G-power kompressor / einbau

So .. Karre ist fertig nach kleineren Problemchen (Ölablassschraube abgerissen dank falscher Montage beim letzten Ölwechsel, wurde mit locker >100nm festgezogen ... kein Wunder). Morgen früh wird er gestartet, mal sehen ob alles passt und wie er so läuft. Vor allem auf das kurze Diff mit Sperre bin ich gespannt
 
Moin Moin!

Mal etwas Nebenbei, da hier extrem viele Vorurteile zu dem Widerstandseinlöten in das LMM Signal existieren. Grundlage für diese Diskussion soll die Siemens MS43 im Speziellen sein, denn nur dort kann ich gesicherte Erfahrungen und genügend Know-How einfließen lassen um die Aussagen mit entsprechenden Fakten zu unterfüttern.

Ich beschreibe mal die Situation VOR jeglichem Umbau und mir Originaler BMW Software/Kennfeld auf der MS43:

Mithilfe der Lambdasonden Vor-Kat Bank 1 und 2 wird die Gemischaufbereitung gesteuert. Neben den Lambdasonden werden erfasst:

- Luftmasse (Kalt- wie Warmlauf)
- Ansauglufttemperatursensor (Kalt- wie Warmlauf)
- Klopfsensor
- Öltemperatur
- Wassertemperatur
- Gaspedal bzw. Drosselklappenwinkel
- Lambdasonden Vor-Kat
- Kurbelwellensensor
- Nockenwellensensor Einlassnockenwelle und Auslassnockenwelle

Mit Rücksetzen der Adaptionswerte, lernt die DME alle Werte neu und bildet aus den Abgegeben Statuswerten eine Adaption. Die Adaption soll Bauteilschwankungen und Veränderungen mit steigendem Alter/Abnutzung entgegenwirken um über die gesamte Betriebszeit ein bestmöglichen Leistungs- bzw. Abgasverhalten zu erreichen.

Um ein optimales Verhalten zu erreichen ist eine saubere und ungebrochene Funktion aller sensorischen Elemente erforderlich.

Überprüfen kann man den Lauf bzw. das Abgasverhalten eines Motors am besten über die Abgasregelung in EDIABAS, welche folgende Werte auflistet:

Additive Gemischaufbereitung

Multiplikative Gemischaufbereitung

Ziel der Additiven Gemischaufbereitung ist die Stabilisierung des Leerlaufs- vor allem bei Last z.B. durch LiMa-Last, Servopumpenlast oder Klima-Kompressorlast.

Ziel der Multiplikativen Gemischaufbereitung ist das Ermöglichen von Lambda = 1,0 im Teillastbereich. Dazu werden die gemessenen Werte der Lambdasonden verwertet und ein Korrekturfaktor einbezogen. Im Idealfall wären additive und multiplikative Adaptionen bei 0,0 auf Bank 1 und Bank 2.

Sind die Werte im positiven Bereich, wird angefettet, sind die Werte im negativen Bereich, wird weniger Eingespritzt als im Kennfeld vorgesehen, da sonst Lambda <1,0 liegen würde.

Jetzt kommt etwa, was wirklich wichtig ist, auch für Kompressorumbauten: Die multiplikativen Adaptionswerte betreffen das gesamte Kennfeld und damit auch den Vollastteil.

Das bedeutet wiederrum, dass die hinterlegten Werte im Kennfeld immer + die multiplikativen Adaptionswerte = Einspritzmenge ergeben. Über Sinn und Unsinn kann man streiten, aber tendenziell ist die Lösung nicht schlecht, denn ein Motor der bei 3000 UPM zu Mager läuft und eine Anfettung benötigt, sollte diese auch bei 6000 UPM benötigen um Optimal zu laufen - gesetzt den Fall, die Bauteile spinnen nicht rum.

Mit dem Originalkennfeld waren die multiplikativen Adaptionen bei ca. +0,84 - wobei die Werte +8,00 und -8,00 nicht Über- bzw. Unterschritten werden dürfen, denn sonst kommt bei EU4 die Abgaslampe, bei EU3 mindestens ein Fehlerspeichereintrag.

Mit einem Tuning-Kennfeld im Saugermotorzustand veränderten sich die Adaptionswerte auf -3,48 bis -7,54 je nach Zustand des Luftfilters. War der Luftfilter ein Alter, galt letzter Wert, war der Luftfilter neu, war erster Wert "phase" .

Daran sieht man, dass die Vorgesehene Einspritzmenge im Teillastbereich einen Lambdawert <1,0 erzeugte und die DME das Kennfeld "selbstkorrigierte" - zumindest mit steigender Laufzeit.

