch Ruß vom Basis-Öl des Motoröls herrührt. Das LL-01 Öl verhält sich bei Direkteinspritzung nicht schlechter als ein LL-04.
Man kann also mit gutem Gewissen beim LL-01 Mobil 1 New Life bleiben :)
Würde den ein LL04 die Verkokung der Einlassventile beim Direkteinspritzer verhindern oder lindern
BMW Kundenbetreuung :
Die Einlassventil-Ablagerungen (Verkokungen) sind bei Direkteinspritzer-Motoren deutlich stärker ausgeprägt als bei Saugrohreinspritzung. Grund ist der fehlende „Wascheffekt“ durch den Kraftstoff. Ein aschereduziertes Öl führt nicht zwangsweise zu geringeren Ablagerungen auf den Einlassventilen, da der größte Teil der Ablagerungen durch Ruß vom Basis-Öl des Motoröls herrührt. Das LL-01 Öl verhält sich bei Direkteinspritzung nicht schlechter als ein LL-04.
Man kann also mit gutem Gewissen beim LL-01 Mobil 1 New Life bleiben :)
Auch wenn hier Schelte verteilt wurde, aber Gullit hat ja durchaus Recht. Öl ist alles andere als einfach nur eine Flüssigkeit, die ich in den Motor kippe. Die Zukunft verheisst nichts Gutes aus der Perspektive. Da spielen natürlich die gewünschten langen Intervalle aus Marketinggründen eine gewaltige Rolle. Eigentlich muss man die zwangsläufig unterschreiten, wenn man viel Kurzstreckenbetrieb hat oder einfach seinen Motor besser erhalten will. Und die Zukunft sieht in der Richtung nicht gut aus. Die Tendenz geht zu immer heisseren Ölkreisen (145°C) und dann noch dazu Öle mit 0W-20 Spec und nochmals gesenkten HTHS-Werten (cP 2.6) auch bei Dieselmotoren! Ich sehe das sehr kritisch, weil es die Luft zum Leben für die Lager einfach unnötig dünn macht, aber Hauptsache der Konstrukteur der Ölpumpe kann sich nachher mit 0.5kW weniger Pumpenleistung schmücken. Gerade der HTHS-Wert repräsentiert für den Betrieb einen wesentlich interessanteren Faktor als die allgemein bekannten Viskoklassen (man sollte sich mal informieren, wie die ermittelt werden, dann weiss man auch wieso...) denn der HTHS-Wert entspricht wesentlich mehr der realen Belastung des Ölfilms in den Lagerstellen. Und hier gilt: Ein höherer HTHS-Wert "trägt" besser.
Langfristig gesehen ist gerade für DI-Ottomotoren der basische Kompensationsvorrat im Öl sehr wichtig. Diese Motoren haben prinzipbedingt im kalten Zustand sehr hohe Einträge von Kohlenwasserstoffen in das Öl und neigen auch zu relativ hohen BlowBy-Werten und diese versauern das Öl einfach. Übrigens ist gerade in dem Punkt das Castrol EDGE 5W-30 ziemlich schwach und deswegen können VW-Fahrer mit Kettentriebsmotoren und viel Kurzstrecken da ein Lied von singen... Das Mobil 1 New Life hat z.B. einen ziemlich hohen Basenvorrat und nicht zuletzt ist das bei normalem Fahrprofil für mich die erste Wahl im N54B30. Bei höheren Anteilen auf der Rennstrecke oder sehr sportlicher Fahrweise würde ich auch zum 5W50 tendieren und in ganz harten Fällen vielleicht sogar zum 10W60. Da hat gullit auch richtig hervorgehoben, dass Temperatur ein wichtiger Verschleissparameter ist und da ist der N54 nicht gerade zurückhaltend, aber wie gesagt, die Tendenz der Entwicklung bei den OEMs zielt auch dort auf noch deutlich schlimmere Randbedingungen. Sind halt alles Faktoren, die sich bei einer typischen Leasingnutzung nicht bemerkbar machen, aber der Zweitmarkt hat halt irgendwann nur noch tickende finanzielle Zeitbomben zu bieten. Mein heissester Kandidat für solche Motoren ist der Audi V6 Biturbo-TDI. Der N57D30S1 ist aber sicher auch kein Kind von Traurigkeit...immer da wo halt hohe Drehmomente und Zünddruck auf niedrige Drehzahlen treffen, wird es spannend für die Lagerung und da wird das Öl am Ende der seidene Faden...
