Z4 M-Coupé von innen gesehen

AW: Z4 M-Coupé von innen gesehen

Wow :-O, da hat der Fahrer aber doch auch Muffensausen gehabt oder?
 
AW: Z4 M-Coupé von innen gesehen

BerndM schrieb:
Die tragen aber so auf und der Fahreranzug wird immer enger! :X :b :w
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deshalb habe ich den Fahreranzug ja eine Nummer größer gekauft. Ansonsten käme ich ja locker mit M hin, oder höchstens mit L... :b
 
Dieter, ich muss nochmal auf die "Nacktfotos" vom Threadanfang eingehen.

Ist die Schottwand so stabil ausgeführt, dass man daran Vierpunktgurte befestigen könnte? Habe im Netz Fotos von einem Alpina Roadster S gesehen bei dem Schroth asm3 an der Schottwand befestigt wurden...

Viele Grüße

Christian
 
ChH schrieb:
Dieter, ich muss nochmal auf die "Nacktfotos" vom Threadanfang eingehen.

Ist die Schottwand so stabil ausgeführt, dass man daran Vierpunktgurte befestigen könnte? Habe im Netz Fotos von einem Alpina Roadster S gesehen bei dem Schroth asm3 an der Schottwand befestigt wurden...

Viele Grüße

Christian
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ja, ich denke schon. Wobei wir die Gurte immer am Käfig festgemacht haben.
 
Danke. Dann baue ich das mal auseinander und schaue mir das an.

Viele Grüße

Christian
 
Ja unbedingt.
Das is ja sonst keinem zuzumuten :p :P

Dein Bericht auf der Zracing Seite war übrigens höchst amüsant zu lesen....
 
Ich denke, so langsam kann man erkennen, was aus diesem M-Coupé geworden ist. Noch ein paar Feinabstimmungen, dann ist es wirklich fit für den Renneinsatz.

Es hat erheblich mehr Aufwand gekostet als gedacht, da das Auto in Rennabstimmung eine Zicke sondergleichen ist. Es gibt mehrere Teams, die derzeit ein ähnliches Auto vorbereiten in der VLN, alle berichten über die gleichen Probleme. Mischbereifung, Hinterachsreaktionen und ABS sind die kritischen Bereiche.

Aber artgerecht bewegen kann man es schon jetzt:

rcn046520110521.jpg


20110521_125.jpg


Ich denke aber, bis zum nächsten Renneinsatz haben wir diese Probleme im Griff.
 
also ich nehm die 3sitzer rückbank vom letzen bild aus thread #1 :D
blos wie krieg ich das dingens in mein auto:j

klasse doku. so sieht ein "normalo" sonst nie das Innenleben seines Lieblings:)
 
Bin Neuling aber DAS HIER Fasziniert mich sehr :)

Vielen Dank für den tollen Bericht :)

Weiter so :)
 
Servus Dieter, ihr fahrt ja den S54er Motor, ich hab hier im MF3 Thread in nem Forum was geiles interresantes gelesen. Hier das Zitat:

