E89 Allgemeine Tuningdiskussion
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Dr Death
macht Rennlizenz
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- 15 April 2008
Ich denke mal die Bremsen werden etwas kleiner sein als beim 28i. Ansonsten hat BMW ja das Gleichteileprinzip. Wenn man aber den Gerüchten mit UL und OL Kolben / Zylinderköpfen und deren unterschiedlichen Legierungen und Fertigungsgeschwindigkeiten glauben schenken mag, dann kann es bei einem derart hochgechipten 18i nicht lange dauern bis die Maschine adios sagt. Man wird sehen was passiert oder auch nicht.
UPZ
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Ohja, dann passt es. Danke.
aov
Fahrer
Ist schon Wahnsinn, was aus dem Motor rauszuholen ist - bin mir aber selber noch nicht sicher ob und vor allem was ich mit meinem 20i in die Richtung anstellen soll/will...
Was ich auf deren Webseite rauslesen kann, dürfte der Spaß mit € 750,- zu Buche schlagen.
Isoklinker
Performance Monster
Ich hätte da noch einen 114i mit Serie 102PS und einem Tune auf knapp 250PS 
Die Steuergeräte lassen die Steigerung zu,
man kann dann allerdings nur Hoffen das alle Teile innerhalb einer Motorenfamilie gleich sind
Die Steuergeräte lassen die Steigerung zu,man kann dann allerdings nur Hoffen das alle Teile innerhalb einer Motorenfamilie gleich sind
Zuletzt bearbeitet:
ZI-30
Highspeed-Cruiser
Wäre ja nahezu ein Mega-Schnäppchen!
UPZ
macht Rennlizenz
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- 22 September 2013
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- BMW Z4 e85 roadster 3,0si
Einfach irre. 2,5 fache Leistung. Laut Diagramm sogar nur ein 114i mit FahrerlebnisschalterIch hätte da noch einen 116i mit Serie 102PS und einem Tune auf knapp 250PS
man kann dann allerdings nur Hoffen das alle Teile innerhalb einer Motorenfamilie gleich sind
Der graue
macht Rennlizenz
Ist das ganze überhaupt noch gesund?
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- 2 August 2004
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- BMW Z8
Vor allem sollte man sich klar darüber sein, dass das wirklich weit außerhalb jeglicher TÜV-Grenzen liegt. Wenn da die 28i-Software drauf ist, dann wird das Fahrzeug vom BMW-Tester auch als 28i erkannt, mit allen entsprechenden Folgen.
zz304
macht Rennlizenz
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- 2 Juni 2013
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- BMW Z4 e89 sDrive35i
Das traurige ist wohl, daß man mit entsprechenden "Beziehungen" oder über den Tuner auch sowas eingetragen bekommt, quasi als eine Art "Gefälligkeitsgutachten".
Escape99
Demonized
Was es nicht legal macht!
Hab da mal einen Fall im Smart-Forum erlebt. Huih, da war was geboten. Ging um eine "Export-Auspuffanlage", die "etwas" lauter war... 
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- 2 August 2004
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- BMW Z8
nein, daran glaube ich nicht. Die Zeiten sind vorbei.
Mich67
macht Rennlizenz
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- 21 November 2009
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- BMW Z4 G29 M40i
Ja stimmt, die internen Kontrollen sind genau aus diesen Gründen sehr intensiv geworden
!!Gruß Mich
kite1
Fahrer
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- 17 März 2015
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- BMW Z4 e89 sDrive23i
bin jetzt wirklich kein tuning Spezialist, aber wenn ich hier lese die 2,5 fache Leistung heraus zu holen kann ich mir nicht ganz vorstellen das das gesund für den Motor ist und es angeblich der gleiche Motor sein soll ;-)
ich habe mal in einem anderen Forum einen interessanten Bericht über tuning gelesen mit angeblich gleiche Grundmotoren.
Ist es hier erlaubt oder gewünscht aus anderen Foren zu zitieren ?
ich habe mal in einem anderen Forum einen interessanten Bericht über tuning gelesen mit angeblich gleiche Grundmotoren.
Ist es hier erlaubt oder gewünscht aus anderen Foren zu zitieren ?
