Na ja, passend zum Alter halt. Mit 48 darf man(n) dasSag mal....was sind das denn für Altherrenmopeds....
Außerdem werden die auch mit V-Power betankt und sind somit blitzschnell
@Bea
Ey, wat gibbet da zu lachen?
Zuletzt bearbeitet:
Womit betankt ihr euren M40i ??
- Ersteller ACeZ
- Erstellt am
Außerdem werden die auch mit V-Power betankt und sind somit blitzschnell
@Bea
Ey, wat gibbet da zu lachen?
aspe65
macht Rennlizenz
Nee, steht auch genauso im Tankdeckel vom m40i: ROZ 95 - mindestens ROZ 91
TuonoV4
Fahrer
Ok....ich übe als 9 Jahre älterer NachsichtNa ja, passend zum Alter halt. Mit 48 darf man(n) das
Das ist eine sehr interessante Frage. Ich habe vor einem Monat einen 10.000 km Test mit einem 2008-er Audi A4 1,8TFSI gesehen. Der Typ ist knapp über 10Tkm mit dem Auto gefahren und vorher/nachher die Kolben, Ventile, Injektoren geprüft.
Sein Test ging nicht um die versprochene "rasche Beschleunigung und 4% mehr Kraft" sondern um das Thema "Entfernt 100 % der leistungsmindernden Ablagerungen und schützt vor zukünftiger Bildung dieser an wichtigen Motorenteilen wie Kraftstoffeinspritzdüsen und Einlassventilen."
Die beigefügten Bilder zeigen das Ergebnis nach 10TKm Shell V-Power Racing ( Ron100)
Daraufhin hat er Shell kontaktiert und die Antwort war folgendes : "In diesem Zusammenhang möchten wir Sie darauf aufmerksam machen, dass bei Motoren mit Direkteinspritzung und Fremdzündung, wie zum Beispiel dem in Ihrem Test vorgestellten AUDI A4 1.8TFSI, eine rein optische Beurteilung von Ablagerungen am Einspritzventil dem vom CEC definierten Industriestandardverfahren nicht entspricht."
Video ist leider auf ungarisch, aber wenn du anschauen möchtest, findest du die Antwort von Shell bei 17:10, Bilder der Kolben bei 9:49 und die Injektoren ab 10:46.
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Das ist eine sehr interessante Frage. Ich habe vor einem Monat einen 10.000 km Test mit einem 2008-er Audi A4 1,8TFSI gesehen. Der Typ ist knapp über 10Tkm mit dem Auto gefahren und vorher/nachher die Kolben, Ventile, Injektoren geprüft.
Sein Test ging nicht um die versprochene "rasche Beschleunigung und 4% mehr Kraft" sondern um das Thema "Entfernt 100 % der leistungsmindernden Ablagerungen und schützt vor zukünftiger Bildung dieser an wichtigen Motorenteilen wie Kraftstoffeinspritzdüsen und Einlassventilen."
Die beigefügten Bilder zeigen das Ergebnis nach 10TKm Shell V-Power Racing ( Ron100)
Daraufhin hat er Shell kontaktiert und die Antwort war folgendes : "In diesem Zusammenhang möchten wir Sie darauf aufmerksam machen, dass bei Motoren mit Direkteinspritzung und Fremdzündung, wie zum Beispiel dem in Ihrem Test vorgestellten AUDI A4 1.8TFSI, eine rein optische Beurteilung von Ablagerungen am Einspritzventil dem vom CEC definierten Industriestandardverfahren nicht entspricht."
Video ist leider auf ungarisch, aber wenn du anschauen möchtest, findest du die Antwort von Shell bei 17:10, Bilder der Kolben bei 9:49 und die Injektoren ab 10:46.
Ist interessant, widerspricht das doch den gemachten Tests bzw. Bildern von @3.0ti welche er damals verlinkt hatte.
Andererseits: Anderer Motor, andere Technik, anderer Umgang mit Kraftstoff.
Das kann natürlich sein. Steht auch im Kleingedruckten auf der Shell Homepage.... die sind natürlich nicht blöd um zu behaupten, dass es tatasächlich wirkt
Kleingedruckte Bemerkungen zu Reinigungswirkung
"6" Gemessen in Industriestandard- und Shell eigenen Tests. Shell V-Power Racing mit RON 100 im Vergleich zu Kraftstoffen mit niedrigerer Oktanzahl RON 95 in Fahrzeugen, die auf Oktan ansprechen. Tatsächliche Wirkung und Nutzen können je nach Fahrzeugtyp, Straßenverhältnissen und Fahrweise variieren. Keine Garantien gewährt.
