Bremsenupgrade Z3 Coupe

Wer die 3.0er Bremse auf der Landstraße in die Knie bringt, bremst entweder falsch oder bewegt sich absolut jenseits aller Limits.
Wer die 3.0er Bremse auf der Landstraße in die Knie bringt, bremst entweder falsch oder bewegt sich absolut jenseits aller Limits.

Ich denke ich kann einigermaßen bremsen, jedenfalls schaffe ich mit anderen Autos locker eine Stunde am Stück in Spa.

Ich habe allerdings die 2,8er Bremse.
 
Ich denke ich kann einigermaßen bremsen, jedenfalls schaffe ich mit anderen Autos locker eine Stunde am Stück in Spa.

Ich habe allerdings die 2,8er Bremse.

Der Bremsenumbau würde sich kaum bemerkbar machen.
Wenn es gerade günstig ist passt es aber ansonsten unnötig.
 
Ich brauche ja dann nur die Sattelhalter vom Z3 3,0. Ich kann meine Sättel weiter benutzen und Scheiben und Beläge kommen aus dem Zubehör.

Hat der 3,0 hinten die gleiche Bremse?
 
Hinten sind alle Ag z3 mit der gleichen unbelüfteten bremsen ausgestattet...
Ja nur sattel halter vom e46 328 ~ Z3 3,0l etc
Meine Empfehlung der ceramic bezieht sich auf zügige landstrassen nutzung wer damit Tracks fährt HHR etc , der wird wohl in besseres material investieren müssen ..
Aber hier ging es doch bis jetzt nicht um rennstrecken nutzungen , oder hab ich da was nicht mit bekommen ?

Vergleich doch besser hier :
http://de.bmwfans.info/parts-catalog/34106758120/
 
Nein, für die Rennstrecke habe ich was anderes. Es geht nur um öffentliche Straßen, deswegen möchte ich auch nicht auf Festsättel umrüsten.
 
Sehr interessant was hier so alles gemutmaßt wird.

Ich frage mich wer hier schon genannte Varianten selbst gefahren hat um sie miteinander zu vergleichen.

"Ich" kann nur sagen, Material-Änderung (ATE Keramik, Powedisc usw.)
Verlagert das Problem nur -in Minuten gerechnet- nach hinten

Ich hoffe man ist sich einig wenn man die Aussage betrachtet:
Bremsleitung, kommt entweder durch Reibfläche oder durch Änderung der bremsposition...

Mehr Reibung auf gleicher Fläche (schärfere Beläge) erzeugt nur mehr Wärme die wiederum bekämpft werden muss
 
Das ist richtig, trifft aber alles auf die Rennstrecke zu. Auf Landstraßen bewege ich mich ja nicht ständig am Limit, die Bremse hat genügend Zeit abzukühlen, von daher machen die Umbauten schon Sinn.
Meine Scheiben sind ja auch nicht blau oder verzogen, es ist nur zu wenig Bremsleistung vorhanden.
 
Das ist richtig, trifft aber alles auf die Rennstrecke zu. Auf Landstraßen bewege ich mich ja nicht ständig am Limit, die Bremse hat genügend Zeit abzukühlen, von daher machen die Umbauten schon Sinn.

Es sind leichte Verbesserungen und wenn einem das reicht ist alles gut
 
Das ist richtig, trifft aber alles auf die Rennstrecke zu. Auf Landstraßen bewege ich mich ja nicht ständig am Limit, die Bremse hat genügend Zeit abzukühlen, von daher machen die Umbauten schon Sinn.
Meine Scheiben sind ja auch nicht blau oder verzogen, es ist nur zu wenig Bremsleistung vorhanden.

Zu wenig Bremsleistung kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen. Dass die Bremse am BMW etwas mehr Kraft braucht bis sie voll kommt ist eigentlich gut weil sie dadurch besser dosierbar ist. Wenn du also von einem neuen Golf z.b. in den Z3 wechselt dann meinst du erst die bremse sei zu schwach, Ist sie aber nicht. Wenn die Anlage keine Performance bringt, dann stimmt mit der was nicht. Also Flüssigkeit wechseln, entlüften, Scheiben von Textar oder Ate und Beläge von Textar oder Ate drauf und dann geht da auch wieder was. Wenn sie Fading-Probleme bekommt schaut man neu.
 
