Eins muss ich vorab los werden: Ich hab ja nichts dagegen zu dem Thema Öl hier was zu schreiben, aber im Endeffekt nimmt man sich Zeit und ließt die Beitrage, geht auf diese ein und schreibt etwas dazu.
Was aber wirklich sehr mühsam ist, dass immer die selben Fragen auftauchen und manche sich nichtmal die Mühe machen etwas ausgiebiger hier im Thema zu lesen. Unter anderem die Frage wo denn was von dem auslaufenden M1 NL steht wurde doch jetzt schon mindestens 3 mal gestellt...
Thema Marketing-Clown, hatte schon direkt verstanden dass es sich um JP handelt. Also alles gut
Zum Mobil1 Peak Life (M1 PL) 5w-50:
Die Zusammensetzung und die Daten vom 5w-50 sind sogar sehr genau bekannt. Das Öl liest sich daher wie ein offenes Buch. Alle folgenden Daten stammen noch von dem M1 PL vor dem Wechsel auf die neue Formulierung im Zuge des M1 FS.
PAO Grundöl beträgt ~ 75% (daher auch nicht als Vollsynthetisch ausgezeichnet)
Geringer Ester Anteil
Rest HC-Öl
Additivierung sieht gut aus, ähnlich dem M1 NL. Ist auch kein Wunder, innerhalb einer "Ölqualitätsfamilie", in dem Falle Mobil1, sind sich Grundölzusammensetzung und Additiverung sehr ähnlich bei den unterschiedlichen Produkten, unabhängig von der Visko. Unterschiede klar bei der Additivierung wenns um Diesel/DPF geht, mehr dazu später.
"Problem" hierbei ist aber, dass es sich um ein 5w-50 Öl handelt und ich das mehr als Suboptimal sehe bei unseren Motoren. Porsche Motoren oder gar die S-Motoren von BMW in den M-Modellen sind wieder ein eigenes Thema. Die 5w Kaltvisko bringt Nachteile im Verschleißverhalten beim Kaltstart, die 50er Heißvisko führt zu höheren Öltemperaturen und mehr innere Reibung, sowie logischerweise mehr Verbrauch. Innere Reibung kostet im Endeffekt auch Leistung, sollte man auch im Hinterkopf behalten. Die höhere Öltemperatur ergibt sich durch die gesteigerte Reibung und mit dickerem Öl nimmt auch die Durchflussmenge an allen Lagerstellen im Motor ab, somit kann ein dünneres Öl durchaus vorteilhafter sein, muss aber auch immer mit der Konstruktion und Auslegung vom Motor beurteilt werden.
Deshalb auch ein 0w-40 bei unseren BMW Motoren, das bietet einfach die beste Spreizung in der Viskosität. Beim Kaltstart schon möglichst flüssig, im heißen Zustand noch genug Belastbarkeit. Sonst würden ja einfach alle mit einem 10w-60 rumfahren und gut ist, das ist aber ein Trugschluss. Für mehr als den Stammtisch und einige spezielle Motoren die ein 10w-60 brauchen taugt das Öl nicht.
Nun bedenke man noch die neue Formulierung bei Mobil1. Nach meinen Infos wird der PAO Anteil auf ca 20% runtergefahren und auf GTL (Gas-To-Liquid) Grundöl auf Basis der Fischer Tropsch Synthese umgestellt. Dieses gehört aber zu den Gruppe III Grundölen und kann in meinen Augen die Eigenschaften von PAO's nicht ganz erreichen, es fällt auch oft auf, dass die GTL Grundöle einen hohen Verdampfungsverlust haben, siehe Shell Helix Ultra (nahezu komplett GTL) welches fast mit Abstand den höchsten Noack %-Wert über 10 hat. Es ist auf jeden Fall ein gutes Gruppe III Grundöl, aber eben kein Gruppe IV PAO (teurer).
Deshalb sehe ich es nicht als Ersatz für das M1 NL an, da ist immernoch das Rowe RS 0w-40 mein Favorit, welches insgesamt auch eher zu den dickeren 40er Öl vertretern gehört. Das bietet dann auch noch gute Reserven bei etwaigen Kraftstoffeintrag ins Öl, ohne dabei in einen unnötig hohen Viskositätsbereich zu kommen.
Thema Diesel/Benziner Öl:
Dabei geht es im Endeffekt um Full/Mid/Low SAPS Öle. SAPS steht dabei für "Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur". Also Sulfatasche, Phosphor und Schwefel. Das sind leider Nebenprodukte von vielen Verschleißmindernden Additiven. Leider bekommen diese Additive einem Dieselpartikelfilter überhaupt nicht gut, bishin zur Zerstörung des DPF. Deswegen gibt es verschiedene SAPS Klassen bei den Ölen, hat der ein oder andere vielleicht schon gelesen. Für uns interessant sind die Full-SAPS Öle. Die haben quasi die wenigsten Beschränkungen in Sachen Additivierung bzw deren Nebenprodukte. Gut für uns, denn so erhält man einen guten Verschleißschutz.
Mid und Low-SAPS Öle sind wie der Name schon sagt stärker im Sulfataschegehalt beschränkt. Wichtig wenn man einen DPF im Auto hat, leider dann eben auch weniger Additive im Öl. Hier lohnt es sich dann umso mehr ein starkes Grundöl zu fahren.
Was man noch bedenken sollte, zwei Öle mit dem selben Sulfataschegehalt müssen nicht gleich die selben Additive haben. Es gibt modernere, natürlich teurere Additive, die weniger Sulfatasche erzeugen, oder eben günstigere. Daher sagt der Sulfataschegehalt erstmal nicht allzu viel über die weiteren Inhaltsstoffe aus, weshalt man dann ganze Analysen betrachten sollte. Eine gewisse Richtung lässt sich aber schon ablesen.
Übrigens beim Wechsel auf das M1 FS ist auch die Additivierung geändert worden. Was ich bis jetzt gesehen habe ist weniger Verschleißschutz dabei. Wer meint durch eine E-Mail Anfrage beim Hersteller genauere Infos zu bekommen sollte nochmal nachdenken was die einem wohl erzählen werden. Zumal es meist sowieso nur heißt: Es werden keine Infos zur Rezeptur veröffentlicht.
MB-Freigaben:
Diese sind in der Tat "besser". Zumindest wenn man sich schon die Menge an Mercedes-Benz Freigaben anschaut merkt man schnell, die sind viel umfangreicher als die BMW-Freigaben von denen es nicht mal sehr viele gibt. Die 229.5 von
@zz304 ist richtig und die für uns interessante. Nach dieser kann man auch bedenkenlos gehen. Trotzdem wieder bedenken, wenn jemand Kulanz interessiert, ist er auf die BMW-Freigaben angewiesen.
