Von super auf super plus

AW: Von super auf super plus

Hallo Elias,

ich hoffe, ich schreibe jetzt hier nicht völligen Mist ... ?!?

Wenn jeder der 6 Zylinder einmal gezündet hat, drehte sich die Kurbelwelle um 720°, also zünden die einzelnen Zylinder um 120° versetzt. Der maximale Zündwinkel vor OT sollte 40° wohl nicht überschreiten können und nach OT können wir mal großzügig 20° ansetzen - bleiben also mindestens 60° Kurbelwellenwinkel in denen gar nicht gezündet wird. Da wir zwei Sensoren haben die zwischen den Zylinderbänken sitzen, hat jeder Sensor sogar noch wesentlich mehr Zeit das Klopfen seiner Zylinderbank "herauszuhören".
Eine Unterscheidung wird also "höchstwahrscheinlich" einwandfrei möglich sein.
 
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z4pilot schrieb:
Drehmomentverlust im Sommer bei Umstieg von ROZ98 auf ROZ91/92 bis ca. 15 %, Leistungsverlust ca. 10 % + Verbrauchsanstieg u.a. wegen Anfettung zur Beherrschung der ansonsten zu hohen Abgastemperatur !

Michael
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Hi Michael,

kurze Nachfrage: beziehst Du Dich damit nur auf die aktuellen EU4-Motoren oder gilt das auch für die älteren EU3 Motoren? Heisst: Nutzt z.B. einem M54 Motor ROZ98 bei den von Dir beschriebenen Sommerbedingungen auch etwas bzgl. Drehmoment/Leistung?

Herzliche Grüße,

Manuel
 
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Jokin schrieb:
Hallo Elias,

ich hoffe, ich schreibe jetzt hier nicht völligen Mist ... ?!?

Wenn jeder der 6 Zylinder einmal gezündet hat, drehte sich die Kurbelwelle um 720°, also zünden die einzelnen Zylinder um 120° versetzt. Der maximale Zündwinkel vor OT sollte 40° wohl nicht überschreiten können und nach OT können wir mal großzügig 20° ansetzen - bleiben also mindestens 60° Kurbelwellenwinkel in denen gar nicht gezündet wird. Da wir zwei Sensoren haben die zwischen den Zylinderbänken sitzen, hat jeder Sensor sogar noch wesentlich mehr Zeit das Klopfen seiner Zylinderbank "herauszuhören".
Eine Unterscheidung wird also "höchstwahrscheinlich" einwandfrei möglich sein.
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Hmm - klingt gut.

Eigentlich wollte ich jetzt schreiben, dass ich mich lieber wieder still verhalte.

Aber ein Detail möchte ich vorher noch hinzu-überlegen: Deine Ausführungen beziehen sich auf den geplanten Zündzeitpunkt. Klopfen ist aber eine (nicht geplante) Frühzündung. Also müssen wir bei Deiner Überlegung gerade im Falle von Klopfen auch von mehr als 40 Grad vor OT ausgehen. Wieviel mehr, weiß ich nicht. Vielleicht liegt es genau daran, dass man für die sechs Zylinder nicht nur einen Sensor spendiert hat, der ja nach Deiner Überlegung eigentlich auch reichen sollte.

Ist aber alles mehr oder weniger Spekulation. Ich denke, ich sollte jetzt nicht weiter spekulieren. :)
 
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Hi,

2 Sensoren, die für jeweils 3 Zylinder zuständig sind, sind bei insgesammt 6 Zylindern 4 Sensoren...

Zitat: "(2 Sensoren erfassen jeweils 3 Zyl. beim 6 Zyl.)"

Und Jokin, ich dacht wir haben einen Reihen-Sechser... Wieso sprichst du von Zylinderbänken? Will hier dein Wissen nicht anzweifeln, wundere mich nur. (Was aber auch nicht's heißen muss.)

Gruß, Texx
 
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manuelf schrieb:
Hi Michael,

kurze Nachfrage: beziehst Du Dich damit nur auf die aktuellen EU4-Motoren oder gilt das auch für die älteren EU3 Motoren?
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Ich zitier einfach mal wieder frech: "Diese Regelstrategien wurden ursprünglich von BOSCH entwickelt, sind über 20 Jahre bewährt und mittlererweile bis ins Kleinste optimiert. Die genauen Regelgeschwindigkeiten sind bei jedem Motor etwas unterschiedlich."

20 Jahre sollten also EU3-Motoren mit einschließen, oder?

Gruß, Texx
 
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Texx schrieb:
Hi,

2 Sensoren, die für jeweils 3 Zylinder zuständig sind, sind bei insgesammt 6 Zylindern 4 Sensoren...

Zitat: "(2 Sensoren erfassen jeweils 3 Zyl. beim 6 Zyl.)"