"22" Bei kontinuierlicher Verwendung von Shell V-Power beginnend mit der ersten vollen Tankfüllung. -> hier ist es echt blöd, wenn der Händler bei der ersten Tankfüllung nur mit 95-er vollgetankt hat
Und zu der Leistung
"6" Gemessen in Industriestandard- und Shell eigenen Tests. Shell V-Power Racing mit RON 100 im Vergleich zu Kraftstoffen mit niedrigerer Oktanzahl RON 95 in Fahrzeugen, die auf Oktan ansprechen. Tatsächliche Wirkung und Nutzen können je nach Fahrzeugtyp, Straßenverhältnissen und Fahrweise variieren. Keine Garantien gewährt.
Aber zumindest die Leistung soll eine echte Bombe sein, da steht nämlich "bringt mit 100 Oktan unsere beste Leistung auf die Straße, auf die auch die Scuderia Ferrari vertraut: 4 % mehr Kraft, 4 % raschere Beschleunigung" Bemerkungen .6 und 17
"17" Im Vergleich zur vorherigen Generation von Shell V-Power.
Diese Bemerkung kann man natürlich auch so verstehen, dass es 4% mehr Leistung bring als die vorherige Generation von V-Power.
Also es gibt zwei Möglichkeiten :
1. die vorherige Generation hat KEINE Mehrleistung gebracht ( war aber damals trotzdem unsere beste Leistung ) diese aber macht endlich +4%
2. die vorherige brachte auch reichlich Mehrleistung (in der damaligen Werbungen war die Rede auch so um die +4-5% wenn ich mich richtig erinnere) und jetzt sind wir insgesamt schon im Bereich 8-10% Extra-Leistung
Falls die 2, dann weiss ich endlich warum mein "timing delta for knock adaptation" mit dem V-Power Racing 100 auf -4,2 Grad steht. Der Kraftstoff hat so viel Energie, die Explosion ist so gewaltig, dass mein Klopfsensor überfordert wird .
Die anderen, die nicht so kräftig sind stehen eher im Bereich -0,5 Grad
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henfri
macht Rennlizenz
Ich habe gestern meinen M40i von Schnitzer abgeholt.
Ich habe den Werkstattleiter gefragt, was ich tanken soll.
Er sagt: Für Super E10. Nur für maximale Leistung und z.B. Prüfstand ist Super Plus empfohlen.
Ich habe noch nachgefragt, ob bezüglich Haltbarkeit/Leben/... Super Plus besser sei. Klare Aussage: Nein.
Und in meinem Tankdeckel steht 95 Oktan.
Gruß,
Hendrik
Ich habe den Werkstattleiter gefragt, was ich tanken soll.
Er sagt: Für Super E10. Nur für maximale Leistung und z.B. Prüfstand ist Super Plus empfohlen.
Ich habe noch nachgefragt, ob bezüglich Haltbarkeit/Leben/... Super Plus besser sei. Klare Aussage: Nein.
Und in meinem Tankdeckel steht 95 Oktan.
Gruß,
Hendrik
Nein, eben umgekehrt.
Nehmen wir an der DME würde gerne bei dem aktuellen Last -15Grad fahren.
Idealfall : ZW = -15 - ( 0 Korrektur ) => "probiert" also -15Grad zu fahren
Wenn der aber aus dem Octane rating -4 sieht, dann ZW = -15 - ( -4 Korrektur ) => "probiert" nur -11Grad zu fahren
"Probiert" bedeutet "wenn alles passt". Wenn sonstige Faktoren wie Motortemperatur, Ansaugluft Temperatur usw nicht passen, kann es nochmal gezielt geändert werden. Es wird dann zb. nicht -11 sondern nur zB. -9.
Und da sind wir immer noch bei "soll". Im Praxis kommt noch der Klopfsensor dazu.
