Motorüberholung N52B25 – Erfahrungsbericht

[nobody1996]

@WarLord
hier eine zusammenfassung des TIS Dokument:

Wichtige Funktionen des Ölzustandssensors:​

1. Ölstandsmessung:
   
   • Der Ölzustandssensor misst das Ölniveau in der Ölwanne des Motors.
   • Dies erfolgt durch einen Kondensator, der auf der Höhe des Ölniveaus angebracht ist. Wenn sich der Ölstand verändert, ändert sich die Kapazität des Kondensators, was von der Elektronik in ein digitales Signal umgewandelt wird. Dieses Signal zeigt dann den genauen Ölstand in der Instrumententafel oder dem Central Information Display (CID) des Fahrzeugs an.
2. Messung der Ölqualität und -temperatur:
   
   • Neben dem Ölstand überwacht der Sensor auch die Temperatur des Motoröls und dessen Qualität. Dies geschieht durch die Messung der Permittivität (die Fähigkeit eines Materials, elektrische Felder zu beeinflussen), die sich mit dem Verschleiß und der Alterung des Motoröls ändert.
   • Diese Eigenschaften des Öls, insbesondere die Dielektrizität, wirken sich direkt auf die Funktionalität des Sensors aus. Je stärker das Öl verschleißt oder sich seine chemische Zusammensetzung ändert (z. B. durch Wasser- oder Rußeintrag), desto mehr verändern sich die gemessenen Werte.
3. Aufbau und Funktionsweise des Sensors:
   
   • Der Sensor besteht aus zwei zylinderförmigen Kondensatoren, die übereinander angeordnet sind. Die Metallrohre, die die Kondensatoren bilden, sind ineinander gesteckt und das Motoröl dient als Dielektrikum (Isolator).
   • Die Kapazität des Sensors hängt von der Menge und den Eigenschaften des Öls ab. Das Motorsteuergerät verarbeitet die Signale des Sensors und nutzt sie zur Überwachung des Ölzustands.

Technische Komponenten:​

• Temperatursensor: Der Temperatursensor ist am Gehäuse des Ölzustandssensors angebracht und misst kontinuierlich die Motoröltemperatur.
• Bitserielle Datenschnittstelle (BSD): Der Sensor kommuniziert über eine BSD-Schnittstelle mit der Motorsteuerung. Die Spannungsversorgung erfolgt je nach Motorvariante über verschiedene Klemmen (z. B. Klemme 87, Klemme 15 oder Klemme 15N).

Systemanzeigen und Fehlerdiagnose:​

• Der Ölzustand und -stand werden sowohl in der Instrumentenkombination als auch im CID angezeigt, wenn verfügbar. Es gibt verschiedene Anzeigemodi:
  
  • Ölstand in Ordnung (grün)
  • Ölstand zu niedrig oder zu hoch (orange oder rot)
  • Sensorfehler oder Ölstand wird ermittelt
• Diagnose- und Wartungshinweise: Der Sensor verfügt über eine Eigendiagnosefunktion, die Fehler im System erkennt und an die Motorsteuerung meldet. In solchen Fällen wird der Fehler im Fehlerspeicher der Motorsteuerung gespeichert. Bei einem Displayausfall kann der Ölstand alternativ über ein Diagnosesystem ausgelesen werden.
• Kondenswasser-Problematik: Bei Kurzstreckenfahrten kann sich Kondenswasser im Motoröl ansammeln, was die Permittivität beeinflusst und zu fehlerhaften Ölstandsanzeigen führen kann. Diese können fälschlicherweise den Bedarf an einem Ölwechsel signalisieren. Eine Diagnosefunktion hilft, solche Fehler zu identifizieren und zu beheben.

Hinweise für den Service:​

• Nach einem Wechsel oder der Neuprogrammierung des Motorsteuergeräts wird der Ölstand zunächst nicht korrekt angezeigt. Erst nach etwa 2 Minuten Motorlaufzeit wird der korrekte Ölstand ermittelt, vorausgesetzt der Motor ist betriebswarm.
• Für Fahrzeuge ohne Central Information Display (CID) erfolgt die Anzeige des Ölstands nur über die Instrumentenkombination.