Nach dem Kompressoreinbau und ohne angepasstes Kennfeld bzw. eingelöteten Widerstand, würde die multiplikative Adaption sehr schnell an ihre Grenzen kommen, zumindest deshalb, weil das Signal des Luftmassenmesser nicht mehr zum Kennfeld passt. Der Luftmassenmesser würde z.B. bei 3000 UPM eine Luftmassenangabe an die DME abgeben, die sonst nur bei 6000 UPM erreicht werden würde - die DME würde sofort in den Notlauf wechseln, denn das Signal wäre dann als "unplausbibel" angesehen.

Mit dem Widerstand "drückt" man die Werte des Luftmassenmessers in die Grenzen des jeweilig hinterlegten Wertes des Kennfeldes. Die eingespritzte Menge an Kraftstoff passt zwar dann zu den Luftmassenmessersignalen (weil verändert) - aber die Lambdasonden werden schnell feststellen, dass das Gemisch zu Mager ist und um Anfettung bitten.

Dies wird dann im multiplikativen Adaptionsbereich hinterlegt - aus dem Grund sollte man nach dem Kompressoreinbau nicht direkt Knallgas geben um der DME Zeit zu geben und die Gemischaufbereitung zu verändern. Würde man direkt Gas geben, wäre die DME überfordert und vermutlich würde zu wenig Kraftstoff eingespritzt.

Man sieht, dass die LMM-Verarsche kein schlechter Weg ist und die DME damit gut leben kann. Die Gemischaufbereitung ist noch immer gut und bis zu einem gewissen Grad auch problemlos - bis zu dem Punkt, an dem die Toleranzgrenzen erreicht werden. Diese werden erreicht, wenn man es mit der Aufladung zu sehr übertreibt und die DME nicht mehr nachregeln kann.

Um diesen Punkt zu umgehen wird z.B. der Krafstoffdruck von 3,0 Bar auf 4,0 Bar angehoben um - vor allem im Volllastbereich - genügend Kraftstoff in den Brennraum zu bekommen. Während die Adaptionswerte mit 3,0 Bar Krafstoffdruck schon am Limit wären, hat man mit 4,0 Bar Druck noch Reserven um auch im Volllastbereich und gewolltem, fetten Gemisch einen Lambdawert < 0,88 zu erreichen.
 
Jungs, ich habe schlechte Neuigkeiten für die, die eine 100mm Riemenscheibe montieren wollen. Ich weiß nicht wie G-Power es schafft, aber mit 306PS sind die Einspritzdüsen total am Ende und auch mit verändertem Krafstoffdruckregler bei 5 Bar (soweit ich weiß wird ein 4 Bar Druckregler mit Filter im E46 verbaut...?). Folgende Berechnung als Grundlage für meine Behauptung und der dringende Rat an alle, die 100mm Riemenscheibe noch nicht zu montieren:

Der Serien M54B30 Motor erreicht eine Spitzenleistung von 231PS als Saugermotor. Das Krafstoffsystem des E46 und des Z4 hat einen Systemdruck von 3,0 Bar (soweit ich weiß) und die Einspritzventile mit der Teile-Nr . 13 53 7 546 245 werden verbaut. Nun gibt es folgende Berechnungsformel zum berechnen von Einspritzdüsendurchlassmenge bei 90% Ansteuerungsvolumen (ein wenig Luft nach oben muss noch sein um Bauteiltoleranzen auszugleichen!)

(231*0,5) / (6*0,85) *10.5 = 237cc

231 = PS
0,5 = Wert für Saugermotoren, wobei der Wert zwischen 0,45 und 0,50 schwankt. Kompressoraufgeladene Motoren werden mit 0,60 bis 0,65 berechnet, Turbomotoren mit 0,7
6 = Zylinderanzahl
0,85 = Ansteuerungswert 85%
10,5 = Umrechnungswert in cc (ml)

Die verbauten Einspritzdüsen haben folgende Spezifikationen:

BMW Part No: 13 53 7 546 245
Manufacturer: Siemens
Manufacturer Part No: 1439800
Flow rate: 244cc/min or 23.2lbs/hr at 3 bar (43.5psi)
315cc/min or 30.0lbs/hr at 5 bar

Wie wir sehen, sind die Einspritzdüsen genau auf den Motor angepasst und bei 3,0 Bar Systemdruck wäre die Durchlassmenge ausreichend - aber nicht mehr. Reserven für die Lambdaregelung lassen einen 100%tigen Ansteuerungswert zu, was die Düsen aber auf das äußerste Belastet und den Wert der verbauten Düse auf 202ccm absenkt.

Für UNSERE MOTOREN gilt aber ab sofort die Formel:

(286 PS * 0,50 Softaufladung / (6 Zylinder * 1,0 Ansteuerungswert) * 10,5 = 250ccm

Das heisst die Einspritzdüsen passen gerade so bei 286 PS und schon unter den "fiesesten" Bedingungen wie z.B. 100% Ansteuerung und der Annahme, dass durch die geringe Aufladung noch kein Aufladungswert als Berechnung genommen wird. Das ist schon sehr knapp kalkuliert!

