Wie kommt man zu seinem sportlichen Fahrwerkssetup

Bummler

Bummler

Wer braucht schon Lack
Registriert
25 Dezember 2007
Ort
Schlumpfhausen
Wagen
BMW Z4 e85 roadster 3,0i
Hallo Zusammen,

Ich möchte in diesem Thread meine Sicht der Dinge in Sachen Fahrwerkssetup, insbesondere die Themen Spur, Sturz, Zug und Druckstufe sowie Stabieinstellung und Luftdruck besprechen.
Ich würde mich freuen wenn das möglichst nah entlang von Fakten bzw. Technischen Herleitungen aus Fachbüchern / technischen Artikeln, Messprotokollen etc. passieren würde.
Dass sich eine gewisse Subjektivität nicht vermeiden lässt ist mir klar.
Ich möchte das hier machen um all den Leuten eine Hilfestellung zu geben die sich nicht an einen "Vollprofi" wenden möchten und ich möchte das machen um zu zeigen, dass ggf. gar nicht sooo viel Magie hinter dem Thema steht wie ihm oftmals zugesprochen wird.

Im ersten Schritt möchte ich noch nicht darauf eingehen wie man die Einstellungen alle Zuhause machen kann, das überlege ich mir noch ob ich das dokumentieren möchte und in welchem Umfang.

Wie bin ich an das Thema herangegangen?
Ich habe mir das Buch von Wolfgang Weber sowie ein Fachbuch zur Achsvermessung ZU Gemüte geführt. Außerdem ein Ausbildungsbuch für KFZ Mechaniker. Die ISBNs:
Fahrdynamik in Perfektion: 978-3-613-03254-5
Fahrwerkvermessung: 978-3-8343-3199-1
Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik: 978-3-8085-2240-0

Dann war ich bei Wolfgang Weber und habe mir ein Setup für mein KW CS verpassen lassen um im Anschluss über die originalen KW - Werte nach und nach an mein Setup zu gelangen. Dieser Prozess ist noch nicht abgeschlossen.

Als nächstes habe ich eine Tabelle (reiche ich ebenfalls nach) angelegt in der ich viele verschieden BMW Modelle in Sachen Spur und Sturz verglichen habe.
In der selben Tabelle habe ich auch diverse Messprotokolle von Wolfgang Weber und Schmickler eingetragen, diese werde ich jedoch nicht mit veröffentlichen, wenngleich der direkte Vergleich sehr "aufschlussreich" ist.

Betrachtet man nun nur die Werte der einzelnen Autos und liest die Artikel zu den Fahrzeugen bzw. Spricht mit Besitzern, oder fährt die Autos im besten Fall selbst, dann erkennt man recht bald ein gewisses Muster in den Werten, das sich so auch auf unseren Z4 übertragen lässt.

Es gibt also nicht die eine Wundereinstellung für den Z4 sondern es gibt allgemeine, recht einfach zu verstehende Prinzipien die bei quasi jedem Auto auch den selben Effekt erzielen.

Genau diese Prinzipien möchte ich hier anhand von Zitaten und Zusammenfassungen aus Fachlektüre aufzeigen und mit den Werten der einzelnen BMW Modelle belegen.

Ich möchte keinen Glaubenskrieg entfachen wer das beste Setup macht und ob eine Achsvermessung nun 25, 250,oder 500 Euro kosten sollte.
Hier geht es um die Technik.

So, das war jetzt mal genug Einleitung, die Fakten liefere ich jetzt von Zeit zu Zeit nach, immer so wie ich abends Zeit finde das sinnvoll zu formulieren.

Ich freue mich auf viele Diskussionen und hoffentlich am Ende den ein oder anderen der sagt "cool, jetzt läuft der Hobel echt besser"

Gruß Sven

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Ein paar schnelle Grundlagen damit wir alle vom Gleichen reden:

Spur:

Vorspur_Nachspur.JPG

Quelle: auto&wissen 2016 Nr.1
Vorspur bedeutet die Räder stehen vorne zusammen, Nachspur bedeutet die Räder stehen hinten zusammen. Liest man in einem Messprotokoll einen POSITIVEN Spurwert, dann wurde eine Vorspur eingestellt, liest man einen negativen Spurwert, dann wurde eine Nachspur eingestellt.