Um das zu vergleichen muss man vorher/ nachher messen. Eine Toleranz +- hat man immer. Glaube kaum, dass hier jemand neue Scheiben vermessen hat und die Differenz ausgerechnet hat zu nachher. Das was man als "Schlag" ausmacht ist Material was vom Belag in die Scheibe diffundiert ist und an der Stelle einen anderen Reibwert hat.
 
Ich sag auch mal kurz was dazu: Hatte einen Fall bei einem Kollegen mit Bremsrubbeln, da hab ich bei ihm die neue! Bremsscheibe direkt vermessen mit der Messuhr und den Bremsscheiben-Schlag gemessen. Bisschen ist ab Werk vorhanden. Er hatte es dann wieder geschafft dass die Bremse rubbelt und da hatte ich nochmal gemesse. Schön krumm das ganze. Ich für meinen Teil brauche da keinen weiteren Beweis für.
 
Etwas fundiertes wissen zu Bremsscheiben und Belägen:

von Carroll Smith https://en.wikipedia.org/wiki/Carroll_Smith
aus dem Englischen übersetzt von msx2plus, Deutschland
MYTHOS NUMMER 1: BREMSEN RUBBELN UND VIBRIEREN AUFGRUND VON SCHEIBEN, DIE SICH BEI ÜBERMÄSSIGER HITZE VERZOGEN HABEN.

Der Begriff "verzogene Bremsscheibe" wird im Motorsport seit Jahrzehnten gerne verwendet. Wenn ein Fahrer davon berichtet, dass Vibrationen bei starken Bremsungen auftreten, diagnostiziert unerfahrenes Personal häufig "verzogene Bremsscheiben", nachdem Risse zwar gesucht aber nicht gefunden wurden. Die Dicke der Scheibe wird dann an mehreren Stellen vermessen, man erhält auch deutlich unterschiedliche Messwerte und damit wird die Diagnose "in Stein gemeißelt".

Als es zum ersten Mal Scheibenbremsen für Hochleistungsfahrzeuge gab, haben wir auch von verzogenen Bremsscheiben bei Straßenfahrzeugen gehört, was auf derselben Analyse und Diagnose basierte. Typischerweise wurden die Scheiben nachbearbeitet, um das Problem zu beseitigen und, ebenso typisch traten Rubbeln und Vibrationen nach relativ kurzer Zeit wieder auf. Bremsen-Rubbeln hat bei einer großen Anzahl von Autos dazu geführt, dass sie vom Hersteller zurück gekauft wurden wegen der "Lemon Laws" (Zitronen-Gesetze?) So geht das seit Jahrzehnten und wie so oft bei Dingen, die in Stein gemeißelt sind war die Diagnose falsch.

Ich selber habe in 40 Jahren Profi-Rennsport noch nie eine verzogene Bremsscheibe gesehen, jedoch unter der Annahme, dass die Radflansche eben sind und sich in gutem Zustand befinden und dass sich ferner die Radschrauben oder sonstigen Befestigungsteile ebenfalls in gutem Zustand befinden und auf die korrekte Art mit der richtigen Reihenfolge und dem vorgeschriebenen Drehmoment angezogen sind. Dafür habe ich viele gerissene Scheiben (BILD 1) gesehen, solche, die sich bei Betriebstemperatur in flache Kegel verwandelt hatten, weil sie sehr steif an ihren Flanschen befestigt waren (BILD 2), einige bei denen die Reibungsfläche zwischen den inneren Radialstegen zusammengebrochen war (BILD 3) und unzählige Exemplare, bei denen das Material der Beläge ungleichmäßig auf der Reibfläche verteilt war - seltener sichtbar als unsichtbar. (BILD 4)

In Wahrheit hat sich jede angeblich verzogene Scheibe als eine solche wie im letzten Fall beschrieben entpuppt. Diese ungleichmäßige Ablagerung hat Unebenheiten oder Beschädigungen wegen örtlicher Überhitzung zur Folge.

