Ich denke, ich hätte den Eingangspost etwas anders formulieren sollen. Die Diskussion entwickelt sich zwar gut, aber in eine etwas andere Richtung als geplant.
Natürlich macht es Spaß, mit einem dicken Brummer auf einer freien Autobahn mal richtig Gas zu geben. Wie
@Brummm schon sagte, selbst bei einer rollenden Schrankwand. Ich erinnere mich da noch an meinen X5M, der mit seinen 555 PS 270 km/h lief und manchem Limousinenfahrer den Schweiß in die Poritze hat laufen lassen. Viel mehr Spaß hatte ich aber mit dem Auto, auf einer kurvigen Landstraße hinter einem überforderten Porsche- oder sonstwas Fahrer herzufahren, der sich wohl kaum erklären konnte, warum der Klumpen Eisen so schnell war.
Mir ging es aber in der Hauptsache um die richtige Balance zwischen Gewicht, Leistung und angestrebtem Fahrprofil.
Der Bezug zum Leistungsgewicht kam ja schon und ist völlig richtig als ein möglicher Bewertungsmaßstab.
Betrachten wir mal die Leistung für sich separat (vernünftiges Restfahrzeug vorausgesetzt):
- auf gerader Strecke (freie Autobahn) bedeutet mehr Leistung auch mehr Fahrspaß.
Regelsysteme helfen bei Nässe oder kritischen Situationen
- auf kurviger Landstraße sehe ich, dass der Fahrspaß mit Ansteigen der Leistung nur bis zu einem gewissen Punkt steigt, ab da verflacht er wieder bzw nimmt ab.
Hier geht es um das Verhältnis zwischen benötigter bzw. einsetzbarer Leistung und der Beherrschbarkeit der Leistung.
Ähnlich kann man auch Fahrwerke betrachten:
- auf gerader Strecke eignet sich für Hochgeschwindigkeitsfahrten ein relativ weiches Fahrwerk, das ausgleicht.
- auf kurviger Straße ist ein härteres Fahrwerk die bessere Lösung, aber nur bis zu einer gewissen Härte. Während man auf glatten Straßen (z.B. Rennstrecken) mit Federhärten und Dämpfern Vorteile erlangen kann, die das Auto äußerst hart machen, ist übermäßige Härte auf der Landstraße völlig unsinnig. Dort springt das Auto dann nur herum und vermittelt kein gutes Gefühl.
Je nach Einsatzzweck gibt es also eine gewisse Bandbreite, die Sinn macht. Angestrebt wird aber in der Regel aufgrund von eigener Unkenntnis oder Verspieltheit das Maximum in allen Bereichen. Heraus kommt dann oft ein Auto, das keinen Spaß mehr macht.
Ich bringe mal ein Beispiel: in einem bekannten M-Forum gibt es eine jahrelange Diskussion darüber, was man mit einem Z4M so alles anstellen kann. Von der Airbox über selbstgeschweißte X-Pipes ist da alles dabei. Neulinge hecheln brav hinterher und bauen so ziemlich alles ein, was als gut und vor allem teuer empfohlen wird. Dann steht das Auto auf dem nächsten Treffen mit offener Motorhaube, damit man auch ja alles bewundern kann.
Und irgendwann kommen dann die Autos zu Schmickler, der dann aus dem wilden Konglomerat etwas Fahrbares machen soll. Ich habe sie reihenweise dort stehen sehen, wird aber natürlich nicht gerne zugegeben, dass man sich verrannt hat.
Um sein eigenes Profil erarbeiten zu können, muss man ein paar Dinge betrachten:
- In welchem Drehzahlbereich halte ich mich die meiste Zeit auf?
- Wie oft drehe ich den Motor bis an die Drehzahlgrenze aus?
- Wie ist meine Gaspedalstellung bei Kurvenfahrt?
- Wie viele Punkte habe ich in Flensburg?
In aller Regel werden Autos auf der öffentlichen Straße nur selten bis an die Drehzahlgrenze ausgedreht. Auch von denen, die behaupten, es ständig zu tun. Achtet mal selber drauf. Daraus folgt schon unmittelbar, dass bei einem Sauger die Spitzenleistung nur selten genutzt wird. Viel wichtiger ist hier das Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich.
Auch hier ein Beispiel: mit den seriennahen E86 3.0si und Z4M haben wir selbst im Rennbetrieb bei ständigem Ausdrehen der Gänge (=jeder Gang wird vor jedem Hochschalten vollständig ausgedreht) den größten Vorteil durch Anheben des Drehmoments erzielen können. Das hatte einen spürbaren Effekt am Kurvenausgang.
Nun kann man gleich feststellen, dass diese Situation beim Turbo mit seinen riesigen Drehmomentbergen doch perfekt ist, oder? Im Prinzip ja, es muß nur fein dosierbar sein. Setzt die Leistung mit einem gigantischen Drehmoment plötzlich ein, reißt sofort das Heck ab, das Auto wird fast unfahrbar.
Als Konsequenz schreibt Schmickler die Boostkennfelder runter und lässt die Drehmomentkurve in unteren Drehzahlbereichen weicher beginnen. Und schon wird das Auto fahrbarer. In einem anderen Thread hat ja gerade jemand ein ziemlich schräges Leistungsdiagramm gepostet: 600 Nm Spitze beim Einsatz der Leistung, danach bricht die Kurve zusammen. Das Auto ist - wenn man es wirklich gut bewegen will - kaum fahrbar (der Besitzer wird dem sicher heftigst widersprechen, da er ja Geld dafür ausgegeben hat). Wenn da die Leistung einsetzt, kann man nur auf Unterstützung durch das DSC hoffen.
Auch hier also kommt es auf den richtigen Mittelweg an.
Wenn jemand meint, er müsse unbedingt über 400 PS in einem Z4 haben, dann ist das eben so. Objektiv betrachtet bleibt dann die Längsdynamik als Spaßfaktor. Bei einer Kurvenfahrt wäre das gleiche Auto mit weniger Leistung und Drehmoment einfacher und besser zu fahren.
Ich hoffe, dass jetzt deutlicher wird, in welche Richtung ich zielte.
. Ich bin kein Rennfahrer und da mir manchmal Angst wird wie die Leute auf den Strassen unterwegs sind denke ich das bei vielen eine PS-Obergrenze von 40 PS völlig ausreichen würden 
.
Wichtig ist, dass das, was ich momentan fahre für "Mich" pass