Der ist ja ein Mikrofon und wertet die Motorgeräusche aus. Im DME sind Werte für die sog. "normierter Referenzpegel Klopfregelung" je Zylinder hinterlegt. Der Klopfsensor liefert die Spannungswerte zurück, die mit diesem Referenzwert verglichen werden. Wenn der größer ist als erwartet, nimmt DME noch ein bisschen Zündung und dann wird zb. nur -8 Grad.
(dieser Referenzpegel ist übrigens eine interessante Sache. Im Prinzip um die beste Leistung zu bekommen, sollte man an der Klopfgrenze fahren. Das hat BMW natürlich mit vielen Testkilometer gut abgestimmt. Ich habe einen Log von einem 330e angehängt, damit man sieht worum es geht. Wenn es aber um einen getunten Fahrzeug handelt, wo durch mehr Sprit+mehr Luft die Verbrennung mehr "Lärm" verursacht, sollte es neu abgestimmt werden. Das wäre die Verantwortung des Tuners, also er sollte sagen bei plus 0,2Bar Ladedruck hebe ich diesen Wert von 0,6V auf 0,8V auf. Btw. das ist zB. eine Anpassung die eine Box nicht kann. )
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henfri
macht Rennlizenz
Bei meiner Anleitung steht unten drunter "01402896987 - X/18"Ich hab' beide:
Anhang anzeigen 632721
Lösung:
Version 1 steht in der BA 2019, Version 2 in der aus 2020
Was steht bei deinen Versionen drunter?
Gruß,
Hendrik
FunZett
macht Rennlizenz
Bei der einen steht irgendwas mit /19 für die 2019er Version, bei der anderen was mit /20 für die 2020er. Vollständige Bezeichnungen müsste ich raussuchen, dürfte aber eigentlich keine weitreichenderen Erkenntnisse erbringen.
Inhaltlich (bezogen auf die Differenzierung für das M Performace Modell) ist die 2020er Version identisch mit den Angaben im aktuellen 'Bordbuch' mit der Bezeichnung ID7 X/23.
Gruß
Dieter
henfri
macht Rennlizenz
Ja, ok. D.h. mein Download ist von 2018 - auch wenn ich ihn heute nach Angabe meiner VIN runtergeladne hab. Woher hast du die aktuelleren Versionen?
Ich frage mich, ob sich am Fahrzeug, oder nur an der Empfehlung etwas geändert hat.
Ich frage mich, ob sich am Fahrzeug, oder nur an der Empfehlung etwas geändert hat.
FunZett
macht Rennlizenz
Die habe ich hier irgendwo im Forum ausgegraben. Musst mal schauen - was ich finde, entdeckt jeder andere auch
. Die Links habe ich halt nicht aufbewahrt.henfri
macht Rennlizenz
Ok, passt schon.
Bestärkt mich wieder.
Ich mochte Schnitzer noch nie.
.........
Eine Wäsche kostet bei Shell inzwischen 12,99 und kann für 799 Punkte erworben werben.
Sind 8 Wäschen für die Eny im Jahr umsonst....
Wer jetzt noch Kopfrechnen beherrscht....
Mal eben kurz nachgerechnet:
Ich wasche so etwa 12x im Jahr aus unserem Regenwassererdtank mit reichlich weichem Wasser selbst.
Da spare ich ja noch mehr als Du mit Deinen paar Punkten. Und das alles auch noch ohne diesen Smart Deal
Ich werde jetzt die Waschfrequenz verdoppeln, dann wird doppelt gespart.
Kann man so oder so deuten, daher meine Frage. Soll ja auch Hersteller geben, die das in ihren Messwertblöcken als % Wert vergraben.
Muss die Klopfregelung tatsächlich angefasst werden? Das Frequenzmuster von Klopfen und Klingeln bleibt ja gleich, da hardwaremäßig vorgegeben.
Schlussendlich ist der voreilende Zündzeitpunkt auch nur ein Parameter, der auf die Verbrennung und den Ablauf zwar einen Einfluss hat, aber auch nicht xbeliebig vorgezogen werden kann und muss.
Bei VW gibt's schöne Selbststudienprogramme, in welchen solche Vorgänge (Klopfregelung, Zündungseinstellung) beschrieben sind. Vermiss ich für BMW ein wenig.
Ob es angepasst werden soll/muss/kann, ist eine interessante Frage.Kann man so oder so deuten, daher meine Frage. Soll ja auch Hersteller geben, die das in ihren Messwertblöcken als % Wert vergraben.