Zusammenfassend erweitert der Ölzustandssensor die Funktionen eines klassischen Ölmessstabs erheblich, indem er mehrere Messgrößen erfasst, die wichtig für den Motorbetrieb sind. Gleichzeitig bietet er durch die elektronische Überwachung eine höhere Genauigkeit und Komfort bei der Wartung des Fahrzeugs, während er durch Diagnosetools unterstützt wird.

 

[DennisTheW]

Erstmal Danke für die Zusammenfassung und Aufbereitung. Interessant, was man sich dabei gedacht hat.

Dies erfolgt durch einen Kondensator, der auf der Höhe des Ölniveaus angebracht ist. Wenn sich der Ölstand verändert, ändert sich die Kapazität des Kondensators, [...] Neben dem Ölstand überwacht der Sensor auch die Temperatur des Motoröls und dessen Qualität. Dies geschieht durch die Messung der Permittivität (die Fähigkeit eines Materials, elektrische Felder zu beeinflussen), die sich mit dem Verschleiß und der Alterung des Motoröls ändert.

Was mich an den Punkten wundert ist, dass hier mit unterschiedlichen Begriffen ein und das selbe physikalische Phänomen beschrieben wird. Die Permittivität des Dielektrikums (also des Öls) ist es ja gerade, die die Kapazität des Kondensators verändert. Man hat also zwei Unterschiedliche Ursachen (der Kondensator ist je nach Ölstand mehr oder weniger mit Öl gefüllt UND das Öl ist in besserem oder schlechterem Zustand), die man nur an einer Auswirkung beobachten kann (die Kapazität wird größer oder geringer). Ich frage mich da, wie man dann durch Messung einer Variablen (Kapazität) herausfinden will, ob die Abnahme am Ölstand oder an der Ölqualität liegt.
Es ist aber nicht ausgeschlossen, dass es trotzdem geht, nur weil der Physiker es sich erstmal nicht vorstellen kann. Ein Beispiel wäre, wenn ein Faktor (Ölstandsbeeinflussung oder Qualitätsbeeinflussung auf die Kapazität) wärmeabhängig wäre. Beispiel: Wenn der Kondensator halb mit Öl gefüllt ist (Ölstand vermutlich Mitte zwischen Maximum und Minimum), dann könnte(!) die Kapazität kaum verändert sein, egal ob das Öl 10°C oder 100°C warm ist. Verwässertes Öl aber könnte rein spekulativ(!) bei 10° deutlich stärker Kapazitätsbeeinflussend als bei 100°C sein. Man würde also den Ölstand bei fester Öltemperatur messen und dann schauen, wie sich die Kapazität weiter beim Aufheizen verändert (bei ja dann gleichem Ölstand). Wäre die Veränderung größer, würde das (spekulativ!) bedeuten, dann die Qualität geringer wäre etc.

Aber wie gesagt, das ist rein spekulativ, wenn man Pech hat, sind beide Größen ähnlich temperaturabhängig und man kann nie genau sagen, welcher Grund sich da auswirkt. Ganz zu schweigen davon, dass unterschiedliche Gebrauchseffekte beim Öl unterschiedliche Auswirkungen auf der Kapazität haben könnten(!): Rußeintrag könnte sie erhöhen, wohingegen Wassereintrag sie erniedrigt und die Änderung der SAE-Klasse sich vielleicht gar nicht auswirken könnte.
Eventuell ist auch der teilweise sich auf- und abbewegende Ölstand ein Zeichen dafür, dass man die Komplexität bei Problemfällen unterschätzt hat und hier zwei unterschiedliche Faktoren gegeneinander ankämpfen.

Zusammenfassend erweitert der Ölzustandssensor die Funktionen eines klassischen Ölmessstabs erheblich, indem er mehrere Messgrößen erfasst, die wichtig für den Motorbetrieb sind.

Wenn man das tatsächlich durch clevere Ausnutzung der Physik erreicht hat, ist das wirklich genial.

Gleichzeitig bietet er durch die elektronische Überwachung eine höhere Genauigkeit und Komfort bei der Wartung des Fahrzeugs, während er durch Diagnosetools unterstützt wird.