Um zu verstehen, was hier los ist, werden wir einen kurzen Exkurs in das Naturell der Verzögerungskraft einer Scheibenbremsanlage unternehmen.

DAS PHÄNOMEN DER BREMSREIBUNG
Reibung ist ein Vorgang, der Bewegungsenergie in Wärme umwandelt. Ebenso wie bei der Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn, die von Kohäsion und Adhäsion des Gummis auf der Fahrbahn geprägt ist, gibt es zwei sehr verschiedene Arten der Bremsreibung: Abnutzung und Anhaftung. Im ersteren Fall lösen sich die kristallinen Strukturen sowohl der gusseisernen Scheibe als auch des Bremsklotzbelags. Beim ständigen Aufbrechen dieser Bindungen (häufiger im Belag und weniger in der Scheibe) entsteht Wärme. Dabei nutzt das härtere Material das weichere ab (hoffentlich die Scheibe den Belag). Bremsklotzbeläge, die hauptsächlich auf Abrasion ausgelegt sind, nutzen sich schnell ab und zeigen Fading bei hohen Temperaturen. Wenn diese Beläge ihre Temperaturgrenze erreichen, werden sie in ungleichmäßiger und willkürlicher Manier Teile ihres Materials auf der Scheibe ablagern. Und genau das, was da von der Scheibenoberfläche "aufgesammelt" wird, verursacht die unterschiedlichen Messwerte der Scheibendicke und das Rubbeln oder Pulsieren beim Bremsen, von dem die Fahrer berichten.

Bei der Anhaftungs-Reibung diffundiert ein Teil des Belagmaterials durch die Grenze zwischen Klotz und Scheibe, wobei eine sehr dünne, gleichmäßige Schicht aus Belagmaterial auf der Oberfläche der Bremsscheibe gebildet wird. Da nun beide Reibflächen mehr oder weniger aus demselben Material bestehen, können Partikel diese Grenze in beide Richtungen überschreiten und Bindungen können aufbrechen oder neu entstehen. Dieser Prozess findet immerfort statt, weil die Grenze an sich zwischen der Klotz- und der Belagoberfläche einen fließenden Übergang darstellt.

Beim Bremsen gibt es keine Reibung die allein aus Abnutzung oder Anhaftung entsteht. Bei vielen heutigen Belagzusammensetzungen muss sich das Material genug abnutzen können, um die Scheibenoberfläche glatt und sauber zu halten. Da es sich um eine Materialübertragung handelt, wird die Schicht auf der Scheibe ständig erneuert und gleichmäßig gehalten - aber nur solange die Teile korrekt zusammengebaut sind oder bis die Temperaturobergrenze des Belags überschritten wird. Im ersteren Fall kann es bei überhöhten Temperaturen zu unkontrollierten Materialübertragungen kommen, wenn die Schicht auf der Scheibe zuvor nicht unter "normalen" Umständen gebildet wurde. Die alten organischen und halb-metallischen Beläge haben mehr Abnutzungs-Reibung gezeigt und waren daher in ihren Hochtemperatur-Eigenschaften stark eingeschränkt. Alle Beläge der aktuellen Generation aus "metallischem Karbon" sind auf anhaftende Reibung ausgelegt, was sowohl für die im Rennsport als auch bei höherwertigen Straßenfahrzeugen verwendeten Klötze zutrifft. Diese kommen mit einer wesentlich größeren Temperaturspanne zurecht. Leider gibt es nichts umsonst und so kommt es, dass diese Hochleistungs-Rennbeläge bei den niedrigen Temperaturen, die im normalen Straßenverkehr auftreten, unwirksam sind.

Es gibt ihn also nicht - den idealen Allround-Bremsklotz. Das Reibungsmaterial, das bei vergleichsweise niedrigen Temperaturen im Stadtverkehr ordentlich und leise funktioniert wird das scharf gefahrene Fahrzeug nicht zum Stehen bringen. Wenn Sie versuchen sollten, mehrere Autos mit Erstausrüster-Belägen schärfer zu fahren, wird es zu Fading, Belagabnutung und siedender Flüssigkeit kommen. Punktum. Der echte Rennbremsklotz wird unter normalen Bedingungen starke Geräusche machen und bei niedrigen Temperaturen nicht gut funktionieren.