"Nun eine andere Geschichte: Da ja wie wir alle wissen Stillstand Rückschritt ist habe ich still und leise an einem Projekt gearbeitet das mir schon beim Kauf meines MF3´s im Kopf schwirrte.
Zur Vorgeschichte: 1988 brachte Honda mit dem Modell RC30 ein Motorrad heraus, es war das schärfste was damals am 4-Taktsektor käuflich erwerbbar war. Für dieses Gerät bot HRC (Honda-Racing-Coperation) einen kleinen und großen Leistungskit an.
Ich fuhr damals noch selber und schraubte auch, war aber immer finanziell begrenzt da alles schweineteuer war. Also bestellte ich nur das wo ich glaubte den größten Nutzen davon zu haben.
Also kaufte ich sämtliche Motorteile und Kühler die eben notwendig waren. Unter anderem wurde von HRC auch eine größere Ölwanne angeboten, diese war extrem teuer weil sie sie nur in Verbindung mit einer anderen Titan-Auspuffanlage gab. Die Krümmer wurden nicht mehr unter der Wanne vorbeigeführt weil dort kein Platz mehr vorhanden war. Das lustige ist das dort nicht mehr Ölinhalt war, der Ölansaugschnorchel war auch nach unten verlegt, man wollte nicht mehr Öl was ja unnötiges Gewicht gewesen wäre. Damals fehlte mir noch das Fachwissen und ich bestellte das nicht weil ich den Zusammenhang nicht erkannte.
Ich hatte nicht verstanden warum HRC eine Ölwanne als Leistungsteil anbot.
Ich fuhr fast eine Saison bis im Herbst der Schweizer Staatsmeister mein Motorad begutachtete und lachte: Du hast ja gar keine große Ölwanne, ja so bist nicht dabei bei der Musik und ging wieder. Im darauf folgenden Winter wurde nachgebessert und ich biss mich in den ***** dass ich so eine Saison verlumpt hatte, der Motor drehte viel aggressiver aus wie vorher.
Nun zum MF3: Beim Kauf schon sah ich das Auto von unten, Wiesmann hat mit dem Rahmen genug Platz gelassen und ich erkannte das da enormes Potenzial vorhanden ist.
Ich möchte ein wenig in die Tuner-Welt einsteigen, mit allen Tunern und denen die sich so schimpfen redete ich über viele Dinge, die meisten redeten von Chiptuning (das ist bei den meisten am beliebtesten da man schnell zu Geld kommt und nicht mal schmutzige Hände bekommt) einige sprachen von Auspuffanlagen, Nockenwellen, Kolben, Ventilen, Hochleistungszündanlagen usw. aber alles Teile die oberhalb der Kolben liegen. Von solchen Teilen spricht man von Leistungsbringern. Ein guter Tuner beschäftigt sich aber auch mit der Verlustleistung, kann ich diese verringern kommt mehr Leistung an den Rädern an.
Das ist intelligentes tunen denn das ist nicht mit Mehrverbrauch verbunden. Ich teilte euch schon mit das ich das mit dem Wechsel des Öles schon realisierte (von TWS auf Xado Atomic) da das TWS eine solche Leistungsbremse ist und auch durch die unnötige mechanische Quetschung die Öltemperatur steigen lässt. Jetzt muß man wissen das unterhalb der Kolben bei unserem S54 bei 8000 U/min. ein regelrechter Orkan bläst. Bei unserem S54 werden pro Zylinder mehr als 500ml Luft seitwerts bewegt, 133 mal pro Sekunde wird Luft unter jedem Kolben von einer Seite zur nächsten gejagt.
Kurbelwellenversatzbedingt (Zündfolge) ist das bei einem Reihensechser recht ungünstig.
Jeder der schon mal bei 150km/h die Hand aus dem Auto gehalten hat der weiß wie das bremst.
Ist das Kurbelgehäuse sehr klein (wie bei unserem S54) sind die Drücke unten groß und dementsprechend viel wird auch gebremst, ist das Kurbelhausvolumen sehr groß sind die Drücke klein und Luft kann deutlich leichter verschoben werden.
Angenehmer Nebeneffekt: Ölwanne leckt nicht so leicht da jetzt weniger Druck anliegt.
Vor 5 Wochen hatte ich das Glück eine gebrauchte Ölwanne für 35 Euro zu kaufen, ich wollte meine originale nicht zerschneiden da ich nicht wusste ob alles so dicht wird wie ich es möchte, Öl in der Garage ist das letzte was ich brauche.
Da ich die Schweißarbeiten selber nicht durchführen konnte gab ich die Anweisungen wie ich es haben wollte, immer ordentlich vorheizen die Wanne das beim schweißen kein Verzug entsteht.
Ansaugpunkt auch nach unten verlegt, mehr Ölinhalt wollte ich ja nicht sondern nur Luftvolumen.
Vorige Woche montierte ich sie und ging auf Probefahrt, ich konnte es nicht fassen wie spürbar die Drehwilligkeit zunahm.
Mein MF3 ging vorher schon deutlich besser wie Serie, ich hatte 368 PS, also wollte ich es auch am Prüfstand sehen.
Nur der Umbau der Ölwanne brachte 23,6 PS, jetz hat der meinige fast 392 PS !
Nur der Verlustleistungsminimierung wegen."

Quelle: http://www.carpassion.com/wiesmann/46516-851-7.html#post935366 wäre das nicht was für euch ;). Nur so als Anregung
 
dwz8 schrieb:
Mischbereifung, Hinterachsreaktionen und ABS sind die kritischen Bereiche.
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Hallo Dieter,

schön zu sehen, dass ihr riesengroße Fortschritte macht.
Würdest du mir den Gefallen tun und die genannten Probleme vielleicht noch etwas erläutern? Was ist im Rennbetrieb an der Mischbereifung hinderlich? Das ABS regelt einfach nur zu langsam (z.B. nach Kuppen ohne Bodenkontakt), ja?

Speziell unter "Hinterachsreaktionen" kann ich mir nichts vorstellen.

Gruß
Phil
 
Eine Mischbereifung ist insofern komplizierter, als man auf einer Achse weniger Grip aufbauen kann als auf der anderen, allein schon von der Reifenbreite her. Dazu kommt, dass die Reifenflanke bei einem schmaleren Reifen anders arbeitet als bei einem breiteren. Das ist jetzt keine Frage, ob eines besser oder schlechter ist, sondern einfach nur, dass es einen zusätzlichen Unterschied zwischen vorn und hinten darstellt, der aufgefangen werden muss vom Fahrwerk.