Nach den Beobachtung wage ich es fast zu bezweifeln, dass die Genauigkeit größer ist.
Bei mir habe ich über die 5000km, die ich den Wagen schon fahre einen tatsächlich halbwegs linearen Abfall um vielleicht 10% beobachten können. Entweder ist der Motor so sparsam mit dem Öl wie von BMW vorgesehen (nach 30.000km immer noch bei 40%, also nur 0,6L Öl verbraucht. Oder es ist was faul.

 

[Benster]

@DennisTheW
Wer hat denn einen ständig auf und ab springenden Ölstand? Ich hab das Problem nicht, auch anscheinend die breite Masse nicht. Daher diskutieren wir über einen Spezialfall.
Seit ich bei meinem Motor alle Öllecks (z.B. am Ölfilter) beseitigt habe, hatte ich laut Ölmessung für die ersten 11.000 KM "null" Ölverbrauch, bzw. einen viertel Liter Ölverbrauch. Ich hatte Anfangs Sorge, ob mein Sensor nicht mehr richtig arbeitet, da er immer voll anzeigt. Da ich aber ganz leicht überfülle, kann das gut sein, dass mein Motor einen Verbrauch von 0,5 Litern hat auf 10.000 km.

 

[3.0ti]

@WarLord

1. Messung der Ölqualität und -temperatur:
   • Neben dem Ölstand überwacht der Sensor auch die Temperatur des Motoröls und dessen Qualität. Dies geschieht durch die Messung der Permittivität (die Fähigkeit eines Materials, elektrische Felder zu beeinflussen), die sich mit dem Verschleiß und der Alterung des Motoröls ändert.
   • Diese Eigenschaften des Öls, insbesondere die Dielektrizität, wirken sich direkt auf die Funktionalität des Sensors aus. Je stärker das Öl verschleißt oder sich seine chemische Zusammensetzung ändert (z. B. durch Wasser- oder Rußeintrag), desto mehr verändern sich die gemessenen Werte.

Zusammenfassend erweitert der Ölzustandssensor die Funktionen eines klassischen Ölmessstabs erheblich, indem er mehrere Messgrößen erfasst, die wichtig für den Motorbetrieb sind. Gleichzeitig bietet er durch die elektronische Überwachung eine höhere Genauigkeit und Komfort bei der Wartung des Fahrzeugs, während er durch Diagnosetools unterstützt wird.

"Zusammenfassend erweitert der Ölzustandssensor die Funktionen eines klassischen Ölmessstabs erheblich"

"Erheblich" bedeutet in dem Zusammenhang, dass der Sensor nicht mehr Kernschrott ist sondern mit einer Wettervorhersage in vier Wochen zu vergleichen ist. Das ist selbstverständlich ein "erheblicher" Fortschritt.

 

[WarLord]

Weil du so nett fragst, darfst du dir das BMW TIS (=Technisches Informations System) im Forum oder per Google selber suchen!

Keine Sorge, darauf hab ich bereits Zugriff. Ich hatte auch nicht damit gerechnet, dass da noch groß was kommt...

Du scheinst aber die SSPs von VW nicht zu kennen. Darin sind neue Generationen von Motoren oder sonstigen Dingen im Auto schön mit Gebern und Aktoren und dem Zusammenspiel aufgearbeitet.

 

[DennisTheW]

Wer hat denn einen ständig auf und ab springenden Ölstand? Ich hab das Problem nicht, auch anscheinend die breite Masse nicht. Daher diskutieren wir über einen Spezialfall.

Keine Ahnung, wie da die Verteilung ist. Der Erstfrager hier hatte das Problem und vereinzelt habe ich es auch gelesen.

Aber ich hab oben mal ein "in Problemfällen" ergänzt, dann wird es klarer.

Vom Verbrauch her brauchen wir beide uns also erstmal noch keine Sorgen zu machen. Kein Vergleich mit meinem alten M54.

 

[Benster]

Mein M54 3.0i hat sich am Ende bei 150.000 km einen Liter Öl auf 3.000 KM gegönnt, trotz regelmäßiger Wechsel mit Mobil1. Der hohe Ölverbrauch und die Vanos Konstruktion haben mich dann zum neueren Motor getrieben. Jetzt habe ich über 200.000 runter und quasi Null Ölverbrauch.