Sturz:

Sturz_01.jpg

Quelle: t4-wiki.de
Positiver Sturz bedeutet die Räder stehen unten zusammen, Negativer Sturz bedeutet die Räder stehen oben zusammen. Liest man in einem Messprotokoll einen POSITIVEN Sturzwert, dann wurde ein positiver Sturz eingestellt, liest man einen negativen Sturzwert, dann wurde ein negativer Sturz eingestellt.

Nachlauf:
Der Nachlauf gibt die Neigung der Lenkachse an. Er hat eine stabilisierende Wirkung beim Geradeauslauf. Je positiver der Winkel, desto höher die Rückstellkräfte der Lenkung, desto schwerer ist es allerdings auch zu lenken. Sehr interessant ist, dass ein höherer Nachlauf einen größeren Sturz bei Kurvenfahrt zur Folge hat. Das kann man an seinem Fahrrad ganz gut testen. Einfach mal den Lenker stark einschlagen und man wird sehen dass das Rad nicht senkrecht auf dem Boden steht sondern sich quasi in die Kurve legt.
Der Nachlauf ist bei unseren Fahrzeugen nicht einstellbar. Er kann durch andere Querlenkerlager beeinflusst werden, dazu habe ich aber selbst noch keine Experimente gemacht und noch keinen Vergleich zum Z4M angestellt, der nämlich eine ganz andere Vorderachse hat als der AG-Z4.
Nachlauf.jpg
Quelle: trailsandbikes.net
Druckstufe:
Nennt man die Dämpfung bzw. deren Stärke beim Einfedern des Stoßdämpfers.

Zugstufe:
Dämpfung bzw. deren Stärke beim Ausfedern des Stoßdämpfers.

Quelle: Fahrdynamik in Perfektion

Stabilisator:
Er ist ein Federelement, das zur Verbesserung der Straßenlage beiträgt... ...Beim Anheben eines Rades (Einfedern) wird über die Verdrehung des Stabilisators das andere Rad auch angehoben, beim Absenken ebenso abgesenkt. Bei Kurvenfahrt wird dem übermäßigen Wanken (seitliches Neigen) der Karosserie entgegengewirkt....
Quelle: Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik

An dieser Stelle ein uraltes Vermessungsprotokoll meines Zettis (Die Qualität möchte ich NOCH nicht zum Thema machen):

vermessungsprotokoll-jpg.131437



Mir geht es bei diesem Bild darum, sowas mal gesehen zu haben und eine Grundlage für Fragen zu bieten.

Umrechnung von Minuten in Grad und zurück:
60 Winkelminuten sind 1 Grad. Jetzt hat man das mal gehört...
Wichtiger ist, dass man es z.B. hier ganz einfach umrechnen kann:

Winkel: Grad, Minuten, Sekunden umrechnen
Rechner für Winkelangaben mit Grad, Bogenminuten, Bogensekunden und Dezimalgrad.
rechneronline.de

Bitte achtet beim Vergleich verschiedener Setups darauf in welchem Format sie angegeben sind. Schmickler z.B. gibt die Spurwerte idR. in Millimetern an. Das ist eine nicht dem Standardformat entsprechende Methode. Sie ist nicht schlechter, macht eine Umrechnung aber schwieriger weil es verschieden Tabellen dazu gibt und die Angabe abhängig von der Felgengröße ist.
Wer hier verlässliche Tabellen hat: Immer her damit.

Zum Verständnis:
1°30' bedeutet 1 Grad und 30 Minuten. Das entspricht also 1,5°

Warum werden "nur" Spur und Sturz betrachtet?

Bei unseren Fahrzeugen ist der Nachlauf nicht einstellbar. Es gibt Mittel und Wege diesen zu ändern, das sprengt aber die Möglichkeiten einer Fahrwerksvermessung (egal wer sie macht)
Die Sekundären Winkel ergeben sich entweder automatisch, oder können auch nicht direkt beeinflusst werden. Mit anderen Worten: Alles außer Spur und Sturz nehmen wir als "gegeben" an.
 