Muss die Klopfregelung tatsächlich angefasst werden? Das Frequenzmuster von Klopfen und Klingeln bleibt ja gleich, da hardwaremäßig vorgegeben.
Schlussendlich ist der voreilende Zündzeitpunkt auch nur ein Parameter, der auf die Verbrennung und den Ablauf zwar einen Einfluss hat, aber auch nicht xbeliebig vorgezogen werden kann und muss.
Bei VW gibt's schöne Selbststudienprogramme, in welchen solche Vorgänge (Klopfregelung, Zündungseinstellung) beschrieben sind. Vermiss ich für BMW ein wenig.
Ein Klopfsensor empfängt Körperschall vom Motorblock und hat als solchen natürlich Frequenz + Amplitude. Die Amplitude wird auch von der Menge des explodierenden Gemisches beeinflusst, die bei einem getunten Fahrzeug größer ist.
Allerdings werden diese Signale „gewichtet“ und daraus entsteht ein konkreter Wert. Wie groß dieser Wert sein kann und wie man darauf reagiert, wird im DME gespeichert (Knock sensivity).
Das Thema wurde in mehreen B58-Foren (inkl. Supra) angesprochen und die Meinungen gehen erwartungsgemäß auseinander. Manche sind der Meinung es darf nicht angepasst werden, manche sagen, dass auch kleine Hardware-Änderungen wie Downpipe einen Einfluss auf diese Signale haben können. Das Thema ist auf jeden Fall heikel. Wenn es zu empfindlich ist, kommt es im schlimmsten Fall zu einer zu starken ZW-Entnahme. Ist es nicht empfindlich genug, kommt es im schlimmsten Fall irgendwann zu einem Motorschaden. Ob das bei jedem Tuner so ist oder nur bei einigen, kann ich nicht beantworten. Damals habe ich nur eine offizielle Stellungnahme gefunden, und zwar von MG Flasher. Sie geben eindeutig zu, dass auch diese Tabellen geändert werden und beschreiben diese Änderungen als notwendig.
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henfri
macht Rennlizenz
Vielen Dank für dein ausführliche Erklärung.
Was machen denn die Boxen eigentlich (ich habe die Schnitzer-Box) konkret technisch?
Ich vermute, sie manipulieren Messwerte an die DME und Kommandos an z.B. Einspritzung?
Gruß,
Hendrik
...ja, ALLE Vorschaltgerät "manipulieren" die Werte, welche an die DMA gehen - das ist auch der Hauptgrund, warum ICH FÜR MICH nie eine Box verwenden würde.
Ausserdem würde MICH bei ALLEN bekannten Boxen massiv stören, dass die Vmax jeweils bestehen bleibt. Wenn ich dafür (im Fall der Schnitzer und dähler Boxen sogar einen exorbitant hohen Preis) schon Geld ausgebe, möchte ich keine Limitierung. Entweder richtig, oder gar nicht.
Ist aber eine Philosophie-Frage und letztlich muss das jeder für sich entscheiden.
Eine Box ändert normalerweise die Werte aus dem Ladedrucksensor, also technisch gesehen reichen schon 2 Signale (die 2 Ladedrucksensoren) um das System auszutricksen.
Damit könnte man aber nicht so schön regeln und deswegen gibt es noch ein Sensorwert aus der Kurbelwelle, damit die weiß bei welchem Drehzahl sie gerade ist.
Einige Boxen( Schnitzer, Mosselman, JB4 ) haben noch einen CAN-Bus Anschluss um sonstige Signale in die Berechnung zu ziehen.
Die Leistungssteigerung erfolgt relativ simple. Unser DME probiert einen konkreten Last zu fahren, die Box kann diesen aber nicht ändern, also gaukelt vor den noch nicht erreicht zu haben.
Nehmen wir an der Last ist ~160 bei Vollgas und will einen Ladedruck von 1Bar fahren.
Die Box sagt du hast nur 0,8 Bar also noch zu wenig. Wenn der auf 1Bar steigt liegt der tatsächliche Ladedruck schon bei 1,2Bar. Wenn man Glück hat, regelt das System die Benzinmenge automatisch nach, weil eine bestimmte Lambda fahren möchte. Und schwuppst hast du schon mehr Leistung. Der Rest wird im Rahmen der zur verfügung stehenden Modell berechnet ( Stock calibration). Es funktioniert überraschend gut.