 

[DennisTheW]

Mein M54 3.0i hat sich am Ende bei 150.000 km einen Liter Öl auf 3.000 KM gegönnt, trotz regelmäßiger Wechsel mit Mobil1. Der hohe Ölverbrauch und die Vanos Konstruktion haben mich dann zum neueren Motor getrieben. Jetzt habe ich über 200.000 runter und quasi Null Ölverbrauch.

Bei mir ähnlich, bei über 200.000km lag er um die 2000km/L, wobei da auch ne leichte Schwitzmenge bei war und ich pro Jahr nicht viel fahre. Wobei ich das auch nicht so schlimm finde, wenn es nicht schlimmer wird... so hat man immer frisches Öl im Motor und spart sich den Ölwechsel .

Ist das bei dir aber nicht ein unfairer Vergleich, oder verwechsel ich dich da mit @Bensen? Einer von euch schrieb doch so einen interessanten Artikel über die Ursachensuche für unrunden Motorlauf oder so ähnlich. Schuld war im Endeffekt ein verbogenes Rohr, aber auf der Suche hast du (oder er) den halben Motor überholt.
Hätte man das mit deinem M54 gemacht wäre der Ölverbrauch vielleicht auch besser, oder hattest du da auch alle Dichtungen erneuert?

 

[Bumbum]

Keine Sorge, darauf hab ich bereits Zugriff. Ich hatte auch nicht damit gerechnet, dass da noch groß was kommt...

Dann hast du doch Zugriff auf das, was ich in meinem Usprungspost zitiert habe!?
Auch fragt man sich dann, warum du hier nur Gefühle äußerst, wenn du doch eh schon alles kennst und weißt, was im TIS steht:

Schade, dass es bei BMW nicht wirklich Selbststudienprogramme im Netz zu finden gibt, sonst könnte man das ganz einfach verifizieren.
[...] Bei BMW hab ich das Gefühl (ohne es zu wissen!), dass sich die Berechnung allein auf Basis des verbrannten Kraftstoffs stützt. Die DME (oder war's das KI) hat dafür einen eigenen Messwert für.

Spätestens mit dem Link aus dem Post von @pixelrichter hättest du ja alles sehen können und könntest etwas mehr gute Kinderstube zeigen als dein vor Gefühlen sprotzender Spruch

laber net rum und gib was preis.

vermuten lässt.

Du scheinst aber die SSPs von VW nicht zu kennen. Darin sind neue Generationen von Motoren oder sonstigen Dingen im Auto schön mit Gebern und Aktoren und dem Zusammenspiel aufgearbeitet.

Gott sei dank bin ich von dem Schicksal mich tiefergehend mit VW beschäftigen zu müssen, bisher verschont geblieben.
Aber kläre mich doch mal auf, was denn in den tollen SSPs von VW zu einem 15 Jahre alten Ölzustandssensor noch steht, was über BMWs
- Beschreibung,
- Schaltbild,
- Systemerklärung,
- Messverfahren,
- Begriffserklärung,
- Service- und Diagnosehinweise
hinaus geht und wofür diese zusätzliche Information dann wirklich nützlich ist!?

Was mich an den Punkten wundert ist, dass hier mit unterschiedlichen Begriffen ein und das selbe physikalische Phänomen beschrieben wird. Die Permittivität des Dielektrikums (also des Öls) ist es ja gerade, die die Kapazität des Kondensators verändert. Man hat also zwei Unterschiedliche Ursachen (der Kondensator ist je nach Ölstand mehr oder weniger mit Öl gefüllt UND das Öl ist in besserem oder schlechterem Zustand), die man nur an einer Auswirkung beobachten kann (die Kapazität wird größer oder geringer). Ich frage mich da, wie man dann durch Messung einer Variablen (Kapazität) herausfinden will, ob die Abnahme am Ölstand oder an der Ölqualität liegt.

Tatsächlich hat der Sensor für die zwei Messwerte unterschiedliche Bereiche und misst somit zwei Variablen (Kapazität und Permittivität, wobei die Permittivität die Kapazität auch beeinflusst, daher auch der Hinweis zu Kondenswasser im TIS).