Zuletzt bearbeitet:
Wie beeinflusst eine Veränderung der angesprochenen Parameter (also Spur, Sturz, Stabi, Zug- und Druckstufe) die jeweilige Achse / das Fahrverhalten

Ich möchte hier kein neues Buch schreiben, vielmehr möchte ich kurz und knapp zusammenfassen welche Auswirkungen eine Änderung auf die jeweilige Achse hat und das dann Anhand von Spur und Sturzeinstellungen bekannter Serienfahrzeuge belegen.
Die für das Fahrverhalten wichtige Achse ist die Hinterachse. Sie bestimmt im Wesentlichen wie sich das Auto verhält.

Spur:
Mir hat von allen Beschreibungen und Ausführungen diese Tabelle am besten gefallen:
Spur_Tabelle.JPG
Quelle: auto&wissen 2016 Nr.1

Hier muss man berücksichtigen, dass diese Tabelle natürlich das Extrem darstellt.
Konkret: Ein Auto das wenig Vorspur an der VA (Vorderachse) fährt lenkt träger ein als ein Auto das mehr Vorspur an der VA fährt. Wichtig ist also immer die Tendenz.
Zu viel Spur an der VA verschlechtert den Geradeauslauf insbesondere auf schlechter Fahrbahn. Die Räder stehen ja schräg und wenn diese nun wechselseitig belastet werden, dann fährt das Fahrzeug übertrieben gesagt ständig links-rechts.

Sturz:
Ein Fahrzeug das in der Kurve wankt, hat effektiv weniger Sturz am kurvenäußeren Rad, durch das Einfedern wird zwar dynamisch Sturz generiert, das unterbinden wir jedoch oftmals durch eine Tieferlegung oder härtere Stabis. Mehr statischer Sturz gibt der jeweiligen Achse in der Kurvenmitte also mehr Grip. Von Nachteil ist Sturz beim Bremsen und Beschleunigen (weniger Auflagefläche). Außerdem nimmt der Verschleiß der Reifen zu und die Tragfähigkeit des Reifens wird ab ca. -2° Sturz herabgesetzt

Stabi:
Ein härterer Stabi an der Vorderachse verschiebt die Balance des Fahrzeuges in Richtung UNTERsteuern
Ein härterer Stabi an der Hinterachse verschiebt die Balance des Fahrzeuges in Richtung ÜBERsteuern
Ein weicherer Stabi an der Vorderachse verschiebt die Balance des Fahrzeuges in Richtung ÜBERsteuern
Ein weicherer Stabi an der Hinterachse verschiebt die Balance des Fahrzeuges in Richtung UNTERsteuern

Bedeutet: bei Untersteuern muss der hintere Stabi härter werden um der VA mehr Grip zu geben und umgekehrt.
Gleichzeitig muss man bedenken dass ein harter Stabi auf schlechten Straßen immer Grip kostet. Die M - Stabis sind ein ganz guter Kompromiss, leider aber nicht einstellbar.
Die HR Stabis ermöglichen es bei einem Fahrzeug das gut eingestellt ist (oder an der Grenze der Einstellbarkeit z. B. Sturz) die Tendenz in Richtung Über oder Untersteuern zu verschieben.
Ist der hintere Stabi zu hart lenkt das Heck zwar schön mit, hat aber am Kurvenausgang zu wenig Grip um die Kraft auf die Straße zu bringen.

Zugstufe:

Auf was hat die Zugstufe Einfluss?
Die Zugstufe hat direkten Einfluss auf die Arbeitsgeschwindigkeit beim Ausfedern der Kolbenstange und der Entspannungsrate der Fahrwerkfeder. Sozusagen regelt sie auch, wie schnell die Fahrwerkfeder wieder in ihre Ausgangslage zurück entspannt. Bei verschiedenen KW Gewindefahrwerken (V2, V3, V4, SC, CS, …) kann der Fahrer die Zugstufe einstellen.