Langfristig gesehen ist gerade für DI-Ottomotoren der basische Kompensationsvorrat im Öl sehr wichtig. Diese Motoren haben prinzipbedingt im kalten Zustand sehr hohe Einträge von Kohlenwasserstoffen in das Öl und neigen auch zu relativ hohen BlowBy-Werten und diese versauern das Öl einfach. Übrigens ist gerade in dem Punkt das Castrol EDGE 5W-30 ziemlich schwach und deswegen können VW-Fahrer mit Kettentriebsmotoren und viel Kurzstrecken da ein Lied von singen... Das Mobil 1 New Life hat z.B. einen ziemlich hohen Basenvorrat und nicht zuletzt ist das bei normalem Fahrprofil für mich die erste Wahl im N54B30. Bei höheren Anteilen auf der Rennstrecke oder sehr sportlicher Fahrweise würde ich auch zum 5W50 tendieren und in ganz harten Fällen vielleicht sogar zum 10W60. Da hat gullit auch richtig hervorgehoben, dass Temperatur ein wichtiger Verschleissparameter ist und da ist der N54 nicht gerade zurückhaltend, aber wie gesagt, die Tendenz der Entwicklung bei den OEMs zielt auch dort auf noch deutlich schlimmere Randbedingungen. Sind halt alles Faktoren, die sich bei einer typischen Leasingnutzung nicht bemerkbar machen, aber der Zweitmarkt hat halt irgendwann nur noch tickende finanzielle Zeitbomben zu bieten. Mein heissester Kandidat für solche Motoren ist der Audi V6 Biturbo-TDI. Der N57D30S1 ist aber sicher auch kein Kind von Traurigkeit...immer da wo halt hohe Drehmomente und Zünddruck auf niedrige Drehzahlen treffen, wird es spannend für die Lagerung und da wird das Öl am Ende der seidene Faden...
Ramses
macht Rennlizenz
Oh Mann, langsam beschleicht mich das Gefühl das Langlebigkeit gar nicht mehr gewünscht ist.
Stichwort: Geplante Obsoleszenz.....
LL-01 Mobil 1 New Life ( Oelwechsel kommt gut !!
)
Stichwort: Geplante Obsoleszenz.....
LL-01 Mobil 1 New Life ( Oelwechsel kommt gut !!
)
Jokin
Waschverweigerer
Deine Aussage ist nicht richtig.
Bei Lebensmitteln wird die "Mindesthaltbarkeit" aufgedruckt - in dieser Zeit ist das Lebensmittel auf jeden Fall genießbar. Die Hersteller arbeiten darauf hin, dass mindestens dieses Datum der Haltbarkeit erreicht wird und verpflichten sich dazu.
Daraus den Umkehrschluss abzuleiten, dass die Hersteller "planen", dass das Lebensmittel zu diesem Zeitpunkt verdirbt und weggeworfen werden muss, ist leider falsch.
Lebensmittel halten oft bis weit über das Mindesthaltbarkeitsdatum hinaus. So ist es auch bei den Motoren - je größer die garantierte Mindesthaltbarkeit, desto viel-viel länger halten die Motoren bei pfleglichem Umgang.
... frisch gekaufte Eier müssen nicht zwingend gekühlt werden, die halten schon ein Weilchen ungekühlt ... dennoch lege ich sie in den Kühlschrank, so kann ich sie auch nach dem MHD noch essen.
Ramses
macht Rennlizenz
Eine Bulette folgt ganz klar anderen Gesetzmäßigkeiten, wie z.B. ein Kurbelwellenlager. Lebensmittel möchte ich von
einer vermuteten Obsoleszenz ausnehmen, so eine Bulette, mit Frischei zubereitet, läuft dir auch vorher weg !
Über den oft kurzen Lebenszyklus von Produkten gibt es von ArteTV eine Klasse Doku:
Kaufen für die Müllhalde.