Idealerweise sollten wir unsere Bremsklötze wechseln, bevor wir uns in waghalsige Fahrmanöver stürzen um zu vermeiden, dass wir uns mit kreischenden Bremsen, die das Auto nicht wirklich verlangsamen herumärgern müssen oder aber dass wir auf der Rennstrecke mit Fading zu kämpfen haben oder mit zu hoher Geschwindigkeit einen Abhang herunter kommen. Diesen Wechsel macht aber niemand. Die Frage bleibt: welche Beläge sollten in Hochleistungs-Straßenfahrzeugen verwendet werden? Niedertemperatur-Straßen-Klötze oder Hochtemperatur-Rennbremsklötze? Meine Ansicht ist ziemlich eigenartig: ein Hochleistungs-Straßen-Klotz mit guten Niedertemperatur-Eigenschaften. Die Begründung ist einfach: Wenn wir wirklich scharf fahren und uns langsam aber sicher mit Bremsfading, siedender Flüssigkeit oder beidem in Gefahr begeben, dann entstehen diese Zustände langsam genug, dass wir unsren Fahrstil entsprechend anpassen können, um das Problem zu kompensieren. Sollte auf der anderen Seite eine Gefahrensituation mit kalten Belägen auftreten, dann wäre ein Hochtemperatur-Belag einfach nicht in der Lage, das Fahrzeug ausreichend zu verzögern. Nur als Beispiel: in den 60ern bei den "Shelby-Americans" (muß eine US-amerikanische Rennserie gewesen sein) haben wir deswegen keine Mustangs "GT350" oder "GT500" (diese waren mit "Raybestos M-19" Rennbremsklötzen ausgestattet) als Firmenwagen gefahren, weil unsere Frauen einfach nicht die Kraft hatten, die im Alltagsverkehr nötigen Pedalkräfte aufzubringen.

Egal, aus welchen Materialien die Klötze gemacht sind, wenn die Bremsscheiben und -klötze nicht richtig eingebremst sind kann es zu willkürlichen Materialübertragungen und damit zu ungleichmäßigen Ablagerungen und Vibrationen beim Bremsen kommen. Ebenso kann es passieren, dass selbst wenn die Komponenten gut eingebremst wurden, sie bei hoher Temperatur oder nach einer langen Bremsung aus hoher Geschwindigkeit angepresst bleiben wenn das Fahrzeug steht, ein exakter Abdruck des Klotzes auf der Bremsscheibe entsteht. Das sieht dann aus, als ob man den Belag mit Tinte getränkt und dann wie zum Abstempeln einer Briefmarke auf die Bremsscheibe gedrückt hätte. Man sieht dabei den genauen Umriss des Klotzes auf der Scheibe. (BILD 5)

Aber es wird noch schlimmer. Gusseisen ist eine Legierung aus Eisen und Silikon in der sich eingelagerte Kohlenstoff-Partikel befinden. Bei höheren Temperaturen bilden sich in dem Kristallgitter Einlagerungen von Karbid. Im Fall der Bremsscheibe wird jede ungleichmäßige Ablagerung - die aus der Oberfläche heraus steht - wärmer als das Metall, das sie umgibt. Jedes Mal, wenn die vordere Kante der Ablagerung am Klotz vorbeischleift und ihn berührt steigt die Temperatur an dieser Stelle. Zwischen 1200 und 1300 Grad Fahrenheit (ca. 650 und 700°C) wandelt sich dann das Gusseisen unter dieser Ablagerung in Zementhit, ein Eisen-Karbid, bei dem drei Eisen-Atome mit einem Kohlenstoff-Atom verbunden sind. Zementhit an sich ist sehr hart und abrasiv, aber auch ein schlechter Wärmeleiter. Bei sehr starker Beanspruchung wird sich dieser Prozess immer weiter selbst unterstützen: die Menge und Tiefe des Zementhit wird immer größer je höher die Temperatur wird und somit wird auch die Bremse immer "holpriger".