Sozusagen werden die Durchmesser der Zugstufenventile für ein weicheres Fahrverhalten geöffnet und für eine straffere Abstimmung geschlossen. Mit der regelbaren Zugstufe des KW Gewindefahrwerks werden das Fahrzeughandling und der Komfort beeinflusst.

Quelle: Zitat von KW (Fettmarkierungen sind von mir)

Druckstufe:

Wie wirkt sich die Druckstufe aus?
Bei verschiedenen KW Gewindefahrwerken (V3, V4, CS, …) ist es darüber hinaus möglich, das Grundsetup des Bodenventils über die Druckstufenklickeinstellung individuell einstellen. Mit der Druckstufe wird die Geschwindigkeit der Kolbenstange beim Eintauchen geregelt. Sie wirkt sich direkt auf die Karosserierollbewegungen und das Einlenkverhalten aus.

Quelle: Zitat von KW (Fettmarkierungen sind von mir)

Meine Sicht auf das Thema Zug/Druckstufe:
Wer natürlich nur die Zugstufe einstellen kann (Achtung, bei Koni gelb sollte man die Zugstufe nur nutzen um Verschleiß auszugleichen), der braucht sich über die Druckstufe gar keine Gedanken machen und muss versuchen das mit Stabis bzw. anderen Zugstufeneinstellungen zu kompensieren.
Ich selbst hatte ja bisher schon M-FW, M-FW mit Eibach, KW V2 und jetzt KW CS im Zetti und würde in meinem Spielzeug immer ein CS haben wollen, weil ich eben die Druckstufe einstellen will UND die Uniball-Domlager haben möchte.

Was aber bewirken die Klicks an den magischen Rädchen und wie fängt man an?
Ich hatte selbst ein Weber-Setup in meinem Zetti und war mit dem Komfort und dem Grip nicht ganz zufrieden. Also habe ich auch hier angefangen mit den Werten Anderer zu vergleichen und vor allem die Einstellwerte von KW näher zu betrachten. So viel sei dazu gesagt: Die Werte weichen selten massiv von den Vorgaben durch KW ab. Wie genau ich bei der Suche nach den richtigen Klicks vorgehe findet ihr im 3. Beitrag


Auf dem Weg zum ULTIMATIVEN Setup 8-)

Den Ausführungen oben folgend ergibt sich also folgendes Fazit:

Spur:
VA: Hier sollte etwas Vorspur ganz gut sein, damit das Auto gut einlenkt, nicht zuviel, damit es sauber geradeaus fährt.
HA: Mehr Vorspur macht den Hintern stabiler, weniger Vorspur macht das Heck lebendiger

Sturz:
Der sollte möglichst vorne und hinten gleich sein, zumindest halten wir fest, je mehr Sturz wir einer Achse geben, desto mehr Grip hat sie.

Um meine These zu überprüfen habe ich mir Fahrzeuge ausgesucht die technisch nah am Z4 sind und deren original Achswerte mal verglichen.

Nehmen wir uns mal den E46 M3 vor:

E46M3.JPG

Zum Vergleich habe ich den E46 Touring mit dargestellt.
Betrachten wir den Sturz an der VA, dann fällt auf, dass die M-GmbH dem M3 deutlich mehr Grip spendiert hat, die Vorspur ist minimal größer, das Einlenken also etwas knackiger.
Interessant ist die Hinterachse, hier hat man dem Fahrzeug weniger Sturz verpasst um die Differenz zur VA zu reduzieren und dem Fahrzeug am Kurvenausgang ein etwas agileres Heck zu geben. Die Vorspur der Hinterachse ist hingegen größer geworden um das Fahrzeug beherrschbar zu machen. 343 PS wollen auch kontrolliert werden und so wird das Heck gutmütiger.

Jetzt kommen wir zu einer echten Legende und schauen uns mal an ob der "noch" näher an einem Sportsetup ist:

E46M3CSL.JPG
Wir sehen, dass die Sturzwerte nahezu gleich geblieben sind. Die Vorspurwerte hingegen sind wesentlich anders. Die Hinterachse ist jetzt richtig lebendig und somit kommt sie am Kurvenausgang schön mit und man kann früher ans Gas. Das Auto wird also schneller, vorausgesetzt man fühlt sich mit dem lebendigen Heck wohl. :whistle: Die Vorderachse hat weniger Vorspur bekommen damit sie ruhiger geradeaus läuft, denn jeden kleinen Einfluss den sie bringt verstärkt die lebendige Hinterachse.