Es ist nicht unbedingt, dass z.B. ein Kurbelwellenlager auf eine gewisse Obsoleszenz hin ausgelegt wäre. Das sicher nicht, aber die ganzen Komponenten unterliegen einem enormen Preisdruck seitens der Hersteller. Da wird in nicht gerade wenigen Fällen nicht die technisch beste Lösung gewählt, sondern die vor allem mal hinreichende für die Herstellervorgaben und diese dann so günstig wie möglich. Wir reden hier um Preisunterschiede von 0,005ct pro Teil, die eine Entscheidung für oder gegen einen Zulieferer beeinflussen können. Das liegt letztendlich in der Philosophie und der Fokussierung aus dem anfragenden Unternehmen. Wenn man sich das Lagerportfolio der üblichen Verdächtigen hier in Deutschland (Mahle, Glyco bzw. Federal Mogul und Kolbenschmidt) anschaut, sieht man, dass es eine breite Palette an Materialien gibt, die man für Kurbelwellen- und Pleuellager verwenden kann. Das geht von ganz einfachem Weissmetall bis hin zu High-End Bronzelagern mit Sputterbeschichtungsverfahren für die Laufschicht oder den neuen Gleitlagern mit Polymerbeschichtung. Je nach Anwendung sind die Sachen eben unter- oder überdimensioniert. Die Randbedingungen der Dimensionierung, die hat der Hersteller in der Hand.
In Summe sieht man aber, dass die gesamte Systemperformance des Motors zwar immer besser wird, aber damit einhergehend steigt auch die Komplexität und die Empfindlichkeit gegenüber schlechter Behandlung (das kann jetzt natürlich viel sein) und die wirkt sich in der Regel schleichend aus, sprich man merkt die erst nach einigen Jahren. Diese Empfindlichkeit steigt sicher nicht in dem gleichen Maß wie die Performance, aber wenn dann mal was ist, sind die Folgen eines Ausfalls einer kleinen Komponente deutlich gravierender als ich bei einem Vergasermotor, bei dem ein Hammer und ein Schraubendreher alles waren, was man brauchte. Je komplexer ein System ist, desto schwieriger wird es, den Einfluss einer kleinen Komponente im Gesamtsystem zu erfassen. So viele Versuche und Testläufe kann man kaum noch machen.
In Summe sieht man aber, dass die gesamte Systemperformance des Motors zwar immer besser wird, aber damit einhergehend steigt auch die Komplexität und die Empfindlichkeit gegenüber schlechter Behandlung (das kann jetzt natürlich viel sein) und die wirkt sich in der Regel schleichend aus, sprich man merkt die erst nach einigen Jahren. Diese Empfindlichkeit steigt sicher nicht in dem gleichen Maß wie die Performance, aber wenn dann mal was ist, sind die Folgen eines Ausfalls einer kleinen Komponente deutlich gravierender als ich bei einem Vergasermotor, bei dem ein Hammer und ein Schraubendreher alles waren, was man brauchte. Je komplexer ein System ist, desto schwieriger wird es, den Einfluss einer kleinen Komponente im Gesamtsystem zu erfassen. So viele Versuche und Testläufe kann man kaum noch machen.
torspeed
macht Rennlizenz
Hallo JarodR,
Ich lese mit Interesse Deine Beiträge. Kannst Du bitte die Aussage "Langfristig gesehen ist gerade für DI-Ottomotoren der basische Kompensationsvorrat im Öl sehr wichtig. Diese Motoren haben prinzipbedingt im kalten Zustand sehr hohe Einträge von Kohlenwasserstoffen in das Öl und neigen auch zu relativ hohen BlowBy-Werten und diese versauern das Öl einfach." mal näher erklären? Mein Wissensstand war bisher, daß die DI-Motoren deutlich weniger HC's ins Öl bekommen als die normalen Einspritzer.
Danke, Sven
Ich lese mit Interesse Deine Beiträge. Kannst Du bitte die Aussage "Langfristig gesehen ist gerade für DI-Ottomotoren der basische Kompensationsvorrat im Öl sehr wichtig. Diese Motoren haben prinzipbedingt im kalten Zustand sehr hohe Einträge von Kohlenwasserstoffen in das Öl und neigen auch zu relativ hohen BlowBy-Werten und diese versauern das Öl einfach." mal näher erklären? Mein Wissensstand war bisher, daß die DI-Motoren deutlich weniger HC's ins Öl bekommen als die normalen Einspritzer.
Danke, Sven
Hallo Sven und sorry für die späte Antwort, aber Urlaub ging vor
Mein Kenntnisstand ist der, dass bei DI-Ottomotoren aufgrund der direkten Einspritzung in den Brennraum die Gefahr der Wandbenetzung und damit der Kondensation und dem damit verbundenen Eintrag in das Öl über die Ringe größer ist. Bei Saugrohreinspritzern war das ja kein Thema und durch die hohen Strömungsgeschwindigkeiten im Kanal konnte auch der Kraftstoff hinreichend schnell verdampft werden.