VORBEUGUNG
Diese Dinge lassen sich nur auf eine Art und Weise vermeiden - die Einhaltung eines ordentlichen Einbremszyklus sowohl für Scheiben als auch Bremsklötze bei gleichzeitiger Verwendung des richtigen Belagstyps für Ihren Fahrstil und Ihre Fahrbedingungen. Alle Hochleistungsbremsscheiben und -klötze, die im Zubehörmarkt verkauft werden, sollten sowohl mit Einbau- als auch Einbrems-Anleitungen geliefert werden. Die Vorgehensweise ist dabei für alle Hersteller so ziemlich die gleiche: Mit Rücksicht auf die Klötze müssen die bindenden Harze relativ langsam abgebrannt werden, um Fading und ungleiche Ablagerungen zu vermeiden. Das erreicht man mit mehreren, immer stärker werdenden Bremsungen mit jeweils einer kurzen Abkühldauer dazwischen. Nach der letzten Bremsung sollte man die Bremsanlage auf Umgebungstemperatur abkühlen lassen. Eine Serie von zehn zunehmend scharfen Bremsungen von 100 auf 10 km/h mit normaler Beschleunigung dazwischen sollte für einen typischen Hochleistungs-Straßenbremsklotz geeignet sein. Man sollte während des Einbremsvorgangs das Fahrzeug nicht ganz anhalten, also überlege man sich eine Stelle, die für die eigene Sicherheit und die von anderen geeignet ist. Sollte man doch anhalten müssen, bevor das Einbremsen abgeschlossen ist, kann es zu ungleicher Übertragung von Belagsmaterial oder Abdrücken auf der Bremsscheibe kommen und genau das soll die ganze Sache ja vermeiden. Game Over.

Um die "Stärke" der Bremsung(-en) zu spezifizieren: Typischerweise werden ABS-Systeme bei Verzögerungen um 0,9g (g = 9,81m/s2) aktiv, je nach Fahrzeug. Die zum Einbremsen geeignete Verzögerung liegt bei etwa 0,7g bis 0,9g. Das entspricht einer Bremsverzögerung nahe aber doch unterhalb des Blockierens oder des Einschreitens vom ABS. Zwischen der fünften und siebten Bremsung sollten die Beläge "riechbar" sein, was jedoch bis zum letzten Mal wieder abnehmen sollte. Eine graue, pulverartige Zone wird an der Kante des Belages sichtbar sein, die mit der Bremsscheibe in Kontakt kommt. Dort und nicht an der Grundplatte verbrennen Farbe und Harze des Klotzes. Wenn diese graue Zone etwa 1/8 Zoll (ca. 3,2mm) dick wird, ist der Klotz eingefahren. Für einen typischen Rennbelag wären eher vier Bremsungen von 150 auf 10 km/h geeignet und zwei von 170 auf 10 km/h - abhängig vom Belag - um das Material auf die optimale Betriebstemperatur zu bringen. Somit kann das Material für die höhere Temperatur seine Schicht gänzlich und gleichmäßig auf der Oberfläche der Scheibe aufbauen.

Zum Glück ist die Prozedur auch gut für die Scheiben, da auf diese Weise alle vom Gießen übrigen Spannungen abgebaut werden. (Alle Scheiben sollten spannungsarm geglüht werden als einer der letzten Herstellungs-Schritte.) Wenn möglich sollten neue Bremsscheiben mit gebrauchten Klötzen eingefahren werden, die aus derselben Mischung bestehen, aus der auch die zukünftigen Klötze gemacht sind. Wieder sollte dem System die Hitze langsam ansteigend zugeführt werden: zunehmend starke Bremsungen mit Abkühlzeiten dazwischen. Einer der Aspekte ist es, einen zu langen Kontakt von Bremsklotz und -scheibe zu vermeiden. Klötze, die auf Abnutzung ausgelegt sind und bei Hochleistungsfahrzeugen nicht eingesetzt werden sollten, können als eingefahren betrachtet werden, wenn die Reibflächen eine gleichmäßig blaue Farbe angenommen haben. Bei den Belägen aus Metall und Kohlenstoff trifft das eher zu, wenn die Reibflächen der Bremsscheibe gleichmäßig grau oder schwarz geworden sind. Auf jeden Fall sollte eine komplett eingebremste Scheibe immer gleichmäßig eingefärbt sein.