Nehmen wir jetzt mal den Vergleich eines Z4 M Roadster und eines Z4 AG Roadster

Z4M_Z4AG.JPG
Wer bis hierher gelesen hat wird schnell sehen, dass der M vorne 0,6 Grad mehr Sturz fährt, an der Hinterachse hingegen 1 Grad weniger. Um etwas besseren Geradeauslauf zu haben trotz des Sturzes hat man die Vorspur zurück genommen. Die Hinterachse hat man vom Eigenlenkverhalten eher stabil ausgelegt (343 PS und KEIN Rennwagen).

Das ganze Thema "Sportsetup" bzw. der Ruf danach wurde erst laut mit dem Erscheinen des E89. Jetzt stellt sich doch die Frage ob man anhand der Serienwerte erkennen kann, dass sich das Dickschiff Kacke fährt?

Die Antwort lautet: JA, DAS SIEHT EIN BLINDER!

E89.JPG
Wer von einem Z4M kommt und zum E89 35i wechselt, der wird feststellen, dass der Wagen geradeaus ganz gut funktioniert und auch schön einlenkt. Im Verlauf der Kurve baut die Vorderachse jedoch kaum Grip auf und die Hinterachse lässt sich quasi nicht bewegen. Das Ganze wird durch einen einzigen Wert an der Vorderachse so gravierend beeinflusst, den Sturz. Auf der Vorderachse nahezu keinen Sturz, laut Toleranzen wäre sogar minimaler positiver Sturz zulässig. Die Hinterachse hat im Vergleich zum Z4M mehr Sturz bekommen, da hilft auch die minimal reduzierte Vorspur nicht mehr weiter.
Dieses Auto braucht vorne viel mehr und hinten zumindest etwas weniger Sturz.

Andere Komponenten brauchen zwingend ein anderes Setup?

Immer wieder gibt es Aussagen wie "andere Dämpfer / Federn / Stabis brauchen zwingend ein anderes Setup, somit ist jedes Setup völlig anders als das vorangegangene"
Nun, dass man mit anderen Dämpfern / Stabis ggf. andere Setups fahren KANN, das möchte ich nicht in Frage stellen, aber schauen wir mal wie die M-GmbH es damit hält:

M3_M4_M4GTS.JPG
Da baut man einen M3 und einen M4 auf der selben Basis, dass dann ach das Setup identisch ist verwundert nicht. Nun gibt es aber den M4 noch als M4CS oder inzwischen als M4 mit Competition-Paket. Die Fahrzeuge haben jeweils andere Dämpfer, andere Kennlinien in den einzelnen Fahrmodi, andere Federn und andere Stabis, dennoch haben alle Autos das exakt gleiche Setup von BMW bekommen.
Was will man bei einem Auto für den primären Einsatz auf der Straße auch noch großartig ändern wenn der Sturz vorne bei knapp -1,5° liegt, und die Vorspur an beiden Achsen bereits bekannten und bewährten Werten folgt? Hier ist also nichts mit "völlig anderem Setup" zu finden.
Der M4 GTS hingegen hat den Fokus schon eher Richtung Trackday und was macht man da Wildes? Man erhöht den Sturz an beiden Achsen damit der Kurvenspeed etwas steigt und fertig ist die Laube. Man beachte dass der GTS auch aerodynamisch eine andere Nummer ist als der normale M4 und dennoch, keine Raumfahrttechnik im Setup zu finden.

Und noch ein kleiner Hinweis: Viele 3er der Vergangenheit waren mit Gleichbereifung und optional mit Mischbereifung unterwegs. Unterschiedliche Setups dafür gibt es bei BMW allerdings nicht... .