 

[WarLord]

Ich habe noch nirgends die Bestätigung gelesen, dass der Ölzustandssensor Einfluss auf das Intervall hat, kenne jedoch den Messwert für die verbrannte Kraftstoffmenge. Der verlinkte Artikel im TIS zum Ölzustandssensor beschreibt, dass die Daten an's Motorsteuergerät angeliefert und für weitere Berechnungen genutzt werden. Wofür genau steht nicht drin (Kondenswasser könnte bspw. für Berechnungsmodelle für weniger Drehmoment und damit geringere Belastung des Schmierspalts genutzt werden).

Um nochmal zu VW zurück zu kommen: Es gibt dort das SSP224, welche die Komponenten des LongLife Intervalls beschreibt. Dort sind die Komponenten (eben auch der Ölzustandssensor) beschrieben, die am LongLife Intervall beteiligt sind. Sowas würde ich mir für BMW wünschen. Wenn einer was vergleichbares von BMW hat, bin ich ihm dankbar dafür.

@Rembrandt

Sorry für die Zweckentfremdung deines Threads.

 

[Bumbum]

Ich habe noch nirgends die Bestätigung gelesen, dass der Ölzustandssensor Einfluss auf das Intervall hat, kenne jedoch den Messwert für die verbrannte Kraftstoffmenge. Der verlinkte Artikel im TIS zum Ölzustandssensor beschreibt, dass die Daten an's Motorsteuergerät angeliefert und für weitere Berechnungen genutzt werden. Wofür genau steht nicht drin (Kondenswasser könnte bspw. für Berechnungsmodelle für weniger Drehmoment und damit geringere Belastung des Schmierspalts genutzt werden).

Ernsthaft? Du zweifelst aber auch alles an, oder? Meinst du ernsthaft BMW verbaut eine Ölzustandssensor und nutzt diesen für eine Drehmomentreduzierung aber nicht für den condition based service? Achja "condition" heißt übrigens "Zustand"
Im TIS steht übrigens, dass ein defekter Ölniveausensor die CBS Anzeige beeinflusst, aber dafür findest du bestimmt auch noch irgendeine obskure Theorie...

Um nochmal zu VW zurück zu kommen: Es gibt dort das SSP224, welche die Komponenten des LongLife Intervalls beschreibt. Dort sind die Komponenten (eben auch der Ölzustandssensor) beschrieben, die am LongLife Intervall beteiligt sind. Sowas würde ich mir für BMW wünschen. Wenn einer was vergleichbares von BMW hat, bin ich ihm dankbar dafür.

Weil ich so nett bin, hier als Auszug zum CBS:

Motoröl

Die Ermittlung für den Zeitpunkt eines Ölwechsels durch die DME/DDE hängt von verschieden Größen ab:

Kraftstoffverbrauch

Die seit dem letzten Ölwechsel verbrauchte Kraftstoffmenge wird als Hilfsgröße für die Beurteilung der Ölqualität herangezogen.

Zeit

Einmal eingefülltes Öl unterliegt dem Alterungsprozess. Die Berechnung ergibt beim Ölwechsel ein Ablaufdatum, bei dem das Öl gewechselt werden muss. Zeitbezug ist das Borddatum.

Ein Ölwechsel ist damit spätestens nach 24 Monaten fällig.
Das Intervall ”Motoröl” ist flexibel und von den Betriebsbedingungen abhängig. Bei einem Zurücksetzen wird der letzte Wert der Intervallprognose als Startwert des neuen Intervalls gesetzt.

Sonderfall: Ein defekter Ölniveausensor beeinflusst die Anzeige.

So und alles weitere darfst du gerne selber suchen und lesen - schließlich hast, weißt und kannst du ja alles...
Ich bin raus!

 

[Benster]

Ich kann zumindest sagen, dass ich beobachten konnte, dass mit dem Rowe Öl der Intervall innerhalb von 15.000 km sich sogar um 2.000 km verlängert hatte (rückgerechnet dann auf 32.000), aber ich ja sowieso nach spätestens 15.000 km wechsel.

 

[michael z4]

Rowe Öl , welches hast du genommen 5W-40 ?

 

[3.0ti]

Ich kann zumindest sagen, dass ich beobachten konnte, dass mit dem Rowe Öl der Intervall innerhalb von 15.000 km sich sogar um 2.000 km verlängert hatte (rückgerechnet dann auf 32.000), aber ich ja sowieso nach spätestens 15.000 km wechsel.