Wie lange funktioniert es so ?
Bis unser DME anhand der Messwerte nicht eingreift. Zb. gemessene Luftmasse passt nicht zum angeblichen Ladedruck - oder eine der vielen Anti-Tuning Tabellen nicht alarm schlägt.
Für die erste gibt es natürlich auch "Lösungen"... zb. man hängt einen Wiederstand an IAT oder Luftmassensensor an um die Signale zu beeinflussen ( es nennt sich spoofing).
Wo liegt der Haken ?
Man bewegt sich in einem falschen Load-Bereich und alle Tabellen beziehen sich auf diesen.
ZB. umso höher die Last desto größer ist desto weniger ZW sollte gefahren werden -> eine Box wird massive ZW Rücknahmen haben.
Bei hohen Last wird eine andere Lambda gefahren -> BOX regelt auf eine falsche
Ein Flash Tuning dagegen sagt für das obige Beipiel folgendes : wenn du 1,2Bar fahren willst, dann fahre 180-er Last und nicht 160. Die Tabellen werden vom Tuner dementsrechent angepasst und alles wird auf die erwartete Situation angepasst.
Und mein absolutes Sorgekind beim Z4 ist die Getriebe. Die ist auf 550Nm limitiert und man kann deutlich mehr daraus holen, wenn die Liniendrücke passen und die Getriebe weiss, was zu erwarten ist.
Das ist bei der BOX nicht der Fall. Man fährt 600Nm+ so, dass die Getriebe weiterhin nur ~500 sieht. In dem Bereich ist der Unterschied sicherlich nicht extraorbitant, ist aber da und es führt zum mehr Verschleiß.
Fairerweise muss ich auch erwähnen, dass es beim MHD OTS Maps leider auch so ist
Hintergrud daführ ist interessant. Am Anfang wurde das Steuergerät der Getriebe (TCU) noch nicht geknackt, also wären nicht mehr als 550Nm möglich gewesen (da sitzt das Limit von ZF).
Die einzige Lösung war die Lastwerte so zu verbiegen, dass am Ende auf dem Papier nicht mehr als 550Nm rauskommt ( das kann jeder, der MHD fährt im Log prüfen - der Wert heißt Torque at clutch)
Danach hat MG Flasher einen Workaround eingeführt (die anderen haben seitdem übernommen) in dem sie die Meldung des TCU einfach ignorieren.
Aktuell ist diese Lösung schon "industriestandard", also wenn jemand sein Steuergerät bei Femto knacken lässt, wird diese Sperre automatisch entfernt und die Limit-Requests der Getriebe werden ignoriert.
Und es führt gleichzeitig zu einem unschönen Effekt, die XHp Tuning-Lösung für die Getriebe kann seine wichtige Funktion für die Regelung des Drehmoments (zb. ich möchte im 1. Gang nur bis zu 500Nm haben) nicht erfüllen, weil DME die Limit-Signale einfach ignoriert.
(MHD hätte seitdem natürlich anpassen können, haben sie für den Z4 - da kein Massenprodukt ist - leider nicht gemacht. Der M340i fährt schon mit über 600Nm Torque at clutch. Mit Custom Tuning ist es machbar, ob der Tuner es tatsächlich macht ist fraglich.. bei mir war es ein harter Kampf um zu erreichen, dass da tatsächlich über 700NM steht).
henfri
macht Rennlizenz
Danke für deine Erklärung.
"normal" würde das anhand der hinterlegten Tabellen gemacht, mit Box aber durch den Klopfsensor - richtig?
Gruß,
Hendrik
die ZW müssen aber doch ohnehin zurück genommen werden, bei hoher Last (wie du ja schreibst).
"normal" würde das anhand der hinterlegten Tabellen gemacht, mit Box aber durch den Klopfsensor - richtig?
Gruß,
Hendrik
Ja. Wie es intern gehandelt wird weiss ich aber nicht.
Es könnte eine einfache ZW-Rücknahme "on the fly" sein oder könnte eine dauerhafte Änderung des Octane Rating sein -> wenn ich immer korrigieren muss, dann ist der Sprit schlecht
Einige Tuner behaupten, dass die Boxen am Anfang ein bisschen besser "laufen" wie später, also ich würde eher auf eine adaptive Änderung denken.