Die Hinterachse verstellt beim Einfedern nicht nur den Sturz, sondern auch ganz massiv die Spur der Hinterachse. Bei normalem Einfedern geht das noch, aber beim Aufsetzen z.B. nach einer Kuppe federt das Rad so stark ein, dass das Auto anfängt, mit der Hinterachse zu lenken. Das ist durchaus unangenehm, z.B. bei der Landung am Schwedenkreuz auf welliger Bahn bei knapp 250 km/h.
Das 3.0-Coupé hat zwar weitgehend die gleiche Hinterachse, aber dort gibt es dieses Verhalten nicht.
 
redz3 schrieb:
Servus Dieter, ihr fahrt ja den S54er Motor, ich hab hier im MF3 Thread in nem Forum was geiles interresantes gelesen. Hier das Zitat:
...
Zum Vergrößern anklicken....
Wie ich schon im TFF sagte, wenn es so einfach wäre derartige Leistungssteigerungen zu realisieren, würde jeder bei der VLN mit riesigen Ölwannen herumfahren, was aber nicht der Fall ist. Die beim Motorrad möglichen Drehzahlen werden hier einfach nicht erreicht.
Davon abgesehen ist ein solcher Umbau in den Serienwagenklassen nicht zulässig.
 
redz3 schrieb:
Servus Dieter, ihr fahrt ja den S54er Motor, ich hab hier im MF3 Thread in nem Forum was geiles interresantes gelesen. Hier das Zitat:

"Nun eine andere Geschichte: Da ja wie wir alle wissen Stillstand Rückschritt ist habe ich still und leise an einem Projekt gearbeitet das mir schon beim Kauf meines MF3´s im Kopf schwirrte.
Zur Vorgeschichte: 1988 brachte Honda mit dem Modell RC30 ein Motorrad heraus, es war das schärfste was damals am 4-Taktsektor käuflich erwerbbar war. Für dieses Gerät bot HRC (Honda-Racing-Coperation) einen kleinen und großen Leistungskit an.
Ich fuhr damals noch selber und schraubte auch, war aber immer finanziell begrenzt da alles schweineteuer war. Also bestellte ich nur das wo ich glaubte den größten Nutzen davon zu haben.
Also kaufte ich sämtliche Motorteile und Kühler die eben notwendig waren. Unter anderem wurde von HRC auch eine größere Ölwanne angeboten, diese war extrem teuer weil sie sie nur in Verbindung mit einer anderen Titan-Auspuffanlage gab. Die Krümmer wurden nicht mehr unter der Wanne vorbeigeführt weil dort kein Platz mehr vorhanden war. Das lustige ist das dort nicht mehr Ölinhalt war, der Ölansaugschnorchel war auch nach unten verlegt, man wollte nicht mehr Öl was ja unnötiges Gewicht gewesen wäre. Damals fehlte mir noch das Fachwissen und ich bestellte das nicht weil ich den Zusammenhang nicht erkannte.
Ich hatte nicht verstanden warum HRC eine Ölwanne als Leistungsteil anbot.
Ich fuhr fast eine Saison bis im Herbst der Schweizer Staatsmeister mein Motorad begutachtete und lachte: Du hast ja gar keine große Ölwanne, ja so bist nicht dabei bei der Musik und ging wieder. Im darauf folgenden Winter wurde nachgebessert und ich biss mich in den ***** dass ich so eine Saison verlumpt hatte, der Motor drehte viel aggressiver aus wie vorher.
Nun zum MF3: Beim Kauf schon sah ich das Auto von unten, Wiesmann hat mit dem Rahmen genug Platz gelassen und ich erkannte das da enormes Potenzial vorhanden ist.
Ich möchte ein wenig in die Tuner-Welt einsteigen, mit allen Tunern und denen die sich so schimpfen redete ich über viele Dinge, die meisten redeten von Chiptuning (das ist bei den meisten am beliebtesten da man schnell zu Geld kommt und nicht mal schmutzige Hände bekommt) einige sprachen von Auspuffanlagen, Nockenwellen, Kolben, Ventilen, Hochleistungszündanlagen usw. aber alles Teile die oberhalb der Kolben liegen. Von solchen Teilen spricht man von Leistungsbringern. Ein guter Tuner beschäftigt sich aber auch mit der Verlustleistung, kann ich diese verringern kommt mehr Leistung an den Rädern an.
Das ist intelligentes tunen denn das ist nicht mit Mehrverbrauch verbunden. Ich teilte euch schon mit das ich das mit dem Wechsel des Öles schon realisierte (von TWS auf Xado Atomic) da das TWS eine solche Leistungsbremse ist und auch durch die unnötige mechanische Quetschung die Öltemperatur steigen lässt. Jetzt muß man wissen das unterhalb der Kolben bei unserem S54 bei 8000 U/min. ein regelrechter Orkan bläst. Bei unserem S54 werden pro Zylinder mehr als 500ml Luft seitwerts bewegt, 133 mal pro Sekunde wird Luft unter jedem Kolben von einer Seite zur nächsten gejagt.
Kurbelwellenversatzbedingt (Zündfolge) ist das bei einem Reihensechser recht ungünstig.
Jeder der schon mal bei 150km/h die Hand aus dem Auto gehalten hat der weiß wie das bremst.
Ist das Kurbelgehäuse sehr klein (wie bei unserem S54) sind die Drücke unten groß und dementsprechend viel wird auch gebremst, ist das Kurbelhausvolumen sehr groß sind die Drücke klein und Luft kann deutlich leichter verschoben werden.
Angenehmer Nebeneffekt: Ölwanne leckt nicht so leicht da jetzt weniger Druck anliegt.
Vor 5 Wochen hatte ich das Glück eine gebrauchte Ölwanne für 35 Euro zu kaufen, ich wollte meine originale nicht zerschneiden da ich nicht wusste ob alles so dicht wird wie ich es möchte, Öl in der Garage ist das letzte was ich brauche.
Da ich die Schweißarbeiten selber nicht durchführen konnte gab ich die Anweisungen wie ich es haben wollte, immer ordentlich vorheizen die Wanne das beim schweißen kein Verzug entsteht.
Ansaugpunkt auch nach unten verlegt, mehr Ölinhalt wollte ich ja nicht sondern nur Luftvolumen.
Vorige Woche montierte ich sie und ging auf Probefahrt, ich konnte es nicht fassen wie spürbar die Drehwilligkeit zunahm.
Mein MF3 ging vorher schon deutlich besser wie Serie, ich hatte 368 PS, also wollte ich es auch am Prüfstand sehen.
Nur der Umbau der Ölwanne brachte 23,6 PS, jetz hat der meinige fast 392 PS !
Nur der Verlustleistungsminimierung wegen."