Dr Death
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- 15 April 2008
Mach es einfach.
kite1
Fahrer
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- 17 März 2015
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- BMW Z4 e89 sDrive23i
Ist ein interessanter Betrag wo erklärt wird das der Grundmotor zwar gleich ist aber viele Teile im Motor doch unterschiedlich. Was eigentlich auch logisch ist ;-)
Aber im Zuge der einfacheren Ersatzteilhaltung dann zusammengefasst wird, und immer der Typenbeste Teil auf Lager ist, daher eine Teilnehmernummer wieder für mehrer Motoren.
Daher auch die "Meinung" die Motoren sind eh gleich ...
HIER der TEXT :
Nein, kann man leider nicht, da spielt das Öl keine Rolle. Vergesst mal einfach das Allheimittel und Pseudoreligion Öl.
Das Problem ist die thermische Festigkeit und damit hat das Öl nichts zu tun. Eine Erhöhung vor allem des Drehmoments bewirkt damit einen deutlich höheren Wärmeeintrag in die Komonenten. Wir erinnern uns: Die höchste thermische Belastung entsteht nicht bei Abgabe der höchsten Leistung, sondern des höchsten Drehmomentes. Das höchste Drehmoment entsteht dann, wenn die Verbrennung am intensivsten ist.
So unterscheiden sich die Kolben z.B. eine 25d von einem 30d nur in der Legierung. Beim 30d ist der Kupferanteil und Nickelanteil höher (Cu 4% statt 15,% beim 25d, Ni 3% statt 1,2% beim 25d). Den höheren Kupferanteil benötige ich, damit die höhere Wärmemenge im Kolben schnell genug an das Spritzöl abgeleitet werden kann, der höhere Nickelanteil erhöht die Festigkeit des Kolbens und ermöglicht damit höhere Verbrennungsdrücke und damit ein höheres Drehmoment. Bei beiden ist das Öl nicht beteiligt. Bei den Kolben für die 35d Motoren ist der Kupferanteil noch einmal höher (6%), weil hier mehr Wärme entsteht, die abgeführt werden muss.
Wird nun ein 25d geschippt auf die Leistung eines 30d, dann kann der Kolben bei Abgabe des maximalen Drehmomentes die Wärme nicht schnell genug abführen. Die Folge ist ein Wärmestau im Kolbenboden und damit ein höheres Temperaturgefälle, was dazu fürht, das der Kolben die Wärme zwar dann doch loswird, aber nur durch eine höhere Eigentemperatur. Nun wissen wird aus der Materialkunde, das je höher die Temperatur ist, desto geringer wird die Festigkeit. Mit der Zeit ändert sich das Gefüge im Kolben und so kann es passieren, das der Kolbenboden irgendwann, nach zigtausend Kilometern dann doch nachgibt. Wird weniger Wämremenge durch den Kolben abgeführt bleibt die Verbrennungsenttemperatur höher. Das bedeutet, dass dann auch die Auslassventile, die Injektoren und vor allem der Turbo höher beansprucht wird.
Leistet ein 25d 150kw, ein 30d jedoch 190kw bei ansonsten identischer Motorgeometrie, so entsteht um 30d ein um 25% höherer Wärmestrom, der über Kolben, Kühlung und Abgas abgeführt werden muss. Sei der Wirkungsgrad 34% so bedeuten 40kw mehr Leistung einen zusätzlichen (!) Abwärmestrom von rund 120kw - also soviel wie 60 Haushaltsradiatoren an Wärme abgeben. Dies Energie muss zusätzlich über die kleinen Kontaktflächen von Kolben, Zylinderkopf sowie das Abgas kompensiert werden können. Das Problem moderner Hochleistungsmotoren ist nicht die Schmierung oder die mechanische Festigkeit, sondern die schnelle Wärmeabfuhr, also die Wärmeenergie schnell genug aus dem Motor herauszubekommen. Aus Konstruktionssicht ist dies eine permanente Gradwanderung zwischen den Materialien. Belasse ich die Leistung bei 150kw und kann dann auf einen 1,5er Kolben zurückgreifen, der sich einfach im Stempelgußverfahren herstellen läßt, oder steigere ich die Leistung auf 170kw und mehr, muss dann aber mehr als 2% Cu einplanen, was eine Herstellung nach System UB Spritzgiesverfahren erfordert und damit zu einem teureren Kolben führt. Reichen mit 190kw aus, oder will ich über 200kw. Dann brauche ich einen Kolben mit mehr asl 4% CU, der aber dann langsam aber sicher für die Laufbahn zum Problem wird. Aufgrund seiner Härte und seiner Legierung neigt er dazu und bestimmten Umständen sich mit dem Zylinder zu verschweißen - das aber verhindere ich, wenn ich die Zylinderlaufbahn nachhärte --> 35d.