Je nach Zusammensetzung des Reibmaterials kann es bei "schonender" Beanspruchung der Bremse durch die abrasive Wirkung der Klötze zum Abnutzen der übertragenen Schicht kommen. Wenn wir ein Fahrzeug einbremsen wollen, das eine Weile gemütlich gefahren wurde, kann man eine ungleichmäßige
Ablagerung von Belagmaterial auf der Scheibe verhindern, in dem man eine partielle Einbremsung durchführt.

Eine Ablagerung oder eine Schwankung der Materialstärke von 1 Hundertstel Millimeter ist für den Fahrer spürbar, bei 2,5 Hundertstel wird es lästig und darüber ist es nicht mehr auszuhalten. Wenn es dann mal Ablagerungen gibt, dadurch dass es isolierte Stellen gibt, die aus der Oberfläche der Bremsscheibe herausragen und die wesentlich heißer als ihre Umgebung werden, bildet sich garantiert Zementhit und damit verändern sich die Abnutzungseigenschaften an diesen Stellen. Das wiederum hat immer stärkere Schwankungen der Bremsscheibendicke und der Oberflächenrauhigkeit zur Folge.
Lassen Sie nie Ihren Fuß auf dem Bremspedal nach einer starken Bremsung, abgesehen von einer ordentlichen Einbremsung wie oben beschrieben. Im normalen Straßenverkehr stellt das kaum ein Problem dar weil hier die Bremsen Zeit haben abzukühlen, bevor das Fahrzeug angehalten wird. (Es sei denn, man lebt wie der Autor am Fuß einer langen, steilen Bergstraße.) Darauf kommt es bei jeder Art von Rennsport an, auch beim Autocross. Wenn die Klötze auf eine heiße, still stehende Bremsscheibe gepresst werden, wird es immer zu Materialübertragung und einer spürbar "rauen Bremse" kommen, egal aus welchen Material die Reibflächen der Bremsklötze gemacht sind. Und, was noch schlimmer ist: der Klotz hinterlässt seinen Abdruck oder Umriss auf der Bremsscheibe und Ihre Sünde wird für alle Welt sichtbar sein.

Die offensichtliche Frage lautet nun: "Gibt es eine "Heilung" für Bremsscheiben mit ungleichmäßigen Materialablagerungen?" Die Antwort ist ein eingeschränktes "Ja". Wenn die Vibrationen gerade erst angefangen haben könnte es ein, dass die Temperatur, bei der sich das Zementhit bildet, noch gar nicht erreicht wurde. In diesem Fall kann man das Bremssystem ganz einfach wieder herstellen, indem man einen Satz gute, halbmetallische Klötze einbaut und diese (wenn sie eingefahren sind) richtig beansprucht. So lassen sich Ablagerungen entfernen und man hat etwas bessere Beläge. Solange nur eine kleine Menge Material übertragen wurde, z.B. wenn die Vibrationen gerade erst anfangen, kann man unter Umständen die Ablagerungen durch energisches Scheuern mit Löschpapier entfernen. Da diese Ablagerungen häufig für unsere Augen nicht sichtbar sind, muss die ganze Reibfläche gewissenhaft behandelt werden. Normales Schleifpapier oder Schmirgelleinen sollten vermieden werden, da die Bestandteile an Aluminiumoxid in die Oberfläche des Gusseisens eindringen und die Zustände verschlechtern würden. Aus dem gleichen Grund sollten die Scheiben auch nicht sandgestrahlt werden.

