AW: Z4 sDrive 35i Verlierer im Roadster Vergleichstest der Autozeitung Ausgabe 9/2011
Wenn die Zeit da sein sollte, dann würd mich eine Begründung hierzu interessieren.
Es gibt eigentlich mehrere Antworten auf diese Frage.
Gehen wir zunächst davon aus, dass ein Untersteuern die Vorderräder überfordert und überhitzt, während ein Übersteuern das gleiche mit den Hinterrädern macht.
Ausgehend vom Idealfall (die Räder rollen ohne zu rutschen) steigert man das Tempo. Beim Untersteuern werden schnell die Vorderräder überhitzt, was dazu führt, dass die Haftgrenze unter das Niveau des Ausgangspunktes sinkt. Dann kann man mit dem Auto noch nicht mal mehr so schnell um die Kurve rollen, wie es anfangs möglich gewesen war, da die Räder die Lenkbewegung nicht mehr entsprechend übertragen können. Die Hinterräder sind in diesem Falle nicht betroffen.
Nehmen wir jetzt den anderen Fall des Übersteuerns:
Man kann permanent mit der gleichen Geschwindigkeit in die Kurve hineingehen, die Vorderräder bauen nicht ab. Die Überlastung erfolgt ausschließlich an den Hinterrädern. Die Hinterräder spielen aber eine wesentlich kleinere Rolle beim Lenkverhalten als die Vorderräder. Sie müssen Seitenkräfte aufnehmen, aber selbst mit einem überfahrenen Hinterreifen kann man noch "rollen".
Man kann nun noch diskutieren, inwieweit Schlupf an den Hinterrädern für mehr Vortrieb sorgt. Das ist ein zentrales Thema für uns im Moment bei der Fahrwerksabstimmung des M-Coupés. Da das MQP über eine Sperre verfügt, kann man die Hinterachse zum Mitlenken benutzen, besonders aus engen Ecken heraus. Es wird ordentlich Vortrieb erzeugt, der mit Hilfe der Sperre auch auf den Boden gebracht werden kann. Das Fahrzeug gerät in einen leichten (!) Drift und lenkt dadurch in die Kurve hinein. Als Folge kann man den Lenkeinschlag etwas zurücknehmen, was wiederum die Vorderräder entlastet und höhere Kurvengeschwindigkeiten zuläßt.
Dieses Ausnutzen der Antriebskraft darf man aber auch nicht übertreiben, sonst sind da auch nach 3 Runden die Reifen fertig. Man setzt das nur in den Kurven ein, wo es wirklich darauf ankommt, oder aber in einer gepushten Trainingsrunde.
Insgesamt gesehen ist ein leicht übersteuernd ausgelegtes Auto daher schneller, und genau so legen wir unsere Rennautos auch aus. Für mich persönlich gibt es nichts Unangenehmeres als das Untersteuern im Einlenkbereich, da es dann kaum noch Korrekturmöglichkeiten gibt (beim Hecktriebler).
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Zurück zum E89 und ähnlich ausgelegten Autos:
Es wird gesagt: "Der E89 ist untersteuernd ausgelegt. "
Was verbirgt sich aber hinter dieser Aussage? Eigentlich ist es ganz einfach. Wenn ein Auto untersteuernd ausgelegt wird, dann gibt es eine optimale Einstellung für das Auto, in dem es die maximale Kurvengeschwindigkeit über die Vorderräder umsetzen kann. Man geht von dieser maximalen Geschwindigkeit weg, indem man das Auto schon vor Erreichen selbiger untersteuern läßt. Das ist "untersteuernd ausgelegt", und es läßt sich auch problemlos verändern.
Wie schon richtig gesagt wurde, ist ein untersteuerndes Auto leichter zu beherrschen als ein übersteuerndes. Es soll ja vor allem die Situation gehandhabt werden, wo ein Fahrer zu schnell in eine Kurve hineinfährt und dann "Upppps" sagt.
Die natürliche Reaktion von 99% aller Autofahrer in einer solchen Situation ist klar: Gas weg, evtl Bremse.
Sitzt der Fahrer jetzt auf einem perfekt ausbalancierten Auto, fliegt er wahrscheinlich ins Grüne, wobei es erst einmal unerheblich ist, ob er den Baum sieht oder hört, den er mitnimmt (frei nach Walter Röhrl). Das passiert, weil er einfach als Fahrer das Falsche gemacht hat. Ob ein entsprechender guter Fahrer dann das Auto noch hätte halten können, ist eine andere Frage.
Will man also eine Sicherheitszone aufbauen, um noch etwas machen zu können, wenn der Fahrer "Upppps" sagt und Gas wegnimmt, dann darf das Auto in dem Moment auf gar keinen Fall an der physikalisch möglichen Grenze sein geschwindigkeitsmäßig. Also sorgt man dafür, dass der Fahrer früh genug "Uppps" sagt, indem man das Auto schon vorher über die Vorderräder rutschen läßt. Der Fahrer nimmt Gas weg, das reicht in vielen Fällen aus, um das Auto wieder ans Rollen zu bringen. Und in der nächsten Kurve ist er vorsichtiger.
Insofern kann man sagen, dass der E89 noch einiges Potenzial hat in Hinsicht auf Fahrwerksveränderungen, wenn man in diese Richtung gehen will.
Doch bevor die Bäume in den Himmel wachsen:
Gewicht, Abmessungen und Radstand spielen eine entscheidendende Rolle für das, was man aus einem Auto machen kann. Bleibt man bei den serienmäßigen Gewichten, ist damit der E85/86 die bessere Basis, wenn man ein vernünftiges Fahrverhalten anstrebt. Räumt man einen E89 entsprechend aus, mag es auch gehen, aber da müßte schon viel passieren, z.B. ein Carbondach wie bei dem GT3-Fahrzeug.
Ich spüre z.B. den Gewichtsunterschied von etwas über 100 kg zwischen dem 3.0si-QP und dem neuen M-QP im Renntrimm ganz ordentlich beim Fahren. Das MQP erfordert eine vollständig andere Abstimmung des Fahrwerks.
Sorry, ist ein bißchen lang geworden. Ihr könnt ja mittendrin aufhören mit lesen.