Und Jokin, ich dacht wir haben einen Reihen-Sechser... Wieso sprichst du von Zylinderbänken? Will hier dein Wissen nicht anzweifeln, wundere mich nur. (Was aber auch nicht's heißen muss.)

Gruß, Texx
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Der M54 enthält tatsächlich zwei Zylinderbänke mit je 3 Zylindern (die nur eben auf einer Kurbelwelle sitzen). Der Reihensechser sind einfach nur zwei 3-Zylindermotoren hintereinander, daher die beiden Bänke. Die Zündfolge zeigt das auch: 1-5-3-6-2-4 ... je eine Zündung in Bank 1 und eine in Bank 2 ...

Die werden von einem "Doppelklopfsensor" überwacht:
WDS schrieb:
Der Doppel-Klopfsensor ist mit einer 8mm-Schraube am Wassermantel des Motorblocks zwischen den beiden Zylinderbänken befestigt. Er ist so angeordnet, daß je ein Sensor eine Zylinderbank überwacht.
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Für mein Verständnis widerspricht sich die Dokumentation im WDS auf ein und derselben Seite:

WDS schrieb:
Die Klopfregelung kann den klopfenden Motorbetrieb verhindern. Sie stellt dazu nur bei tatsächlicher Klopfgefahr den Zündzeitpunkt des bzw. der betroffenen Zylinder (zylinderselektiv) so weit wie nötig in Richtung spät.
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...demnach für jeden Zylinder separat ?!?


WDS schrieb:
Der M54-, der M52- und der M43-Motor sind mit einem zylinderbankselektiven, adaptiven Klopfregelsystem ausgestattet. Ein Doppel-Klopfsensor erkennt die klopfende Verbrennung.
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Demnach je Zylinderbank ?!?


WDS schrieb:
Beim Auftreten von Klopfen wird die Zündung für eine bestimmte Anzahl von Zyklen nach spät verstellt und nähert sich dann wieder allmählich dem ursprünglichen Wert. Die Spätverstellung kann für jede Zylinderbank einzeln geregelt werden (zylinderbankselektiv).
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... und hier nochmal je Bank.

Interessanterweise bekomme ich über den OBD-Tester nur einen einzigen Zündwinkel heraus, während ich massig andere Werte je Zylinderbank bekomme ...

Genauer als "nähert sich wieder allmählich" ist dem Dokument aber auch nicht zu entlocken ....





 
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Es gibt keinen Doppelklopfsensor, sondern 2 KS. Der erste sitzt am Zyl. 2 und überwacht 1 bis 3, der 2. am Zyl. 5 und überwacht Zyl. 4 bis 6. Diese Sensoren sind piezobasierte Körperschallsensoren und erfassen allen Körperschall.
Die Signale werden im Zeit-(Kurbelwinkel-)bereich und im Frequenzbereich (Bandpaßfilter) gefiltert, intergriert über dem klopfrelevanten Kurbelwinkelbereich und das Klopfintegral mit mit variablen Schwellwerten verglichen. Zu jedem Zeitpunkt wird jeder Zyl. getrennt erfaßt, ausgewertet und der Zündwinkel in Abhängigkeit der Vorsteuerung (Kennfeld)berechnet u. ggf. korrigiert/gelernt.
Das geschieht immer individuell für alle Zylinder und in allen Richtungen unabhängig vom Mondstand...
Die Adaption der Vorsteuerung bzw. Kennfeldumschaltung dient lediglich der Präzisierung der Spontanzündwinkel.

Sommerbetrieb mit ROZ 98 hilft allen Motoren mit Nennauslegung auf ROZ98 (M54 bitte nachsehen) !

So viele skeptische Fragen habe ich noch nie erlebt...

Glaubt ihr eigentlich an euer ABS, daß nach einer Glatteis-Bremsung, die Bremswirkung auf trockener Strasse wieder schnell genug zurückkommt...?
Die Klopfregelung ist nicht schlechter !