Bei mehr als 250kw beim 3l Motor wird es richtig kriminell (50d). Dies ist auch der Grund, warum schon der Grundpreis so erheblich über dem des 35d liegt.
Gerne erklärt man den Kunden, dass heute doch alle Motoren gleich sind, weil es für die Hersteller billige wäre. Bei den Herstellungskosten und deren Einsparung reden wir nicht in Euro, sondern in Cent. Und da gibt es Diskussionen ob wir ein Zusatzteil zur Lärmreduktion verbauen, welches die Herstellungskosten um 87Cent steigert und bekommen vom Management gesagt, dass dies gerade so noch drin ist - bei einem 7er BMW, der nicht unter 80.000€ zu haben sein wird.
Wenn ich in einem UT-Motor Kolben verbauen kann, die in der Herstellung nur einen Euro günstiger sind als die des OT-Motors, dann mache ich das!. Bei rund 50.000 UT-Motoren im Jahr und im Schnitt 5 Zylindern sind dann 250.000€ eingespart - nur bei den Kolben. Dann spare ich noch bei den Lagerkosten, weil als Ersatzteil darf sich der Kunde dann den Kolben des OT ziehen - im Rahmen der Gleichteilestrategie passt dieser. Pro Kolben nen € gespart, wenn man das bei allen Komponenten macht, kommt da ordentlich etwas zusammen.
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Ich hoffe der User ist nicht sauer das ich da hier poste !
Scheint ein BMW Mitarbeiter zu sein.
Möchte hier aber keinesfalls das Tuning schlecht machen !!!
Aber im Zuge der einfacheren Ersatzteilhaltung dann zusammengefasst wird, und immer der Typenbeste Teil auf Lager ist, daher eine Teilnehmernummer wieder für mehrer Motoren.
Daher auch die "Meinung" die Motoren sind eh gleich ...
HIER der TEXT :
Nein, kann man leider nicht, da spielt das Öl keine Rolle. Vergesst mal einfach das Allheimittel und Pseudoreligion Öl.
Das Problem ist die thermische Festigkeit und damit hat das Öl nichts zu tun. Eine Erhöhung vor allem des Drehmoments bewirkt damit einen deutlich höheren Wärmeeintrag in die Komonenten. Wir erinnern uns: Die höchste thermische Belastung entsteht nicht bei Abgabe der höchsten Leistung, sondern des höchsten Drehmomentes. Das höchste Drehmoment entsteht dann, wenn die Verbrennung am intensivsten ist.
So unterscheiden sich die Kolben z.B. eine 25d von einem 30d nur in der Legierung. Beim 30d ist der Kupferanteil und Nickelanteil höher (Cu 4% statt 15,% beim 25d, Ni 3% statt 1,2% beim 25d). Den höheren Kupferanteil benötige ich, damit die höhere Wärmemenge im Kolben schnell genug an das Spritzöl abgeleitet werden kann, der höhere Nickelanteil erhöht die Festigkeit des Kolbens und ermöglicht damit höhere Verbrennungsdrücke und damit ein höheres Drehmoment. Bei beiden ist das Öl nicht beteiligt. Bei den Kolben für die 35d Motoren ist der Kupferanteil noch einmal höher (6%), weil hier mehr Wärme entsteht, die abgeführt werden muss.
Wird nun ein 25d geschippt auf die Leistung eines 30d, dann kann der Kolben bei Abgabe des maximalen Drehmomentes die Wärme nicht schnell genug abführen. Die Folge ist ein Wärmestau im Kolbenboden und damit ein höheres Temperaturgefälle, was dazu fürht, das der Kolben die Wärme zwar dann doch loswird, aber nur durch eine höhere Eigentemperatur. Nun wissen wird aus der Materialkunde, das je höher die Temperatur ist, desto geringer wird die Festigkeit. Mit der Zeit ändert sich das Gefüge im Kolben und so kann es passieren, das der Kolbenboden irgendwann, nach zigtausend Kilometern dann doch nachgibt. Wird weniger Wämremenge durch den Kolben abgeführt bleibt die Verbrennungsenttemperatur höher. Das bedeutet, dass dann auch die Auslassventile, die Injektoren und vor allem der Turbo höher beansprucht wird.
