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VIER FAKTEN ZUM TEMPOLIMIT AUF DER AUTOBAHN
Warum wir Tempo 130 nicht brauchen
Deutschland diskutiert – nicht zum ersten Mal – ein generelles Tempolimit auf der Autobahn. Wir zeigen mit Blick auf Unfallgefahr, Stauzeiten, Umweltbelastung und Wirtschaftlichkeit, warum die Begrenzung so keinen Sinn macht.
Der Tacho des Bugatti Chiron reicht bis 500 km/h, in der echten Welt schafft er 420 Stundenkilometer. Wir sind uns vermutlich einig, dass das mehr Ingenieurs-Leistung ist, als Kaufargument mit Alltagsnutzen. Zumal der 100-Liter-Tank unter Volllast nach nur acht Minuten leer ist. Um solche rollenden Superlative geht es in der Diskussion um ein generelles Tempolimit von 130 km/h auf deutschen Autobahnen aber auch nicht. Pfeilschnelle Supersportwagen sind eher die Ausnahme.
Bevor wir aufarbeiten, warum wir nichts von einem generellen Tempolimit halten, zunächst ein paar Fakten zur deutschen Autobahn. Die erstreckt sich über rund 13.000 Kilometer. Obwohl das nur sechs Prozent des Gesamtstraßennetzes in der Bundesrepublik sind, werden hier 32 Prozent aller Auto-Kilometer abgespult. Zwei Drittel der deutschen Autobahnkilometer sind laut der Bundesanstalt für Straßenwesen aktuell ohne Tempolimit befahrbar. Ein Alleinstellungsmerkmal für Deutschland, denn keine andere Industrie-Nation gewährt freie Fahrt.
Warum die 130-km/h-Grenze die falsche Lösung ist
Der Sicherheits-Aspekt: Immer wieder sieht man in den Nachrichten Bilder von Massenkarambolagen und Unfällen mit Todesfolge, die auf eine erhöhte Geschwindigkeit zurückzuführen sind. Dass jeder Verkehrstote einer zu viel ist, steht nicht zur Debatte. Aber lässt sich ein Tempolimit mit dem Sicherheitsrisiko rechtfertigen? Einer Erhebung des Europäischen Verkehrssicherheitsrates zufolge kommen in Deutschland 1,9 Tote auf eine Milliarde gefahrene Autobahnkilometer. Damit liegen wir ziemlich genau im Mittelfeld zwischen Spitzenreiter Dänemark (0,8 Tote) und Schlusslicht Litauen (5,3 Tote). Daraus lässt sich ableiten, dass ein Tempolimit nicht der entscheidende Faktor ist, denn die Spreizung zwischen den anderen Ländern – alle mit Tempolimit – ist sehr breit. Zudem ereignen sich auf Autobahnabschnitten mit einer Geschwindigkeitbegrenzung im innerdeutschen Vergleich nicht weniger Unfälle als auf den Strecken ohne Limit. Den größten Ausschlag geben nach wie vor die Landstraßen, auf denen knapp 60 Prozent aller Unfälle mit Todesfolge registriert werden.
Hinzu kommt, dass gerade in Deutschland die Technologie für Assistenzsysteme rasant voranschreitet. Onboard-Systeme wie sensorgestützte Notbremsassistenten sind effektivere Mittel zur Unfallvermeidung als ein generelles Tempolimit. Auch der kontinuierliche Rückgang von Unfallopfern bei gleichzeitigem Anstieg zugelassener Fahrzeuge stützt diese Annahme. Schon im Jahr 2004 (mit wesentlich weniger fortschrittlichen Assistenzsystemen), waren laut dem statistischen Bundesamt die Autobahnen mit ca. drei Todesopfern pro Milliarde Kilometer doppelt so sicher wie die Straßen insgesamt. Studien zeigen außerdem, dass ein konstantes Fahren am Tempolimit bei den Piloten einerseits Aggressionen schürt und andererseits das Großhirn, der Monotonie geschuldet, zum Abschalten neigt. Das wiederum führt zu einem erhöhten Unfallrisiko.
