Der S55 Biturbo-Sechszylinder
- Ersteller Isoklinker
- Erstellt am
Alphaflight
macht Rennlizenz
Wie häßlich...
Z4driverx
macht Rennlizenz
Alphaflight
macht Rennlizenz
Wenn wir ein "Kommentar der Woche" wählen würden, meine Stimme hättest du...
Hehe - die Fächerkrümmer sind einfach schöner :) (S50/S54usw.)
stimmt, hat was von schiffsdiesel...
aber wichtiger ist doch, dass so ein gedopter turbo auch einigermaßen haltbar ist (was ich bezweifle).
romanpul
macht Rennlizenz
- Registriert
- 31 Januar 2012
- Wagen
- BMW Z4 e86 M coupé
Warte mal ab.. Da kommt demnächst was schönes von Supersprint
Die entwickeln gerade eine schönen neue AGA für den S55, durch die die Turbos aus dem Krümmer verschwinden
Manfred Wölfle
macht Rennlizenz
- Registriert
- 13 August 2005
In der Sportcars ist ein Test mit getunten S 55 ( M 4 ).
Alle um die 520 PS.
Von 0 auf 100 km gleich schnell oder auch langsamer als der Serien M 4.
Im Durchzug auch wieder gleich als der Serien M 4..
Nur vom 100 bis 200 1 Sekunde schneller.
Da für würde ich die Garantie nicht auf Spiel setzen.
Alle um die 520 PS.
Von 0 auf 100 km gleich schnell oder auch langsamer als der Serien M 4.
Im Durchzug auch wieder gleich als der Serien M 4..
Nur vom 100 bis 200 1 Sekunde schneller.
Da für würde ich die Garantie nicht auf Spiel setzen.
wooderson
Fahrer
- Registriert
- 17 Mai 2012
- Wagen
- anderer Wagen
Warte mal ab.. Da kommt demnächst was schönes von Supersprint
Nein, Supersprint macht nur die komplette AGA und die Downpipes.
Der Krümmer selbst ist wie beim N54 und N55 Bestandteil des Turbos und kann daher nicht einfach ersetzt werden.
Zuletzt bearbeitet:
romanpul
macht Rennlizenz
- Registriert
- 31 Januar 2012
- Wagen
- BMW Z4 e86 M coupé
Das ist mir bewusst. Bislang ist das Teil auch noch nicht fertig. Der neue Krümmer hat dann keine Lader mehr im Krümmer, sondern separate Lader, die wohl an die Stelle der Vorkats wandern. Auch andere Tuner arbeiten schon an sowas. Ein Anbieter in den USA bietet das auch schon an
wooderson
Fahrer
- Registriert
- 17 Mai 2012
- Wagen
- anderer Wagen
Meinen Informationen nach sind die Arbeiten von Supersprint am M4/M3 abgeschlossen, das Portfolio ist dort auch vollständig:
http://www.supersprint.com/en/IT/prod-7263-14578-bmw_f82_m4_coupC3A8_431_hp_2013_E28093E280BA.aspx
Supersprint ist bei integrierten Turbos noch nie den Weg gegangen das Bauteil aufzutrennen. Es macht eigentlich auch keinen Sinn, da die integrierte Krümmer-Turbo Konstruktion der einzige Weg ist den Turbo möglichst nach an den Abgasstrahl zu bekommen. Verlegt man den Turbo weiter nach hinten verlieren die Abgase weiter an Energie (Hitze, Strömungsverluste, etc) und das potenzielle Turboloch wird größer. Alle modernen Konstruktionen haben daher den Turbo im Krümmer integriert. Das einzige Optimierungspotenzial was allenfalls noch bestünde, wäre die Rohrlängen gleich zu Dimensionieren damit man über alle Zylinder eine gleichmäßige Anströmung der Turbine hat. So etwas hat Ferrari beim aktuellen California T gemacht, der in der Presse ja als komplett turbolochlos gelobt wird:
romanpul
macht Rennlizenz
- Registriert
- 31 Januar 2012
- Wagen
- BMW Z4 e86 M coupé
Das es bei SS schon eine AGA für den S55 gibt weiß ich selbst. Was die da ganz genau entwickeln weiß ich nicht. Allerdings wird da an einer Krummerlösung gearbeitet, um den S55 mit anderen Turboladern bestücken zu können. Von Auftrennen der Originallader war nie die Rede Auf jeden Fall ist das neue Teil dann nicht mehr einteilig sondern hat separate Turbos und Krümmer
Auf jeden Fall ist das neue Teil dann nicht mehr einteilig sondern hat separate Turbos und KrümmerDas mit den 0-100 wundert mich nicht, wenn man 700NM los lässt sollte man nicht die Launch Kontrolle aktivieren, die 4,1 Sek Schaft man aber nur damit.