Die einzige Möglichkeit, ungleichmäßige Ablagerungen loszuwerden besteht darin, die Scheiben auszubauen und sie ab-hohnen zu lassen. Das ist weniger teuer als vielmehr umständlich. Eine frisch gehohnte Bremsscheibe sollte auf die gleiche Weise eingefahren werden wie eine fabrikneue. Die Schwierigkeit bei dieser Strategie: sollte es durch das Abschleifen nicht gelingen, alle Zementhit-Einschlüsse zu entfernen, dann würde der ganze Prozess der Temperatur-Spirale von vorne beginnen, weil durch das Abnutzen des relativ weichen Gusseisens der Scheibe die sehr harten Zementhiteinlagerungen wieder aus der Oberfläche herausstehen würden. Leider ist der Zementhit für das bloße Auge nicht sichtbar.
Wer sich die Zeit nimmt, seine Bremsanlage richtig einzufahren, wird dadurch reichlich belohnt. Aber wie das bei den meisten Sünden der Fall ist, fangen die Probleme genau dann wieder an, wenn man den ursprünglichen Fehler aufs Neue macht.


MYTH # 2 - RACING BRAKE DISCS ARE MADE FROM STEEL MYTHOS NUMMER 2: RENN-BREMSSCHEIBEN WERDEN AUS STAHL GEFERTIGT.
Um einen Moment abzuschweifen: "Bremsscheiben aus Stahl" sind ein falscher Begriff, der gerne von Leuten benutzt wird, die es eigentlich besser wissen sollten. Dazu zählen TV-Kommentatoren ebenso wie befragte Rennfahrer. Abgesehen von einigen Motorrädern und Gokarts (sowie einigen Supersportwagen wie dem Porsche 996 Turbo, Anmerkung des Übersetzers) werden alle "eisenhaltigen" Bremsscheiben aus Gusseisen hergestellt - ein hervorragend dafür geeignetes Material. Stahl weist zwar eine bedeutend höhere Zähigkeit auf, dafür ist Gusseisen um ein vielfaches härter als es für Bremsscheiben eigentlich nötig wäre. Seine Wärmeleitfähigkeit ist erheblich besser als die von Stahl, so dass die beim Bremsen entstehende Reibwärme sehr wirkungsvoll von den äußeren Reibflächen in Richtung Innenseite der Scheibe und damit zu den Kühlrippen abgeleitet und damit an die umgebene Luft abgegeben wird. Teile aus Gusseisen sind bei hohen Temperaturen dimensions-stabiler und leiten die Wärme besser als Stahl. Unterlassen Sie also bitte das Gerede von "stählernen" Bremsscheiben.
 
Hallo,

das Thema Bremsen-Upgrade ist natürlich am meisten vom Einsatzzweck abhängig.
Ich persönlich hatte mir nach den ersten Runden auf der Nordschleife auch einen massiveren Umbau vorgestellt.
Inzwischen bin ich mit der Lösung:
- Stahlflex-Bremsleitungen (sicher der wichtigste Punkt)
- Wärmebehandelte Sportbremsscheiben von Nordmann (WLS)
- Ferodo DS Performance Bremsbeläge vorne

ganz glücklich.
Ist für den Alltag gut und auf alle Fälle besser als die Serienanlage.
Auch ein paar Runden Rennstrecke am Stück übersteht man damit deutlich besser.

Am Schluß hilft nur probieren...
 
Ganz wichtig ist für das standhafte bremsen, die Kühlung ohne diese Kühlung sollte man bei extremen einsätzen , schon Bremsscheiben dicken von 32mm und mehr fahren wegen der Wärme aufnahem / abgabe die ganzen performance umbauten auf der basis der BMW bremse ist dann auch nichts gescheites 325 x 28 , dann lieber Brembo oder Stoptech ( die ATE Performance anlage ist ja leider nicht mehr erhältlich , die wäre mit den 326 x 30 mm scheiben von der grösse her ok gewesen auf dem Z3 ) wenn man das schon brauch denn die BMW PP bremse gibts ja auch nicht geschenkt und bevor ich 1000 € ausgeb und nicht zufrieden bin , nehmme ich gleich eine bessere basis ( Das ist aber meine persönliche ansicht )
Ich hfahre aufmeien 328 tii momentan e46 330 i compound scheiben ( - 1,3 kg pro scheibe ggü normal 325 x 25 mm ) mit RBS sport belägen die lt verkäufer den ATE Pwowerpads ebenbürtig sein sollen, ein sehr gutes ansprechverhalten

 
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Ich wollte gerade sagen. Da lag bestimmt ein Defekt bei der Brembo Anlage vor.
 
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