Verschiedene Öle haben aufgrund verschiedener Additivierungen verschiedene Dielektrizitätskonstanten.

Durch den Eintrag polarer bzw. leitfähiger Substanzen wie Schmutz, Wasser, Kraftstoff, Abrieb steigt die Dielektrizitätskonstante. Dies passiert auch durch Schlammbildung infolge von Ölalterung. Das alles registriert das Fahrzeug mit einer hinreichenden Genauigkeit und leitet - jetzt wirds jedoch sehr ungenau - daraus den Allgemeinzustand des Öls ab und wandelt diesen in eine Restlaufstrecke um.

Aus der Messung von 1-2 Parametern eine Empfehlung für die maximale Lebensdauer eines Öls abzuleiten ist ein schlechter Witz. Dieser Ansatz wird jedoch im Bereich stationärer Industriemotoren erfolgreich angewandt. Die Motoren laufen dort allerdings stationär im Bestpunkt, durchlaufen sicher keine wechselnden Betriebsbedingungen und stellen damit eine sehr viel einfacher zu bewertendes System dar als ein Pkw-Motor.

Die Leitfähigkeit eines Öls ist in der Ölentwicklung eine absolute Randgröße. Sie ist eher wichtig in Systemen, bei denen der Schmierstoff bzw. das Kühlmedium in direktem Kontakt mit Elektronikbauteilen steht, z.B. im Getriebe oder der Batterie eines Autoscooters. Dort ist die Durchschlagspannung ein kritisches Thema.

 

[WarLord]

Ich kann zumindest sagen, dass ich beobachten konnte, dass mit dem Rowe Öl der Intervall innerhalb von 15.000 km sich sogar um 2.000 km verlängert hatte (rückgerechnet dann auf 32.000), aber ich ja sowieso nach spätestens 15.000 km wechsel.

Blieb der Kilometerstand für den nächsten Service einfach stehen oder hat er langsamer runtergezählt?

 

[Rembrandt]

@Rembrandt

Sorry für die Zweckentfremdung deines Threads.

Ist doch vollkommen in Ordnung. Ich finde die Diskussion total interessant, kann aber nichts fundiertes dazu beitragen, da keine Ahnung

Bin so oder so noch immer der Meinung, dass der Sensor im Dutt war und bestimmt hat der Motor auch regulär Öl verbraucht. Durch defekte Ventilschaftdichtungen und vielleicht auch die Öllaufbohrungen. Wurde aber alles bei der Motorüberholung erledigt und die Anzeige ist trotzdem alle ca. 250 Km um einen Strich gesunken. Im Eingangspost habe ich auch erwähnt, dass der Ölverbrauch anfangs zw. 3000 und 5000 Km/1L lag. Von daher passt das schon mit den Ölbohrungen. Ich vermute halt, dass der Sensor irgendwann rumgesponnen hat. Kann ich halt nicht belegen, scheint für mich aber irgendwie Sinn zu ergeben, ohne jetzt sagen zu können warum?!

 

[DennisTheW]

Tatsächlich hat der Sensor für die zwei Messwerte unterschiedliche Bereiche und misst somit zwei Variablen

*lach* Manchmal ist die Lösung so einfach und man kommt nicht drauf. Klar, wenn ein Kondensator seine Kapazität stark ändert, weil das Dielektrikum verschwindet (Ölverlust), dann sind ihm kleine Ölqualitätsschwankungen egal. Und wenn der andere immer im Ölbad steht (weil unten positioniert), dann sind ihm die Ölstandsschwankungen egal und sein Wert ändert sich nur, weil das Öl sich ändert.

Ob dass dann aussagekräftig ist, ist ne andere Sache, aber so ist es auf jeden Fall technisch möglich. Danke für den Denkanstoß und die tolle Graphik!

 

[Bensen]

Ich kann zumindest sagen, dass ich beobachten konnte, dass mit dem Rowe Öl der Intervall innerhalb von 15.000 km sich sogar um 2.000 km verlängert hatte (rückgerechnet dann auf 32.000), aber ich ja sowieso nach spätestens 15.000 km wechsel.