Besonders kritisch sind die Kaltstartzustände eben durch die kalten Brennraumwände und der damit verbundenen recht hohen Anfettung, die notwendig ist, um die Leistung dann dennoch bereit zu stellen. Hinzu kommt bei der Verwendung von Gussblöcken mit Alukolben natürlich auch das hohe Kaltspiel, das in Kombination mit aufgeladenen Motoren höher ist, um den hohen Verbrennungstemperaturen gerecht werden zu können, ohne dass der Kolben frisst. Entsprechende Kolbenkühlungsmaßnahmen wie z.B. Ölspritzdüsen sind da absolut notwendig. Auch hier muss ein Öl viel leisten können, denn da ist der Wärmeeintrag in Verbindung mit der Expositionsdauer entscheidend, ob ich dann nicht langsam aber sicher Ölkohle produziere. Hier muss der Pour Point hoch liegen.
Die BlowBy-Ströme sind insbesondere durch die Aufladung bedingt relativ betrachtet höher als bei einem "konventionellen" Ottomotor, da die Dichtwirkung der Ringe wesentlich besser sein muss.
Gruß,
Daniel
Jokin
Waschverweigerer
Das ist so nicht richtig.
Benzin verdampft nicht bei den Ansauglufttemperaturen von Saugmotoren, da fehlen mal locker 50K selbst im Hochsommer.
Somit gelangt das Benzin in einer "Tröpfchenwolke" in den Brennraum und schlägt sich gern an den kalten Zylinderwänden beim Kaltstart nieder.
Bei Direkteinspritzmotoren ist ja der Trick, dass diese deutlich weiter abgemagert werden können, da die Gemischwolke um die Zündkerze herum platziert wird kurz bevor die Zündung eingeleitet wird. Der Sprit sieht die Zylinderwand weit seltener als im Saugrohreinspritzmotor.
Abgemagert läuft aber leider kein DI-Otto im Kaltstart, im Gegenteil, die laufen ziemlich fett sogar. Das Abmagern unter dem Aspekt der lokalen Gemischwolke machen nur wenige Motoren in der Praxis und aufgeladene soweit mir bekannt generell nicht. Z.B. sind ausnahmslos alle TFSI homogen betriebene DIs, der N54/N55 ebenfalls. Abmagerung fahren wirklich nur wenige strahlgeführte und nicht aufgeladene Motoren und dort auch nur in begrenzten Bereichen. Damit fliegen einem sonst die NOx Emissionen um die Ohren. Die Abmagerung war immer ein Aspekt, der bei der Einführung eine Rolle gespielt hat aber heutige Downsizing-Motoren, also die Kombination aus Aufladung und DI ist erst wirklich interessant und dort nutzt man die Verdampfungsenthalpie des Kraftstoffes zur Brennraumkühlung und der damit möglichen höheren Verdichtung. Und dieser Effekt wirkt eben auch im Kaltstart, weswegen oben genannte Schwierigkeiten auftreten. Und die Messwerte aus den unterschiedlichsten Motoren, die ich kenne, stützen das auch, was den Vergleich DI- ggü. MPI-Einspritzung und HC und Bb angehen. Wie gesagt auch wegen der Aufladung!
Jokin
Waschverweigerer
Hmm, ok - wir hätten vielleicht zwischen wandgeführter und strahlgeführter DI unterscheiden sollen, bei der wandgeführten BDE gibt's schon das Problem, dass der Sprit mehr an der Zylinderwand hängen bleibt als bei der Saugrohreinspritzung - der N54 ist jedoch strahlgeführt und setzt sein Wölkchen um die Zündkerze herum.
... und ja, stimmt - der N54 läuft im Homogenbetrieb, ist ja nur der N53, der im Schichtbetrieb (und damit abgemagert) läuft. Ich hatte gerade beide in einen Topf geworfen ... sollten aber durchaus separat betrachtet werden.
... und ja, stimmt - der N54 läuft im Homogenbetrieb, ist ja nur der N53, der im Schichtbetrieb (und damit abgemagert) läuft. Ich hatte gerade beide in einen Topf geworfen ... sollten aber durchaus separat betrachtet werden.
z-flash
Fahrer
- Registriert
- 17 Juni 2012
- Wagen
- BMW Z4 e89 sDrive30i
Für mein Z4 30i (N52K-E89-190kW)
Es steht bald der erste Ölwechsel an, hier meine gedachten Fav. (Boardcomputer meldet bei aktuellen ~14000 KM den Service an, in der Fahrzeuginfo steht Wechsel bei 20000)
1) Mobil 1 ESP Formula 5W-30 oder
2) Mobil Super 3000 XE 5W-30
3) Motul 8100 X-CESS 5W-40
4) Mobil 1 New Life 0W-40
Bitte um kurze Bewertung, wollte keinen neuen Öl-Thread starten, da schon viel (zu viel) gesagt wurde.
