an diesem internet mag ich so sehr, dass ein kaufmann über tribologie, ein arzt über fussball und ein - sagen wir - physiotherapeut über chemie schreiben kann und solange man das nur überzeugend genug macht, wirkt es glaubhaft.
ohne hier irgendwelche leute zu zitieren, die dann, wie mimosen abgehen, versuche ich mal aufzuklären.
hohe öltemperaturen vs. niedrige öltemperaturen:
je höher die öl temperatur, desto kürzer das leben des öls. deshalb reichen dem motor schon 70-90 grad um seinen job zu tun, denn da sind sämtliche additive bereits aktiviert. alles was darüber liegt, schadet dem öl, denn ab einer bestimmten öltemperatur verdoppelt sich die alterung alle 10°C. zudem ist die viskosität und damit der schutz der bauteile bei z.b. 90 grad eine bessere als bei 110, 130, 150°C. ein alter sauger ist nicht umsonst anspruchsloser als ein moderner motor mit nem fancy thermomanagement und ner literleistung von bis zu 200 PS/l.
thermomanagement:
als typischer reihensechser dürfte der B58 in der ölwanne und im ölfilter messen bzw. dann anfangen zu rechnen. diese hier diskutierten sog. bulk-temperaturen haben sehr wenig bis nichts mit dem zu tun was im kontakt passiert, also am kolbenring/zylinderwand, im lager/zapfen, an der nocken/nockenfolger und die kann im ersten kolbenring bis zu 300°C gehen, auch wenn gleichzeitig die anzeigen im cockpit 110°C zeigen. einfach mal das thema "blitztemperaturen" nachschlagen...entsprechend ist es nicht bedenklich wenn BMW eine abkühlung im fahrbetrieb vorgesehen hat. das einzige bauteil, das sich für so eine "globale" temperatur interessieren könnte, ist die ölpumpe und der damit verbundene anstehende öldruck.
temperaturen im getriebe:
eine andere geschichte als im motor. der motor wird zuerst warm, dann erst das getriebe und nicht umgekehrt. das motoröl sieht verbrennung, das getriebe nicht. das getriebeöl sieht nur drehmoment und die wärmeenergie, die beim schalten in die lamellen eingetragen wird. besonders beim automatikgetriebe ist ein bestimmtes reibwertfenster absolute grundvoraussetzung, damit schaltvorgänge sanft, leise, schnell und bei der drehzahl passieren, die im steuergerät vorgesehen sind. stimmen die reibwerte nicht (öl zu alt, falsches öl, öl zu kalt), arbeitet das getriebe nicht, wie es soll/kann. es tritt NVH auf. das reibwertfenster kann man laienhaft in temperaturfenster übersetzen. im motor will man maximal niedrige reibwerte haben, im getriebe und im gesperrten diff. trifft das nur zum teil zu.
die chemischen zusätze im getriebeöl brauchen also eine aktivierungstemperatur bzw. -energie und deshalb ist ein antriebstrang erst dann warm wenn alle drei öle (motor, getriebe, diff.) warm sind. faustregel für getriebe und diff.: doppelte zeit vom motor einplanen.
man kann tribologie studieren, dann weiß man was eine bestimmte werkstoffpaarung (z.b. kolbenring/zylinderlaufbahn) unter last macht aber noch nicht so viel über die flüssigkeit, die beide teile voneinander trennen soll usw.
Hervorragendes Temperaturmanagement! 