Das habe ich auch so ähnlich beobachtet.

 

[Benster]

Blieb der Kilometerstand für den nächsten Service einfach stehen oder hat er langsamer runtergezählt?

Er hat langsamer runtergezählt als die echt gefahrenen KM.
Ich hab auf meinem Ölzettel die Startkilometer stehen, beim Zurücksetzen hat er ab der Marke mit 30.000 angefangen. Als ich dieses Mal recht spät erst nach 17.000 KM gewechselt hatte, standen im BC aber noch 15.000 KM Restwert für den Ölwechsel. So gesehen eher überraschend dafür dass ich viel Kurzstrecke (17km) bzw. Stadtverkehr fahre. Aber anscheinend ist das Öl recht gut und altert daher weniger - so zumindest meine Vermutung.

 

[Bensen]

Er hat langsamer runtergezählt als die echt gefahrenen KM.
Ich hab auf meinem Ölzettel die Startkilometer stehen, beim Zurücksetzen hat er ab der Marke mit 30.000 angefangen. Als ich dieses Mal recht spät erst nach 17.000 KM gewechselt hatte, standen im BC aber noch 15.000 KM Restwert für den Ölwechsel. So gesehen eher überraschend dafür dass ich viel Kurzstrecke (17km) bzw. Stadtverkehr fahre. Aber anscheinend ist das Öl recht gut und altert daher weniger - so zumindest meine Vermutung.

Bei mir werden tatsächlich mehr angezeigt.

 

[Benster]

Bei mir werden tatsächlich mehr angezeigt.

Das hatte ich auch mal - also 31.000 statt 30.000 - meinst Du sowas? Ich hab sozusagen beides. Alles in allem bewegt sich das aber in homöopathischen Dosen.

 

[WarLord]

Er hat langsamer runtergezählt als die echt gefahrenen KM.
Ich hab auf meinem Ölzettel die Startkilometer stehen, beim Zurücksetzen hat er ab der Marke mit 30.000 angefangen. Als ich dieses Mal recht spät erst nach 17.000 KM gewechselt hatte, standen im BC aber noch 15.000 KM Restwert für den Ölwechsel. So gesehen eher überraschend dafür dass ich viel Kurzstrecke (17km) bzw. Stadtverkehr fahre. Aber anscheinend ist das Öl recht gut und altert daher weniger - so zumindest meine Vermutung.

Danke.

Mein E85 fängt, klar, mit den 25.000 km an. Ich hab generell einen moderaten Spritverbrauch, der zählt bei mir auch langsamer runter. Nach ungefähr der Hälfte der Anzeige mach ich einen Zwischenwechsel. Wenn ich mir meine letzten Wechsel so anschau, hätte ich beim vollen ausreizen der Intervallanzeige 35.000 km fahren können.

 

[Bensen]

Das hatte ich auch mal - also 31.000 statt 30.000 - meinst Du sowas? Ich hab sozusagen beides. Alles in allem bewegt sich das aber in homöopathischen Dosen.

Ja genau. 32.000 habe ich auf jeden Fall schon gesehen. Vielleicht sogar 33 oder 34 tkm. Da bin ich mir aber sehr unsicher.

Aktuell habe ich noch 30.000 km. Der letzte Ölwechsel war allerdings vor ca. 8.700 km.

 

[3.0ti]

Was machen eure Anzeigen wenn ihr euch leise anschleicht, einen Ölwechsel macht und euch ohne Service Reset davon macht?

 

[DennisTheW]

Was machen eure Anzeigen wenn ihr euch leise anschleicht, einen Ölwechsel macht und euch ohne Service Reset davon macht?

Gute Frage. Selbst bei (rein theoretisch) vollwertigem Öllabor im Sensor wäre nicht zu erwarten, dass der Wert wieder nach oben geht. Zeit etc. spielen vermutlich eine deutlich größere Rolle.

Auch am Ende der Lebensdauer sollte nicht mehr viel passieren. Spannend wäre es ungefähr in der Mitte... da die Anzeige ja so programmiert ist, dass sie scheinbar auch nach oben geht, wäre das evtl. der ideale Zeitpunkt um zu schauen, ob er was merkt. Oder erst im letzten Drittel.