Es steht bald der erste Ölwechsel an, hier meine gedachten Fav. (Boardcomputer meldet bei aktuellen ~14000 KM den Service an, in der Fahrzeuginfo steht Wechsel bei 20000)
1) Mobil 1 ESP Formula 5W-30 oder
2) Mobil Super 3000 XE 5W-30
3) Motul 8100 X-CESS 5W-40
4) Mobil 1 New Life 0W-40
Bitte um kurze Bewertung, wollte keinen neuen Öl-Thread starten, da schon viel (zu viel) gesagt wurde.
BigTom
macht Rennlizenz
Jokin
Waschverweigerer
Och mensch, schon wieder alles runterbeten ...
Schau auf die technischen Daten der Öle, findest Du im Internet.
Dabei schaust Du auf den HTHS-Wert, der über "3,5" liegen muss, Top-Öle liegen über 3,6. Je mehr, desto besser für die Pleuellager.
Schau auf den Viskositätsindex, je höher, desto besser ist das Öl bei hohen Temperaturen
Schau auf die Kaltviskosität, je niedriger, desto schmierfähiger ist das Öl im Alltag
Und die TBN muss auch hoch sein, steht nicht immer dabei.
Welcher BMW-Motor (M52, M54, N52) ist dabei egal - Dein Fahrprofil ist wichtiger. Ich gehe von "sportlichen Alltag" aus, also tägliche Motorstarts auch im Winter und artgerechte Touren im Hochsommer, auch mal Rennstrecke, jedoch nicht Hockenheimring mit Semis und Performancebremse.
Da 5W-30-Öle einen niedrigen Viskositätsindex haben, kannste die gleich aussortieren.
(1) und (2) sind damit pauschal raus ... kannste fahren, aber wozu, wenn Du besseres in Deiner Auswahl hast?
Bleiben noch (3) und (4) ... schau auf die Datenblätter:
Motul 8100 X-CESS 5W-40:
http://www.motul.com/system/product...original/8100_X-cess_5W40_0113.pdf?1360740343
Mobil 1 New Life 0W-40:
http://www.mobil.com/Germany-German/Lubes/PDS/GLXXDEPVLMOMobil_1_New_Life_0W-40.aspx
Kaltviskosität: Mobil1 ist besser, der Motor ist schneller durchgeölt nach Kaltstarts.
HTHS: Mobil1 ist besser, also besserer Schutz für die Pleuellager
TBN: Mobil1 ist besser, Verbrennungsrückstände werden besser neutralisiert
Viskositätsindex: Mobil1 ist besser, das Öl dünnt weniger schnell aus
Und da die Viskosität des Mobil1 bei 100 °C geringer ist, spart es im Alltag auch noch Sprit ggü. dem Motul.
Ich wüsste keinen Grund warum jemand zum Motul greifen sollte anstatt zum Mobil1.
Vielleicht Ihr?
Schau auf die technischen Daten der Öle, findest Du im Internet.
Dabei schaust Du auf den HTHS-Wert, der über "3,5" liegen muss, Top-Öle liegen über 3,6. Je mehr, desto besser für die Pleuellager.
Schau auf den Viskositätsindex, je höher, desto besser ist das Öl bei hohen Temperaturen
Schau auf die Kaltviskosität, je niedriger, desto schmierfähiger ist das Öl im Alltag
Und die TBN muss auch hoch sein, steht nicht immer dabei.
Welcher BMW-Motor (M52, M54, N52) ist dabei egal - Dein Fahrprofil ist wichtiger. Ich gehe von "sportlichen Alltag" aus, also tägliche Motorstarts auch im Winter und artgerechte Touren im Hochsommer, auch mal Rennstrecke, jedoch nicht Hockenheimring mit Semis und Performancebremse.
Da 5W-30-Öle einen niedrigen Viskositätsindex haben, kannste die gleich aussortieren.
(1) und (2) sind damit pauschal raus ... kannste fahren, aber wozu, wenn Du besseres in Deiner Auswahl hast?