Auch Verkehrspsychologe Dr. Karl-Friedrich Voss ist nicht überzeugt: „Mit der Forderung nach Tempo 130 auf Autobahnen ist offenbar die Erwartung verbunden, sich abgesehen von der Einhaltung dieser Begrenzung nicht mehr oder nicht mehr so intensiv um die Herstellung einer angepaßten Geschwindigkeit zu bemühen. Genau das ist aber die Hauptunfallursache, wie die Erfahrungen aus Ländern mit Tempolimit zeigen. Die Straße bleibt auch bei einem Tempolimit eine Gefahrenquelle und mit der sollte man sich während der Fahrt beschäftigen, z.B. Beim Wechsel des Fahrstreifens.“
Die Staureduktion: Im Stau zu stehen nervt auch den passioniertesten Autofahrer. Aber würde ein generelles Tempolimit die Standzeiten reduzieren? Es würde auf jeden Fall dazu führen, dass alle Verkehrsteilnehmer länger auf den Autobahnen unterwegs sind und mit der gesteigerten Aufenthaltsdauer steigt auch das Risiko für Staus und Unfälle. Eine dynamische und verkehrsabhängige Geschwindigkeitsregulierung ist hier der nachhaltigere und effektivere Ansatz. Je nach Belastung kann gezielt ein Tempolimit auf den Schildern eingeblendet werden, etwa um zu verhindern, dass ein Fahrzeug in ein Stauende rauscht. Stauforscher Michael Schreckenberg sagte gegenüber der Stuttgarter Zeitung: „Staus durch ein Tempolimit zu zu vermeiden ist Quatsch. Die Entstehung von Staus ist nicht primär davon abhängig, ob ich 120 oder 160 fahre.“ Er halte stattdessen geregelte Geschwindigkeitsbegrenzungen durch variable Anzeigen für gerechtfertigt, wenn der Verkehr dichter wird
Wir haben beim Sportwagenhersteller Porsche nachgefragt, und auch dort plädiert man für eine Digitalisierung und Verflüssigung des Verkehrs. Der Appell der Zuffenhausener: Auf intelligente und vernünftige Lösungen bauen, anstatt auf stumpfe Verbote. Auch BMW lehnt ein starres Tempolimit ab, da „die Effekte für Sicherheit und Umwelt äußerst gering wären. Flexible Limits – etwa an Unfallschwerpunkten – in Kombination mit modernen Fahrassistenzsystemen wären deutlich wirksamer“, sagt Produkt- und Markenkommunikationschef Eckhard Wannieck. Auch Verkehrspsychologe Dr. Voss sieht hier das größere Potential: „Autobahnen sorgen bei der heutigen Verkehrsbelastung von selbst, also verkehrsbedingt zu einer Verlangsamung der Geschwindigkeit und machen so ein Tempolimit über die bereits eingeführte Beschränkungen überflüssig. Dazu zählen im wesentlichen Verkehrsbeeinflussungsanlagen, Tempolimits im Bereich von Baustellen, und feste Tempolimits, wie etwa auf der A2 zwischen Magdeburg und Berlin.“
Die Umweltbelastung: Ja, Autofahren ist mit Blick auf die Umwelt nicht die vernünftigste Art zu Reisen. Doch steht ein generelles Tempolimit in einem sinnvollen Verhältnis zur geschätzten CO2-Einsparung? Der Straßenverkehr verschuldet rund zwölf Prozent der CO2-Emissionen. Ein Limit von 120 km/h senkt diesen Wert um 0,3 Prozentpunkte, bei 130 km/h wäre die Differenz noch geringer. Auch in diesem Punkt gibt es wesentlich effektivere Vorgehensweisen, auf die auch die Hersteller setzen. „Wir arbeiten mit großer Konsequenz daran, die Verbräuche und Schadstoffemissionen unserer Fahrzeuge zu reduzieren. Den größten Hebel bietet uns die Elektrifizierung unserer Modellpalette, dazu kommt die Entwicklung effizienterer Motoren“, erklärt Jörg Walz aus der Unternehmenskommunikation von Porsche stellvertretend für den gesamten VW Konzern.