So, für heute wieder genug geschrieben. Ich werde hier noch weitere Fahrzeuge vorstellen um ein Gefühl zu bekommen welche Einstellungen was bewirken. Wer die Autos kennt kann Anhand der Werte die Fahreigenschaften (hoffentlich) bestätigen.

Sobald ich die aus meiner Sicht interessanten Autos vollends vorgestellt habe komme ich zum Ersten mal zum Thema "Was stelle ich denn jetzt ein".
 
Zuletzt bearbeitet:
Hier möchte ich ein paar Vorschläge für Setups dokumentieren und diese auch begründen. Ich unterscheide Setups für UHP-Reifen und Setups für Semis, weil ein Semi mehr Seitenführungskräfte aufnehmen kann.

Ich übernehme keine Haftung für diese Tipps und bin selbstverständlich offen für Diskussionen.

Setups für UHP-REIFEN

1. Setupvorschlag für Leute die gerne einen stabilen Hintern fahren. Das Fahrzeug lenkt agil ein, hat viel Grip auf der Vorderachse, bleibt mit dem Hintern am Kurvenausgang neutral, kann mit etwas Gas aber zum übersteuern bewegt werden

VA:
Sturz: -1,5° bis -2,2° je Seite (mehr ist besser) (je nach verbauten Domlagern, Langlöchern etc.)
Spur: +0,13° Gesamtspur

HA:
Sturz: -1,9° bis -2,2° (weniger ist besser)
Spur: +0,33° bis 0,366° Gesamtspur (mehr ist stabiler)

Begründung:
An der HA kommen wir nicht unter -1,9°, um also eine brauchbare Balance zu schaffen müssen wir vorne in diese Region kommen. Die -1,5° sehe ich beim Sturz als Minimum an, mehr lässt sich aber oft nur durch Feilen oder Uniball-Domlager erreichen. Mehr als -2,2° ist bei einem UHP nicht mehr sinnvoll, das bringt der Reifen einfach nicht.
Die Spur möchte ich nicht zu sehr auf Vorspur stellen, weil das zu nervös macht, ich möchte aber auch nicht zu wenig haben, damit er noch schön zackig einlenkt
Die Hinterachse ist sehr nah an den Serienwerten des Z4M / E46M3 orientiert. Das ist sportlich, aber voll alltagstauglich. Der Hintern bleibt mit der hohen Vorspur schön stabil, der geringere Sturz hilft den Verschleiß zu reduzieren und lässt bei sportlicher Fahrweise zu dass der Hintern sich etwas bewegen kann.
Nicht das schnellste Setup, aber eines mit dem der Normalfahrer auch bei zügiger Fahrweise gut klar kommen wird.

Feinheiten in der Balance können über die Stabis eingestellt werden.

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2. Setupvorschlag für Leute die gerne einen agilen Hintern fahren und richtig schnell sein möchten. Das Fahrzeug lenkt agil ein, hat viel Grip auf der Vorderachse, kommt mit dem Hintern am Kurveneingang und Kurvenausgang schön mit rum, kann mit wenig Gas zum übersteuern bewegt werden. Das Setup ist in kundiger Hand insgesamt schneller als Setup 1.

VA:
Sturz: -1,5° bis -2,2° je Seite (mehr ist besser) (je nach verbauten Domlagern, Langlöchern etc.)
Spur: +0,1° Gesamtspur