Bleiben noch (3) und (4) ... schau auf die Datenblätter:
Motul 8100 X-CESS 5W-40:
http://www.motul.com/system/product...original/8100_X-cess_5W40_0113.pdf?1360740343
Mobil 1 New Life 0W-40:
http://www.mobil.com/Germany-German/Lubes/PDS/GLXXDEPVLMOMobil_1_New_Life_0W-40.aspx
Kaltviskosität: Mobil1 ist besser, der Motor ist schneller durchgeölt nach Kaltstarts.
HTHS: Mobil1 ist besser, also besserer Schutz für die Pleuellager
TBN: Mobil1 ist besser, Verbrennungsrückstände werden besser neutralisiert
Viskositätsindex: Mobil1 ist besser, das Öl dünnt weniger schnell aus
Und da die Viskosität des Mobil1 bei 100 °C geringer ist, spart es im Alltag auch noch Sprit ggü. dem Motul.
Ich wüsste keinen Grund warum jemand zum Motul greifen sollte anstatt zum Mobil1.
Vielleicht Ihr?
z-flash
Fahrer
- Registriert
- 17 Juni 2012
- Wagen
- BMW Z4 e89 sDrive30i
Wau, das ist mir mal eine schnelle und kompetente Antwort, vielen Dank an Alle....
Frank, hast Du noch eine bessere Alternative oder ist 4) die optimale Lösung? Natürlich kann ich auch alle Öle begutachten. Geht vielleicht durch Dich schneller.
Ich wundere mich wirklich darüber, das hier überhaupt noch jemand auf solche Ölfragen eingeht! 
z-flash
Fahrer
- Registriert
- 17 Juni 2012
- Wagen
- BMW Z4 e89 sDrive30i
Ich wundere mich wirklich darüber, das hier überhaupt noch jemand auf solche Ölfragen eingeht!
Danke für Deine Anmerkung
Ich wundere mich, dass es immer wieder neue Motoröle gibt und nicht jeder mit diesem Thema jeden Tag zu tun hat und die SuFu oft ältere Threads ans Licht bringt. Auch wundere ich mich, dass manche doch behilflich sind....
Jokin
Waschverweigerer
Naja, "ich" würde kein anderes einfüllen, da ich jedes andere Öl gegen das Mobil1 0W-40 LL-01 vergleiche und immer wieder Nachteile anderer Öle oder "Unbekanntheiten" feststelle ... ein Öl, was laut Datenblatt besser ist, muss ja noch lange nicht im auto besser sein. Beim Mobil1 ist bekannt, dass es den Motor nicht verschlammen lässt und dass ölbedingte Motorschäden nicht auftreten. Es ist weit verbreitet und daher passt das.
Bei meinem Oldi kippe ich ein Aral 15W-40 in den Chevy-Motor. Ich habe keine Ahnung ob da das Mobil1 die bessere Alternative wäre, aber ich werde 'nen Teufel tun es einfach so auszuprobieren ohne dass die breite Masse das macht ... ich hab keine Ahnung wie das auf die Dichtungen des Chevy-Aggregats wirkt. Also habe ich zwei Öle nun in der Garage ...
z-flash
Fahrer
- Registriert
- 17 Juni 2012
- Wagen
- BMW Z4 e89 sDrive30i
Nochmals vielen Dank und beste Grüße zum Vatertag (oder Feiertag), die Entscheidung ist gefallen: Mobil 1 New Life 0W-40 LL-01
Danke an Alle (auch an Thorsten
)
Danke für Deine Anmerkung
Ich wundere mich, dass es immer wieder neue Motoröle gibt und nicht jeder mit diesem Thema jeden Tag zu tun hat und die SuFu oft ältere Threads ans Licht bringt. Auch wundere ich mich, dass manche doch behilflich sind....
Ein Blick ins "zwiki" hier im Forum hätte gereicht...-> http://www.zwiki.net/index.php/Öl
Du hast Dich genau für das Öl entschieden, das hier (fast) alle fahren und das in jedem Öl-Thread und im "zwiki" empfohlen wird!
Das Leben kann so einfach sein, oder?
Wer noch Fragen zum Thema Öl haben sollte, bitte einmal hier reinschauen:
http://ferrarichat.com/forum/faq.php?faq=haas_articles
Dort gab es mal einen, der bei seinem Enzo vor jedem Start Öl gewechselt hat... noch Fragen
http://ferrarichat.com/forum/faq.php?faq=haas_articles
Dort gab es mal einen, der bei seinem Enzo vor jedem Start Öl gewechselt hat... noch Fragen