Die Entwicklung der durchschnittlichen Verbrauchswerte von Pkw illustriert dieses Bestreben treffend. 1987 lag dieser im NEFZ noch bei 10,8 Litern, heute bewegen wir uns deutlich unter sieben Litern Kraftstoff pro 100 Kilometer. Dadurch hat sich, im Gegensatz zum europäischen Ausland, auch der nationale CO2-Ausstoss verringert. Zwischen den Jahren 1990 und 2007 liegt bereits ein Rückgang von sechs Millionen Tonnen CO2 pro Jahr. Die deutschen Hersteller liegen im Effizienzvergleich vor der Konkurrenz aus Frankreich, Italien und Japan und holen laut VDA nicht nur mehr Leistung aus jedem Liter Kraftstoff, sondern bewegen pro Gramm CO2 auch mehr Gewicht.
Spürbar leiser wird es durch ein Tempolimit übrigens auch nicht. Dem VDA zufolge spielen die Geräusche von Pkw ab einem Schwerlastverkehrsanteil (Lkw) von 10 Prozent quasi keine Rolle mehr. Das trifft auf 95 Prozent der Autobahnkilometer zu.
Die Wirtschaft: Einem Papier des Wissenschaftlichen Dienstes des Deutschen Bundestages ist zu entnehmen, dass mit Blick auf die Käuferstruktur von Pkw, das Segment mit Höchstgeschwindigkeiten über 200 km/h schon seit Jahren den stärksten Zuwachs verzeichnet. Würde ein Tempolimit eingeführt, dann erziehe das die Käufer hin zu kleineren und sparsameren Autos, sagen Befürworter. Schauen wir auf die Zulassungsstatistiken der tempolimitierten Nachbarländer, lässt sich ein solcher Erfolg allerdings nicht ausmachen. Wer einen sportlichen Fahrstil pflegt weiß sowieso, dass nicht das Erreichen der Vmax, sondern die Beschleunigung dorthin den meisten Spaß bringt. Insofern hätten potente Motoren selbst bei einer Tempo-Obergrenze sicherlich weiterhin eine breite Fan-Gemeinde. Deutsche Autos sind zudem in ihrer Gesamtheit eine Art Marke geworden – schnell, stark, sicher und damit ein wichtiger Beitrag zum Qualitätsversprechen „Made in Germany“. Mit einer beschneidenden Verkehrsreglementierung verliert das spürbar an Glaubhaftigkeit, wodurch in der Folge der ganze Wirtschaftszweig geschwächt werden könnte.
Mercedes will die aktuellen Erwägungen rund um eine Geschwindigkeitsbegrenzung nicht kommentieren. Oliver Wihofszki, Corporate Communications, verrät nur so viel: „Daimler ist gegen ein generelles Tempolimit in Deutschland.“ In die gleiche Kerbe schlägt auch BMW. „Es scheint wenig zielführend, zu jedem Diskussionsstand zum Thema Tempolimit diverse Implikationen für Technologie und Marke neu zu deklinieren“, erklärt Eckhard Wannieck. Nachvollziehbar, denn bei den jahrelangen Entwicklungs- und Produktzyklen dieses Wirtschaftszweigs, kann man keine kurzfristige Neuausrichtung erzwingen. Die Reduktion von Verbräuchen und Emissionswerten haben ohnehin alle im Lastenheft – schon allein wegen der Grenzwerte, die von der EU vorgegeben werden.
Fassen wir also nochmal zusammen: Schwerwiegende Unfälle gibt es auf der Autobahn weniger als auf allen anderen Straßen (die, nebenbei bemerkt ein Tempolimit haben). Der technische Fortschritt hebelt Sicherheitsrisiken ebenso wirkungsvoller aus, wie in der Folge das Risiko eines Staus. Moderne Onboard-Assistenzsysteme sind, gekoppelt mit dynamisch-verkehrsabhängigen Tempolimits, die wirkungsvollste Strategie. Der Impact, den ein 130-km/h-Limit auf den CO2 Ausstoß hat, steht in keinem Verhältnis zur Verbesserung der Emissions- und Verbrauchswerte, die durch moderne Motoren und Fahrzeugtechnik erreicht werden. Und kleinere Autos wird wegen eines Tempolimits auch keiner kaufen, das sehen wir schon am Europäischen Ausland.
sondern in der Politik, bei Behörden und Organisationen.