Leistet ein 25d 150kw, ein 30d jedoch 190kw bei ansonsten identischer Motorgeometrie, so entsteht um 30d ein um 25% höherer Wärmestrom, der über Kolben, Kühlung und Abgas abgeführt werden muss. Sei der Wirkungsgrad 34% so bedeuten 40kw mehr Leistung einen zusätzlichen (!) Abwärmestrom von rund 120kw - also soviel wie 60 Haushaltsradiatoren an Wärme abgeben. Dies Energie muss zusätzlich über die kleinen Kontaktflächen von Kolben, Zylinderkopf sowie das Abgas kompensiert werden können. Das Problem moderner Hochleistungsmotoren ist nicht die Schmierung oder die mechanische Festigkeit, sondern die schnelle Wärmeabfuhr, also die Wärmeenergie schnell genug aus dem Motor herauszubekommen. Aus Konstruktionssicht ist dies eine permanente Gradwanderung zwischen den Materialien. Belasse ich die Leistung bei 150kw und kann dann auf einen 1,5er Kolben zurückgreifen, der sich einfach im Stempelgußverfahren herstellen läßt, oder steigere ich die Leistung auf 170kw und mehr, muss dann aber mehr als 2% Cu einplanen, was eine Herstellung nach System UB Spritzgiesverfahren erfordert und damit zu einem teureren Kolben führt. Reichen mit 190kw aus, oder will ich über 200kw. Dann brauche ich einen Kolben mit mehr asl 4% CU, der aber dann langsam aber sicher für die Laufbahn zum Problem wird. Aufgrund seiner Härte und seiner Legierung neigt er dazu und bestimmten Umständen sich mit dem Zylinder zu verschweißen - das aber verhindere ich, wenn ich die Zylinderlaufbahn nachhärte --> 35d.
Bei mehr als 250kw beim 3l Motor wird es richtig kriminell (50d). Dies ist auch der Grund, warum schon der Grundpreis so erheblich über dem des 35d liegt.
Gerne erklärt man den Kunden, dass heute doch alle Motoren gleich sind, weil es für die Hersteller billige wäre. Bei den Herstellungskosten und deren Einsparung reden wir nicht in Euro, sondern in Cent. Und da gibt es Diskussionen ob wir ein Zusatzteil zur Lärmreduktion verbauen, welches die Herstellungskosten um 87Cent steigert und bekommen vom Management gesagt, dass dies gerade so noch drin ist - bei einem 7er BMW, der nicht unter 80.000€ zu haben sein wird.
Wenn ich in einem UT-Motor Kolben verbauen kann, die in der Herstellung nur einen Euro günstiger sind als die des OT-Motors, dann mache ich das!. Bei rund 50.000 UT-Motoren im Jahr und im Schnitt 5 Zylindern sind dann 250.000€ eingespart - nur bei den Kolben. Dann spare ich noch bei den Lagerkosten, weil als Ersatzteil darf sich der Kunde dann den Kolben des OT ziehen - im Rahmen der Gleichteilestrategie passt dieser. Pro Kolben nen € gespart, wenn man das bei allen Komponenten macht, kommt da ordentlich etwas zusammen.
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Ich hoffe der User ist nicht sauer das ich da hier poste !
Scheint ein BMW Mitarbeiter zu sein.
Möchte hier aber keinesfalls das Tuning schlecht machen !!!
Zuletzt bearbeitet:
- Registriert
- 2 August 2004
- Wagen
- BMW Z8
Wenn bei BMW ein Motor in zwei verschiedene Autos eingebaut wird und dabei die gleiche Teilenummer hat, ist es abenteuerlich, von Unterschieden im Motor zu reden.
Bei BMW steht sicher kein Lagerarbeiter vor dem Regal und überlegt, ob von den vielen Motoren, die alle die gleiche E-Teilnummer haben, der eine oder der andere (der mit dem unsichtbaren Unterschied) gemeint ist...