Montiert man nun die 100mm Riemenscheibe, ist man bei echten 310PS und müsste folgende Grundlage nehmen um überhaupt das Teil Fahrbar zu machen:

(310 PS * 0,55 Sicherheitswert / (6 Zylinder * 1,0 Ansteuerungswert) * 10,5 = 298ccm

298ccm erreichen unsere Seriendüsen aber nur bei 5,0 Bar Arbeitsdruck!

Das erklärt auch, warum beim E46 ein anderer Kraftstoffdruckfilter verbaut wird um eine Abmagerung im oberen Drehzahlbereich zu verhindern. Sonst wäre der Motor sehr schnell kaputt und würde wegen Magerlauf einschmelzen. Verbrannte Ventile und heftige Schäden wären die Folge, wenn jemand einfach das 100mm Laderrad ansteckt und damit auf die Bahn geht! Ich weiß nicht, wie es beim Z4 ist und ob G-Power noch etwas am Benzindruckmodul ändert - aber ohne Software wird das recht flott eine böse Sache.

Leider finde ich weder für Z4 noch für E46 echte Daten der Spritpumpe z.B. Literleistung pro Stunde bei X,X Bar Druck. Normal können die Pumpen 8,0 Bar Druck im Stand halten, aber bei höherer Drehzahl und Last reicht die Fördermenge nicht mehr aus um den Motor mit genügend Sprit zu versorgen.

Ich habe mir dummerweise einen 4,0 Bar Druckregler bestellt und nun noch einen 5,0 Bar Druckregler, weil meine erste Berechnung falsch war...







http://de.bmwfans.info/parts/catalog/13537546245/
 
Es wundert mich, dass G-Power Kompressorumbauten zum Selbsteinbau verkauft und Deine interessanten und fundierten Überlegungen nicht berücksichtigt. G-Power wird doch wohl nicht einen Motortod unter diesen Umständen zulassen. Aus meiner Sicht gehören alle Bauteile und ggfls. auch notwendige Softwareänderungen zum Bausatz, ansonsten wäre das nicht seriös.

Ich würde das mit G-Power eindeutig klären
 
nur mal so nebenbei die Einspritzdüsen haben einen Druckbereich für den sie ausgelegt sind..
von 3 auf 5bar hoch zuschrauben ist beim Abstimmen pfusch hoch 10....
sorry aber es ist so.. klar bekommt man mehr sprit rein aber mit abstimmen hat das nix zu tun eher mit biegen und brechen die kisten zum halbwegs laufen zu bekommen. Zudem säuft er im Saugbereich unnötig.. die Lambdaregelung ist auf Seriendruck ausgelegt..
habe selbst die Größeren Düsen bei meinen wieder ausgebaut... benzindruck ist bei meinen Serie.
und mit Stg Anpassung + Seriendüsen / Druck ist bei 320PS ende mehr geht nicht da läuft er an der grenze.

und auch ganz nett ist immer die Fehlermeldung Drehmomentbegrenzung mit der folge das er in den Notlauf geht....
 
aber das g-power die leute mit "asa-tronic" rumfahren lässt ist schon eine frechheit.
die sooooooooooo genannte "ASA-TRONIC" ist nichts andere als das originale BMW Teil.... nur etwas modifiziert....

nach der einfahrzeit lass ich meinen bei www.tauber-motorsport.de optimieren...
 
@KGB: Äh, hast du dir die Kits überhaupt mal angesehen. Da ist ein verändertes Benzindruckmodul dabei. ;)

Übrigens, allen, die ihr Kit eintragen wollen wünsche ich viel Spaß beim TÜV, wenn der Prüfer draufkommt, dass im Gutachten ein anderer Kompressor drin steht als wirklich verbaut ist. ;) War eine schöne Tortur heute, 3h bin ich dort gesessen ....
 
das Benzinmodul ist NUR bei Z4 mitgeliefert. Ich denke das hier auch der Spritdruck angehoben wird, beim Z4 ist lediglich die Fördereinheit eine andere als beim E46. Beim E46 wird ein anderer Benzinfilter mit integriertem Druckregler beim SK+ RS verbaut.

Unsere Einspritzdüsen sind bis 5 Bar Druck spezifiziert und werden somit NICHT über ihre Spezifikation betrieben.
 
Also beim Andre läuft es auch mit Seriendüsen wie er ja schrieb und er hat 1,1 bar und um die 400PS. Er hatte vorher andere Düsen drin und kann somit gut vergleichen. Mache mir da keine Sorgen.
 