HA:
Sturz: -1,9° bis -2,2° (weniger ist besser)
Spur: +0,133° Gesamtspur

Begründung:
An der HA kommen wir nicht unter -1,9°, um also eine brauchbare Balance zu schaffen müssen wir vorne in diese Region kommen. Die -1,5° sehe ich beim Sturz als Minimum an, mehr lässt sich aber oft nur durch Feilen oder Uniball-Domlager erreichen. Mehr als -2,2° ist bei einem UHP nicht mehr sinnvoll, das bringt der Reifen einfach nicht.
Die Spur möchte ich nicht zu sehr auf Vorspur stellen, weil das zu nervös macht, ich möchte aber auch nicht zu wenig haben, damit er noch schön zackig einlenkt. Da das Heck nun bereits am Kurveneingang willig mitwirkt nehme ich vorne etwas Vorspur raus.
Die Hinterachse geht stark in Richtung M3 CSL. Das ist sehr sportlich und braucht z.B. bei Nässe auch im Alltag einen stets bewussten Fahrer. Der Hintern ist nicht auf Driften ausgelegt sondern auf aktives Mitgehen am Kurveneingang und Kurvenausgang. Das sorgt dafür dass das Fahrzeug am Kurvenausgang früher gerade steht und man schneller ans Gas kann. Eine kundige Hand und runde Fahrweise ist gefragt, dann macht das Setup echt Laune. Der geringere Sturz hilft den Verschleiß zu reduzieren und unterstützt zusätzlich dass sich der Hintern bewegen kann.
Eines der schnellsten Setups in Verbindung mit UHP, wenn man es fahren kann.

Feinheiten in der Balance können über die Stabis eingestellt werden.

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Andere Parameter

Stabilisator

M- Stabis sehe ich als Minimum um ein sportliches Fahren zu erzielen.
Für einstellbare Stabis gilt: Vorderachse auf WEICH und Hinterachse auf MITTEL. Das bringt vorne ordentlich Grip und den wollen wir haben. Wem das schon zu übersteuernd ist, der sollte an anderen Parametern drehen (z. B. Mehr Vorspur an der HA fahren). Wer es gerne lebendiger möchte kann an der Hinterachse auf HART gehen.
Sonderfall hauptsächlich gute Straßen und viel Sturz an der VA: Stabi vorne auf MITTE / HART und hinten ebenfalls HART. Das macht das Einlenken deutlich direkter, kostet aber auf schlechten Straßen ordentlich Grip.
Ich fahre derzeit vorne WEICH hinten HART.
Einstellbare Koppelstangen an der VA bringen nichts weil man damit einen stabi nur härter machen kann (was wir an der VA gar nicht möchten) oder mehr Platz schaffen kann (was wir nicht brauchen)

Hinweis zur Einstellung: Je länger der Hebel, desto weicher der Stabi


Zug und Druckstufe:

Meine Vorgehensweise bei den bisher eingestellten Autos (Ja, es waren mehr als 2 oder 3):
- Ich stelle das Setup des Herstellers ein
- Ich fahre das ausgiebig (mehrere hundert Kilometer) und merke mir die Stellen an denen das Auto etwas macht das ich nicht schön finde
- Ich überlege mir welche Achse das Verhalten auslösen könnte das mir nicht gefällt
- Ich ändere nur diese Achse und das nur um 2 Klicks und entweder die Zug oder die Druckstufe
-> Ist mir die Achse zu hart / springt sie, dann Zugstufe auf
-> Ist mir die Achse zu weich / schaukelt sich auf, dann Zugstufe zu
-> Fehlt mir an der Achse das Feedback / habe ich das Gefühl die Achse weicht meinem Lenkimpuls aus, dann Druckstufe zu
-> Ist mir der Grenzbereich der Achse zu schmal / wirkt die Achse bockig, dann Druckstufe auf
Nach der Änderung fahre ich das Auto wieder längere Zeit, außer ich merke schon in der ersten Kurve dass etwas viel schlechter geworden ist, dann muss ich die 2 Klicks zurück und neu überlegen warum das jetzt nix war (Hatte ich bisher quasi nie).

So kann man über Wochen und viele Kilometer GENAU SEIN SETUP herausfahren. Das kann einem gar Niemand auf dieser Welt abnehmen, das ist EUER Gefühl und da ist jeder anders.

Scheut euch nicht diese Prozedur anzugehen, meist kommt man an die Rädchen ganz gut ran und es sind nur wenige Minuten Aufwand mit einem enormen Effekt!


Rollen / Seitenneigung kann man auch mit der Druckstufe machen, aber Vorsicht, weniger Rollen ist ein schmalerer Grenzbereich.