Bei BMW steht sicher kein Lagerarbeiter vor dem Regal und überlegt, ob von den vielen Motoren, die alle die gleiche E-Teilnummer haben, der eine oder der andere (der mit dem unsichtbaren Unterschied) gemeint ist...
zz304
macht Rennlizenz
- Registriert
- 2 Juni 2013
- Wagen
- BMW Z4 e89 sDrive35i
Interessanter Beitrag!!
Da hat man mal wieder was gelernt....
Fraglich, ob das so wirklich zu 100% stimmt.
Betrachten wir es doch mal aus einer anderen Perspektive:
Benötigt werden bei der (initialen) Herstellung drei verschiedene Kolbenarten, mit unterschiedlich komplexer Herstellung. Der Zulieferer muß drei "Fertigungsvorrichtungen" haben, alternativ benötigt man mehrere Zulieferer. Die Stückzahl pro Sorte hängt vom Materialmix und dem Herstellungsaufwand ab, sowei von der abgenommenen Menge (über einen vereinbarten Zeitraum, o.ä.).
Dummerweise brauche ich bei dem oben geschilderten Modell nur wenige von den "hochwertigen" Kolben, wodurch deren Einzelpreis noch ein Mal steigt.
Fertigt man nur eine Sorte, die "hochwertige", benötigt man nur noch eine Fertigungsanlage und einen Zulieferer. Die abgenommene Menge wird dadurch sehr groß. Nach dem Prinzip "die Masse macht's" können dann auch ganz andere (bessere) Mengenrabatte ausgehandelt werden.
Dadurch verringert sich auch die Lagerhaltung im Rahmen des Produktionsprozesses eines Fahrzeuges. Auch wenn es "just in time" produziert wird, von der Palette, auf der angeliefert wurde, bis zum endgültigen Einbauort müssen die Teile trotzdem verstaut werden. Am Ende müssen auch die für den Zusammenbau zuständigen Mitarbeiter die Teile korrekt (vor-)sortieren, abhängig vom prduzierten Modell. Gibt es nur ein Teil, kann es zu keinen Verwechslungen kommen.
Ich denke es ist klar, worauf ich hinaus will. Eine solche Kosten-Nutzen-Rechnung ist doch wesentlich komplexer und muß mehr Faktoren berücksichtigen, als ein paar Gramm mehr Kupfer und Nickel.
Das die Fahrzeughersteller nicht wollen, daß man in Turbozeiten aus dem "Kleinen" für ~2k€ beim Tuner den "Dicken" macht, statt die 5-10k€ Aufpreis für die (vermeintlich) "größere" Motorisierung hinzulegen ist (aus betriebswirtschaftlicher Sicht) verständlich. Dann ist es auch klar, wenn versucht wird mit allen Mitteln dem Tuning vorzubeugen oder es zumindest zu verteufeln.
Würden die Hersteller sich hier auf etablierte Verfahren aus der IT-Sicherheit verlassen, statt das Rad selber neu zu erfinden, gäbe es diese "Problematik" in diesem Ausmaß vermutlich nicht. Asymmetrische Verschlüsselungsverfahren, wie RSA und DSA, die auf Primfaktoren basieren sind bei enstprechender Schlüssellänge als "sicher" (unknackbar) eingestuft. Zubehörteile werden doch auch von darauf spezialisierten Zulieferern eingekauft, warum dann nicht auch Kryptotechnologie!?
kite1
Fahrer
- Registriert
- 17 März 2015
- Wagen
- BMW Z4 e89 sDrive23i
http://www.bmw-syndikat.de/bmwsyndi..._530d_chiptuning_Motoren__Umbau___Tuning.html
Stammt nicht von mir, habe viel zu wenig (keine) Ahnung von dieser Materie.
Hier die Quelle, wird sehr viel über diese Thema diskutiert, es ist doch sehr interessant zu sehen wie hier klar zwei Fraktionen auf einander stoßen.
die Tuner und nicht Tuner
... es muss sowieso jeder für sich entscheiden was er macht !
in diesem Sinne, schönen Abend ...
Stammt nicht von mir, habe viel zu wenig (keine) Ahnung von dieser Materie.
Hier die Quelle, wird sehr viel über diese Thema diskutiert, es ist doch sehr interessant zu sehen wie hier klar zwei Fraktionen auf einander stoßen.
die Tuner und nicht Tuner
... es muss sowieso jeder für sich entscheiden was er macht !
in diesem Sinne, schönen Abend ...