Das war beim N54 schon genauso.
wooderson
Fahrer
- Registriert
- 17 Mai 2012
- Wagen
- anderer Wagen
Genau das meinte ich mit "auftrennen" der integrierten Konstruktion ab Werk.
romanpul
macht Rennlizenz
- Registriert
- 31 Januar 2012
- Wagen
- BMW Z4 e86 M coupé
wooderson
Fahrer
- Registriert
- 17 Mai 2012
- Wagen
- anderer Wagen
Lassen wir uns mal überraschen
Insgesamt kann ich es mir aber nicht vorstellen, das Supersprint diesen Weg geht, da so nicht gewährleistet werden kann das Downpipe und AGA im Anschluss passen. Je nachdem welche Turbos dann verwendet würden, müsste zumindest die Downpipe komplett individuell für jedes Turbogehäuse konstruiert und gefertigt werden, von den sonstigen Anschlüssen an Öl- und Wasserkreislauf will ich erst gar nicht reden.
Wahrscheinlich wird es wie beim N54 und N55 laufen, das die Werks-Turbogehäuse beibehalten werden und man dort versucht größere Verdichter- und Turbinenräder einzubauen, mit allen damit einhergehenden Vor- und Nachteilen. In diesem Fall braucht man auch keinen neuen Krümmer.
Ich höre mal bei Ralf Wagner nach, er ist i.d.R. in die Konstruktionen bei Supersprint involviert.
Manfred Wölfle
macht Rennlizenz
- Registriert
- 13 August 2005
Kann ich nicht sagen, meiner mit 370 PS ist vom 0 auf 100 bei 4,7 und der Serien Z4 mit 306 PS bei 5.5.
Bei über 400 PS sieht das beim N54 schon ganz anders aus.
So jetzt mal zu den Diagrammen, den direkt zu fragen der es gemacht hat bringt sichere Erkenntnisse.
Sind immer noch mit den Original DP`s
Sagt aber auch ganz klar, Variante 1 ist besser, 2.fährt nicht mehr schön.
Die 700 NM sind einfach zu viel, man bekommt die Kraft nicht mehr auf die Straße, das passt auch zu dem was Herr Müller von Lightweight mir gesagt hat, die haben auch ihre beste Rundenzeit mit wenig Leistung gefahren.
So jetzt mal zu den Diagrammen, den direkt zu fragen der es gemacht hat bringt sichere Erkenntnisse.
Sind immer noch mit den Original DP`s
Sagt aber auch ganz klar, Variante 1 ist besser, 2.fährt nicht mehr schön.
Die 700 NM sind einfach zu viel, man bekommt die Kraft nicht mehr auf die Straße, das passt auch zu dem was Herr Müller von Lightweight mir gesagt hat, die haben auch ihre beste Rundenzeit mit wenig Leistung gefahren.
Meinen Informationen nach sind die Arbeiten von Supersprint am M4/M3 abgeschlossen, das Portfolio ist dort auch vollständig:
http://www.supersprint.com/en/IT/prod-7263-14578-bmw_f82_m4_coupC3A8_431_hp_2013_E28093E280BA.aspx
Supersprint ist bei integrierten Turbos noch nie den Weg gegangen das Bauteil aufzutrennen. Es macht eigentlich auch keinen Sinn, da die integrierte Krümmer-Turbo Konstruktion der einzige Weg ist den Turbo möglichst nach an den Abgasstrahl zu bekommen. Verlegt man den Turbo weiter nach hinten verlieren die Abgase weiter an Energie (Hitze, Strömungsverluste, etc) und das potenzielle Turboloch wird größer. Alle modernen Konstruktionen haben daher den Turbo im Krümmer integriert. Das einzige Optimierungspotenzial was allenfalls noch bestünde, wäre die Rohrlängen gleich zu Dimensionieren damit man über alle Zylinder eine gleichmäßige Anströmung der Turbine hat. So etwas hat Ferrari beim aktuellen California T gemacht, der in der Presse ja als komplett turbolochlos gelobt wird:
was man noch machen kann, sind keramik-inlays, welche die energieverluste zwischen auslassventil und turbinenrad minimieren. Das gute ansprechverhalten der ferrari V8 kommt auch daher, dass ihre ansaugrohre – wie bei rennmotoren – vertikal in den einlasstrakt führen. Das ist bei anderen turbomotoren natürlich deutlich langweiliger gestaltet.
http://www.netcarshow.com/ferrari/2016-488_gtb/1024x768/wallpaper_0a.htm
wooderson
Fahrer
- Registriert
- 17 Mai 2012
- Wagen
- anderer Wagen
Ob es vertikal oder nicht ist, spielt keine große Rolle, das ist meist eher dem Bauraum geschuldet. Was Ferrari aber smart macht ist die Vorkammer für den einzelnen Ansaugrohre, das ist große Kunst das korrekt abzustimmen. Die Ansaugbrücke beim M4 ist dagegen das Großserienteil aller N55 Motoren.
Zum Foto konkret: Das scheint mir ein Renderbild zu sein, wahrscheinlich mit einigen Fake-Elementen, wie es Mercedes und Renault in der Formel1 machen. Die Turbos sind ziemlich hochgelegt (negativ für den Schwerpunkt) und weit weg vom Zylinderkopf.