Derzeit fahre ich in meinem Zetti:

VA: Zug 8 Druck 10
HA: Zug 8 Druck 5

Ich habe die Druckstufe etwas geschlossen, da auf Grund des Sturzes von -2,5° an der VA das Auto sich besser abstützen kann und damit auch mehr Druckstufe braucht. Man merkt einfach dass ansonsten ein undefiniertes / weiches Gefühl beim Einlenken vorhanden ist.

Meine Werte können sich bestimmt noch ändern, ich probiere über den Sommer noch einige Einstellungen aus.
 
Zuletzt bearbeitet:
Historie:

Beitrag 1:
- 23.05.2019 Grundsätzliche Idee erklärt, "Spielregeln" benannt.
- 23.05.2019 ISBNs ergänzt
- 24.05.2019 Grundlagen beschrieben (verschoben aus Beitrag 2)
- 30.05.2019 Nachlauf ergänzt, da explizit gewünscht.


Beitrag 2:
- 23.05.2019 Grundlagen beschrieben
- 24.05.2019 Grundlagen nach Beitrag 1 Verschoben, gefällt mir so besser.
- 24.05.2019 Welche Parameter bewirken was?
- 24.05.2019 Gegenüberstellung diverser Fahrzeuge und Analyse ihrer Achswerte.
- 26.05.1019 Andere Komponenten brauchen zwingend ein anderes Setup?
- 31.05.2019 Auswirkungen des Stabis
- 02.06.2019 Zum besseren Verständnis die Auswirkungen des Stabis anhand der Balance erklärt
- 02.06.2019 Tabellen bearbeitet (in Spalte 1 steht nun jeweils um welchen Wert es geht)
- 23.06.2019 Zug und Druckstufe ergänzt

Beitrag 3:
- 30.05.2019 Erstes Setup veröffentlicht
- 31.05.2019 Empfehlung für Stabis ergänzt.
- 04.06.2019 Zweites Setup veröffentlicht
- 23.06.2019 Zug und Druckstufe ergänzt
 
Zuletzt bearbeitet:
Bin gespannt was es mit den Platzhaltern auf sich hat ;)

Das Thema hat Potential, insbesondere weil neben den ganzen Einstellwerten auch noch die Anforderungen unterschiedlich sind.

Nicht jeder will unbedingt Nordschleifentauglichkeit.
 
Bin den E85 bis jetzt in folgender Abstimmung gefahren:
- M Fahrwerk Original BMW Vorgabe (Kilometerstand 145tkm-180tkm)
- Serie (115tkm-116tkm
- B12 (neu eingebaut von 116tkm-139tkm) und von Kilometerstand 139 bis jetzt das B12 mit Schmickler-Einstellung.

Bis jetzt gefällt mir die Schmickler Einstellung am besten.
Fühlt sich für mich sehr gut an.
Ich würde gerne eine mir bekannte Strecke mit einem B12 Fahrwerk und WW Setup fahren, damit ich mal einen direkten Vergleich habe.
 
Abonniert, hier werde ich hoffentlich mein gefährliches Halbwissen aufbessern können.
 
@Cheffe123
Erstmal vielen Dank für Dein Engagement bei diesem interessanten Thema! :t
Solche Threads sind leider sehr selten geworden und zeichnet ein gutes Forum aus.
Es gibt zum Glück noch einige User die Ihr Wissen mit uns teilen möchten und sich die Zeit dafür nehmen.
Aber ist dieser Thread nicht passender im How To Bereich?
 
Herzlichen Dank dafür. Grundsätzliche Zusammenhänge waren mir nicht unbekannt, aber gerade das Thema Spur war für mich zuvor nicht so gut greifbar. Und der Vergleich der Setups mit den daraus resultierenden Folgen war erleuchtend :idea:
 
Echt Hut ab für cheffe wie er sich damit befasst (ich denke an den enormen Zeitaufwand das anzueignen und mit uns einfach so zu teilen)

Größter Respekt.

Da kann ich ihn ja bald konfrontieren was das fwk bzgl meinem VW angeht :5jesterz: .
 
Heute nur ein kleiner Beitrag, aber wieder ein bisschen mehr Licht auf dem Weg, raus aus dem Tunnel.

- 26.05.1019 Andere Komponenten brauchen zwingend ein anderes Setup?
 
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