Quelle: http://www.carpassion.com/wiesmann/46516-851-7.html#post935366 wäre das nicht was für euch ;). Nur so als Anregung
Zum Vergrößern anklicken....

Hallo redz3,

dein Bericht enthält einige Anregungen über die es sich lohnt nachzudenken.
Tuning über die Optimierung der Verlustleistung ist sicher ein interessanter
Aspekt der oft zu kurz kommt u. auf dem Tuningmarkt insgesamt wenig Beachtung findet
da aufwändig u. teuer.

Deine Gedanken über eine Vergrößerung des Luftvolumens mittels optimierter Ölwanne
mit dem Ziel den Strömungsverlust klein zu halten sind
für mich aber auf dem ersten Blick nicht schlüssig.

Nehmen wir an der das Luftvolumen wäre unendlich in der Ölwanne und stände unter normalen
Atmosphärendruck. Der Motor fängt an zu laufen. Insgesamt Verdrängt der laufende Motor nicht
mehr Luft als der stehende.

Bewegt sich ein Kolben Richtung OT ensteht durch die Trägheit der
Luft ein lokaler Unterdruck und die Umgebene Luft fängt an zu Strömen mit dem bestreben diesen
Unterdruck auszugleichen. Bei diesem Prozess ensteht in der Tat eine Verlustleistung bezogen
auf den Motor.

Bewegt sich der Kolben Richtung Kurbelwelle entsteht ein lokaler Überdruck u. ebenso eine
gewisse Verlustleistung.

Betrachten wir nun dieses Szenario in dem begrenzten Volumen mit Ölwanne ändert sich an
der Verlustleistung erstmal nichts. Das Volumen spielt hier keine Rolle. Insgesamt betrachtet ensteht
auch kein Überdruck innerhalb der Ölwanne da das Volumen was in der Verdrängungphase bedingt
durch die Kolbenbewegung ausgeglichen wird durch die Kolbenbewegung in der Ansaugphase.

Jetzt kommt es aber zu Strömungsturbolenzen die innerhalb des begrenzten Volumens der
Ölwanne sicher zu mehr Verlusten führen als dies der Fall wäre wenn das Volumen theoretisch
unbegrenzt wäre.

Ich kann mir ehrlich gesagt nicht vorstellen das hier die Verlustleistung in einer spürbaren
Größenordnung reduziert werden kann. Insbesondere nur duch die Vergrößerung des Luftvolumens
um einige Liter. Ich lasse mich aber gerne eines besseren belehren, dass waren nur meine Gedanken
als ich deinen Beitrag gelesen hatte.

Viele Grüße
Telemonk
 
Bitte macht einen eigenen Thread auf für diese Diskussion :)
 
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