Gruß
Michael
 
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z4pilot schrieb:
So viele skeptische Fragen habe ich noch nie erlebt...
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ja, tschuldigung :w - aber wir wollen es halt immer ein wenig genauer wissen ... und ein paar Infos widersprechen (auf dem ersten Blick) meiner Erfahrung und das will ich irgendwie sortiert bekommen :M

Eben auch die Position des Klopfsensors ... auf einem Einbaubild im WDS sieht man, dass es zwei Teile sind unterhalb der Ansaugbrücke ... fand ich komisch ... also irgendwie passen da einige Infos nicht zusammen &:
 
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Hallo Frank,

bei deinem Wagen fällt mir die LPG Sache auf !
Da kann (muß nicht) folgendes eine Rolle spielen:

1. Die Verbrennung läuft weicher ab als normal, wodurch die Klopfsignale (Klopfintegrale) kleiner ausfallen. Das kann evtl. als Unplausibilität gewertet werden, so daß das System mit Sicherheitsspätverstellung des Zünwinkels reagiert (ca. 10 Grad später in vollastnähe für alle Zyl.) --> Verdachtsflag kann gesetzt werden ohne Eintrag in Fehlerspeicher u. ohne Fehler-Lampe, normalerweise jedoch Fehlerlampe aktiv, wenn der Fehler als sicher gilt (Entprellzeiten müssen dazu abgelaufen sein) !

2. LPG Injektoren
Nachrüstinjektoren sind i.d.R. relativ laut , was die Klopfregelung als Klopfsignale interpretieren kann und die Zündwinkel (unnötig) nach spät verstellt. Diese Fehlerkennungen sind auch bei zu hohem Ölstand durch Kavitation an der Ölpumpe und einige andere Fehler möglich.

Als die ersten Otto-Direkteinspritzer entwickelt wurden, war das erstmal eine harte Nuß, da diese DI Injektoren bei 120 bar Raildruck viel lauter waren. Ist heute aber gelöst. Nur kann man mit LPG-Nachrüstlösungen darauf nicht mehr reagieren !

Grundsätzlich finde ich aber solche Ansätze mit LPG auch in der Nachrüstung bei einem Zetti klasse...
Wenn Du einen Tank kennst, der in meinen Motorraum passt (und nicht in meinen für meine Frau komplett reservierten Kofferraum) und ein technisch überflüssiger Verein das auch noch genehmigt, wäre ich auch dabei...

Gruß
Michael
 
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Ja, das Tickern der Injektoren kann man ganz gut hören, allerdings sind die bei mir auf die Abdeckung der Ansaugbrücke geschraubt, sodass eine Körperschallübertragung nur sehr gedämpft möglich ist.

Da das Gas ca. 103 Oktan haben soll, ist ein Klopfen nahezu nicht möglich. "nahezu", weil ich's auch nicht genau weiß. Da der Wagen aber absolut keinen Leistungsverlust hat, sollte das ok sein.

mmmh ... ja, doch - der Motor erkennt das Klopfen dennoch! Denn mit anderen Zündkerzen hatte ich massiven Leistungsverlust im Volllastbereich, der auch erst nach einiger Zeit mit neuen Originalkerzen wieder verschwunden ist.

LPG-Tank, der nicht im Kofferraum untergebracht wird?

Klar, das geht problemlos:

PICT6561-web.jpg


PICT6560-web.jpg


:b :b :b

Gibt es denn von BMW schon ein Statement, ob der M54 mit LPG nachrüstbar ist? Also ich meine, ob da in der Aggregateentwicklung schon Prüfläufe mit LPG liefen? ... wohl eher mit dem N52, was? &:
 
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Die OEM's habe da i.d.R kein Interesse an solchen Nachrüstungen (Rendite =Fehlanzeige). Grundsätzlich geht erst mal alles, letztlich "nur" eine Frage des Aufwandes. Bei den Valvetronic Motoren wird's aufwändiger, da die meisten LPG Anlagen dabei bis vor kurzem die Last nicht erfassen konnten (Saugrohrdruck bleibt konstant, da keine Drosselklappe eingreift)
Die neueren Anlagen erfassen die Last über die "ti-Zeiten" der Benzininjektoren, d.h. sie übersetzen die Benzineinspritzsequenzen proportional in Gaseinblassequenzen.
Optimal ist eine LPG-Einspritzung, wie sie von VOLVO mal untersucht wurde. Dabei wird eine LPG-Pumpe im Tank notwendig die das LPG flüssig fördert, so daß es in der Flüssigphase an den Injektoren ankommt. Damit ergibt sich ein deutlicher Füllungszuwachs (durch Verdampfungskühlung) und eine nochmalige Steigerung der Klopffestigkeit. Die LPG-Vollastwerte liegen dann meßbar über den Benzinwerten.
Bin da nicht auf dem allerneuesten Stand. Kann sein , dass ich so eine Anlage schon mal irgendwo (Vorentwicklung od. Nachrüstung) gesehen habe...

Einen (kleinen) LPG-Tank im Motorraum mit LPG-Einspritzung und Lasterfassung über Ti wäre das Optimum !