Das geht doch nicht. Wenn die Kopfgröße der Düsen nicht groß genug ist, kann einfach nicht genug Krafstoff durch. Das KANN nicht sein, ESS verbaut auch ab 320PS andere Düsen!
 
nur mal so wenn Seriendüsen + Druck dann kannst nur noch mit der Anzahl ver verbauten Düsen zu tun haben.. Das mehr Sprit rein muss ist klar..
ich habe 12 Seriendüsen drin..(6x 3,0i und 6x 2,0i) alles im Saugbereich (und auch noch im Druckbereich wo es noch ohne Abmagern geht) wird mit den 6 Seriendüsen 3,0i gemacht..
erst wenn diese nicht mehr ausreichen schalten sich die Anderen kleinen Serienoüsen mit dazu..

so kann man wirklich untenrum da wo man die meiste Zeit mit fährt wie Serie fahren...
 
Mein Kompressor ist eingefahren und gestern bin ich mal Probe gefahren. Mehrleistung ist schon da, haut mich jetzt aber nicht vom Hocker (habe ich aber auch nicht erwartet). Mir kommt es vor als blubbert er stärker seit dem Umbau, ist aber vielleicht auch Einbildung. Gestern hab ich dann noch die Semi Slicks aufgezogen .. zusammen mit dem Sperrdiff hat das schon viel Spaß gemacht, obwohl die Straßen nass war und ich nicht am Limit fahren konnte.

Werde wohl am Di/Mi auf den Prüfstand fahren und dann mal sehen, was da rauskommt.
 

Anhänge

  • Luftführung1.jpg
    Luftführung1.jpg
    219,3 KB · Aufrufe: 114
  • Luftführung2.jpg
    Luftführung2.jpg
    179,7 KB · Aufrufe: 117
  • Luftführung3.jpg
    Luftführung3.jpg
    215,2 KB · Aufrufe: 110
Ja er blubbert schon bisschen mehr nach, so hab ich auch den Eindruck.
 
Don, was hast mit dem Filter gemacht? Wo ist das Teil jetzt bei dir?
 
Der Luftfilter sitzt da, wo er bei allen anderen auch sitzt. Ist nur am Bild nicht montiert.
 
Achsooo... weil mich die Schellen beim Luftzufuhrkanal iritiert haben.

Hast dann ein Bild im fertigen Zustand?

Gruss
 
Ich denke jeder kann es sich vorstellen, wie es aussieht, wenn der Luftfilter noch drauf ist.
 
Nein, dass mein ich nicht.

Sondern die Lösung mit dem verlegtem Rohr/Schlauch oder was das auch ist.
 
Bin gestern gute 500 km am Stück gefahren und habe damit auch die Einfahrkilometer des Kompressors locker geknackt. Pünktlich am Nürburgring habe ich die Landstraßen unsicher gemacht. Geht schon gut der kleine, aber mit der 130mm Riemenscheibe ist das echt noch nicht so dolle. Habe dann auch den User Power am Ring getroffen, der das Kit bei G-Power verbaut hat lassen und SK+ RS fährt. Die Riemenscheibe hat genau 100mm Durchmesser und mit EDIABAS habe ich die Abgasregelung überprüft. Tendenziell läuft der Motor sogar noch immer etwas zu fett.

Aber gut, das ist i.O. - wenigstens nicht zu mager.

Naja, wie gesagt: Leistung ist bei mir vorhanden, aber mit der 130mm Riemenscheibe läuft alles wie mit Handbremse =)

Vor allem muss man etwas an der Frischluftzufuhr machen, denn die Ansauglufttemperatur liegt bei den gestrigen Sonnenstunden ziemlich hoch und im Stand geht es immer weiter hoch. Sobald man fährt natürlich wieder runter.
 
Don schrieb:
Mein Kompressor ist eingefahren und gestern bin ich mal Probe gefahren. Mehrleistung ist schon da, haut mich jetzt aber nicht vom Hocker (habe ich aber auch nicht erwartet). Mir kommt es vor als blubbert er stärker seit dem Umbau, ist aber vielleicht auch Einbildung. Gestern hab ich dann noch die Semi Slicks aufgezogen .. zusammen mit dem Sperrdiff hat das schon viel Spaß gemacht, obwohl die Straßen nass war und ich nicht am Limit fahren konnte.

Werde wohl am Di/Mi auf den Prüfstand fahren und dann mal sehen, was da rauskommt.
Zum Vergrößern anklicken....

Was hast Du für ein Sperrdiff verbaut? Übersetzung und Marke?
Ich fahr 3.38 ist mir noch einen Tick zu lang für die 19"
DANKE
 
Fahr ein 3,46er (aus dem 3.0i Automatik) mit Quaife Sperre. 19" wären mir zu schwer. ;)
 
Du musst dich einloggen oder registrieren, um hier zu antworten.
Zurück
Oben Unten