Es würde mich auch sehr wundern, wenn Ferrari die Drosselklappe 90grad verdreht, das ist strömungstechnisch eine mittlere Katastrophe! Beim California T sind sie schön in Fahrzeugrichtung so macht das auch Sinn:
Ob es vertikal oder nicht ist, spielt keine große Rolle, das ist meist eher dem Bauraum geschuldet. Was Ferrari aber smart macht ist die Vorkammer für den einzelnen Ansaugrohre, das ist große Kunst das korrekt abzustimmen. Die Ansaugbrücke beim M4 ist dagegen das Großserienteil aller N55 Motoren.
Zum Foto konkret: Das scheint mir ein Renderbild zu sein, wahrscheinlich mit einigen Fake-Elementen, wie es Mercedes und Renault in der Formel1 machen. Die Turbos sind ziemlich hochgelegt (negativ für den Schwerpunkt) und weit weg vom Zylinderkopf.
Es würde mich auch sehr wundern, wenn Ferrari die Drosselklappe 90grad verdreht, das ist strömungstechnisch eine mittlere Katastrophe! Beim California T sind sie schön in Fahrzeugrichtung so macht das auch Sinn:
Klar ist bauraum ein thema aber wenn man sich motorradmotoren in boxerbauweise anschaut, dann wären die jungs froh über die möglichkeit „knickfreier“ anzusaugen und die freiheit hat ferrari hier, zumal sie den lader nicht zwsichen den bänken haben. Sämtliche ferrari-motoren sind ein vorbild in sachen ansprechverhalten und zufällig haben sie allesamt diese konfiguration.
Was die airbox angeht, bin ich sicher, dass jemand mit CFD-kenntnissen problemlos in der lage ist das zusammenspiel zwischen drosselklappe, rohrlängen und resonatoren auszulegen, dass die gewünschte motorcharakteristik am ende anliegt. Kein problem.
wooderson
Fahrer
- Registriert
- 17 Mai 2012
- Wagen
- anderer Wagen
Das kommt auf den Verlauf der Einlasskanäle im Zylinderkopf an (Kurvenwinkel und Austritt). Bei einem leicht gekippten R6-Motor sieht eine "knickfreier" Anschluss wieder anders aus. Bei einem bekannten Boxer-Motor stehen sie Ansaugrohe 90grad zum Zylinderkopf (Motor aus dem Porsche GT3, der in Sachen Ansprechverhalten sicherlich nicht schlecht ist):
Pauschal kann man also nicht sagen, dass bei einem "V" Motor die vertikale Anordnung immer das Optimum ist. Auch hier kann eine 90grad Anbindung am Zylinderkopf besser funktionieren.
Natürlich, das stellt auch keiner in Abrede. Aber oberflächlich betrachtet sind die Grundbedingungen einfach suboptimal, wenn man eine Drosselklappe so montiert, dazu braucht man auch keine CFD-Simu anzuwerfen. Wahrscheinlich kommt ein Mehrkammernsystem (Spaltsaugrohr o.ä.) zum Einsatz um die Ladeluft zu puffern und gleichmäßig auf die Einlassöffnungen zu verteilen. Das ist von Außen aber schwer zu sehen und "problemlos" ist so eine Abstimmung sicherlich nicht!
Beim California T sieht die Ansaugbrücke im Gegensatz dazu aus wie aus dem Lehrbuch: Nach der Drosselklappe keine Winkel vor der Verteilung mehr und die Brücke fällt schön zu den entfernten Zylindern hin ab, zwecks gleichmäßiger Verteilung.
Zuletzt bearbeitet:
"vertikal" ist vielleicht etwas irreführend gewählt. genau genommen sollte die strömung normal auf den einlasskanal treffen, welcher auch wieder mit möglichst wenig knick fortgeführt wird (sonst kann man sich die bemühungen darüber sparen). bei beiden beispielen (porsche als auch ferrari) sieht man aber gut, dass die luft nicht extrem abgewürgt wird, wie z.b. bei einem motorradboxer.
http://www.7-forum.com/news/2012/bmw_r_1200_gs/artwork_p90104741-a.jpg
hast du ein anderes bild vom california T motor?
http://www.7-forum.com/news/2012/bmw_r_1200_gs/artwork_p90104741-a.jpg
hast du ein anderes bild vom california T motor?
OP
Isoklinker
Performance Monster
wooderson
Fahrer
- Registriert
- 17 Mai 2012
- Wagen
- anderer Wagen
Um unbedingt on topic zu bleiben, hier der Zylinderkopf des S55:
Hier sieht man sehr schön wie sauber die Ansaugbrücke an die Einlasskanäle anschließt (hier auch bei ca 80 Grad zum Zylinderkopf stehend), das wird Ferrari oder Porsche nicht viel besser machen können. Da beim N55 die gleiche Brücke zum Einsatz kommt, ist dort die Situation ähnlich.
Die Einlasskanäle müssen immer einer gewissen Kurve folgen, da sie Luft vom seitlichen Eingang hin über den Zylinder geführt werden muss. Je weniger eng der Kurvenverlauf desto besser.