Technisch kein Problem, aber wer in diesem von Bürokraten verseuchten Land nimmt uns das ohne Crashversuche und Abgaszertifikation ab ?


Michael
 
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z4pilot schrieb:
[...] Grundsätzlich würde ich ROZ100 (VPower/Ultimate) bei den freisaugenden BMW Motoren auch im Sommer nicht tanken! Bei aufgeladenen Motoren bringt es dagegen bei Temp. >25 Grad durchaus Power-Vorteile, jedoch steht der Mehrpreis in keinem guten Verhältnis zum Minderverbrauch.
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:t, Michael du bist eine Bereicherung für jedes (Auto-)Forum!!!
BMW hat im Moment lediglich den 335i als aufgeladenen Ottomotor, der neben den 2 Turbos bereits über die High Precision Direkt-Einspritzung verfügt.
Hat die Direkteinspritzung eine Auswirkung auf die Wahl des Sprits bzw. auf deine Ausführungen?
Die ersten VW Benzindirekteinspritzer brauchten "unbedingt" Super Plus, hat das etwas mit dem "Magerbetrieb" im Teillastbereich zu tun?
Streuen diese Motoren "Turbo"-typisch Leistungs- und Drehmomentmäßig nach oben?
Gruß
Powersup
 
AW: Von super auf super plus

Nein, für die neuen DI's gelten bzgl. Kraftstoffauswahl keine Unterschiede !

Die ersten DI's haben zwar SuperPlus gebraucht, m.W. jedoch nur aufgrund des damals niedrigeren Schwefelgehaltes von SuperPlus.
Der Schwefel im Kraftstoff belastet die NOx-Speicherkatalysatoren, reduziert deren Lebensdauer, bzw. erfordert häufigere verbrauchserhöhende Desulfatierungszyklen.
D.h. die Magertechnik der DI-Motoren erforderte den NOx-Speicherkat und dieser wiederum den schwefelarmen ROZ 98 SuperPlus-Kraftstoff !

Die Leistungsstreuung der BMW-Turbomotoren kann ich nicht beurteilen. Allgemein tut man sich bei Turbomotoren -wie Du schon geschrieben hast- leichter die Nennwerte in Serie auch sicher mindestens zu halten.
Allerdings kann kaum jemand Leistung/Drehmoment eines modernen Otto-Turbomotors im Feld richtig messen.


Gruß
Michael
 
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z4pilot schrieb:
Das Thema kann ich sehr kompetent beantworten, da ich als Motorenentwickler über 10 J. Erfahrung genau mit dieser Thematik habe:
Grundsätzlich sind alle BMW Motoren klopfgeregelt, d.h. über Klopfsensoren wird der Zündwinkel im vollastnahen Bereich für alle Zylinder individuell stets an der Klopfgrenze - dem optimalen Wert bzgl. Verbrauch und Drehmoment- geregelt. Für techn. weniger vorbelastete, könnte man die Konzeption mit dem ABS vergleichen, welches das Bremsmoment -bei entsprechender Anforderung durch den Fahrer- stets individuell an die Haftgrenze der jeweiligen Reifen regelt.
Das Thema Klopfen/Klopfgrenze ist stark (außen-)temperaturabhängig, daher bringt ROZ 98 od. 100 nur Vorteile bei höheren Außentemperaturen (im Sommer). Unterhalb ca. 15 Grad wird auch bei Verwendung von ROZ95 die volle Leistung/Drehmoment erreicht. Als Faustformel gilt: 7 Grad Außentemperatur entspricht einer ROZ-Einheit !
Wird im Sommer ROZ 91 getankt, ist das unerheblich für die Motorlebensdauer, jedoch sinkt das Drehmoment/Leistung ebenso deutlich wie der Verbrauch steigt !

Meine Empfehlung für alle aktuellen BMW Motoren mit Nennauslegung auf ROZ98 bzgl. max. Power/min. Verbrauch/min. Kosten :
Temp. > ca. 13...15 Grad : ROZ98
Temp. < ca. 13...15 Grad : ROZ95
Temp. < ca. -10 Grad : ROZ91

Gruß
Michael
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GEMERKT (dies gilt also für Z4s Bj. 2007-2008 (von welchem bis welchem Monat?)
 
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Ich wollte wissen, ob es in dieser Zeit einen MJ-Wechsel gab, bei dem dieses sich dann ggf. anders gestaltet.
 
AW: Von super auf super plus

und wie wirkt sich linksgerührter vollmond-gezapfter Marken-Süper im Baumonat 5/2004 aus ?
 
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