@Ronny G.
Der Vergleich mit anderen Fahrzeugen ist nicht wirklich tauglich. Wenn, dann muss man zwei identische Fahrzeuge vergleichen. Das mit Sperre wird (in solchen Situationen) immer besser wegkommen.
Im Übrigen hat auch der 3,0i genug Leistung, dass sich eine mechanische Sperre mehr als lohnt. Vergleiche nur mal mit dem deutlich schwächeren Mazda MX5, der trotz "nur" 160PS sogar ab Werk eine Sperre verbaut hat. Und die Sperre merkt man auch ohne Weiteres beim Fahren. Gerade mit einer Torsensperre drückt es dich auf Zug richtig in die Kurve.
Dass es nicht immer auffällt, liegt auch daran, dass die Motorleistung nicht immer vollends freigegeben wird (nicht stets erkennbar, da die DSC-Lampe nicht immer aufleuchtet).
Letztlich hat hier BMW einfach nur Kosten eingespart. Beim Z3 3,0i war die Sperre noch serienmäßig, beim Z4 hat man halt darauf verzichtet und auf Bremseingriffe zurückgegriffen. Den Großteil stört es ohnehin nicht. Der Rest findet sich damit ab oder investiert halt nach.
Dies ist der Grund warum eine Torsensperre grundsätzlich nicht nachgerüstet werden sollte ohne intensive Programmierung. Das Hauptproblem bei Torsensperren, ist das die Sperrwirkung bei fehlender Selbsthemmung ohne Mindestmoment sprungartig zusammenbricht. Das passiert bei 100% schlupf, und ist oftmals der Grund warum Leute mit Torsensperre im Graben landen, denn "bis dahin" funktioniert alles butterweich -> Überheblichkeit -> Schlupf -> unbekanntes verhalten der HA -> Finito.
Wenn man nachrüstet dann sollte man Festwert-Lamellensperren nehmen, da es keine Sprunghafte Änderung des Verhaltens der HA gibt.
Ganz so drastisch ist es nun wahrlich nicht. Es gibt genug, die ohne Anpassungen auch mit nachgerüsteter Torsensperre absolut sicher unterwegs sind. Denn das Problem tritt ausschließlich dann auf, wenn man das DSC vollständig deaktiviert hat und man tatsächlich mal eine Situation hat, bei der vollends der Grip abreißt. Das kommt so schlichtweg kaum vor (bei mir in über 130tkm kaum gehabt - und das waren Fahrfehler/Unaufmerksamkeiten - selbst beim Provozieren muss man sich anstrengen). Ist also eher ein theoretisches denn im Straßenverkehr tatsächliches Problem. Daher harmoniert auch die Torsensperre ohne DSC-Anpassungen ohne Weiteres. Da ist eine "falsch" eingestellte Lamellensperre (deutlich) kritischer zu sehen. Oder eine Visco-Sperre, wenn die Drehzahldifferenz schlagartig auftritt und die Sperre voll sperrt (die Torsen bricht dagegen halt einfach ein). Letztlich wäre sogar ein offenes Diff. bei DSC off nicht minder kritisch zu sehen (Grip - Schlupf - Grip - Schlupf - Grip - Abflug).
Bei allem sollte man sich ohnehin stets bewusst sein: Man bewegt das Fahrzeug im Grenzbereich. Das kann auch mal schiefgehen, wenn man nicht mehr Herr der Lage ist. Ich persönlich empfinde das Fahren mit der Quaife-Sperre jedenfalls als deutlich sicherer als zuvor ohne Sperre.
Das ist falsch. der Z4M hat eine drehzahlabhängige Lamellensperre, was eine der besten arten ist eine Hinterachse zu sperren. Der Einzige Punkt wann diese Sperre komplett deaktiviert ist, ist bei Geradeausfahren. eine Drehzahldifferenzbetriebene Hydraulikpumpe zwischen den Achsen wird benutzt um Lamellenpakete zur Sperrwirkung zusammenzupressen, Die Sperrwirkung steigt also je größer die Drehzahlunterschiede sind (schon vor Schlupf). Diese Sperre ist nicht optimal zum driften, aber optimal für schnelle Kurvenfahrten.
Über "gut" oder "schlecht" resp. "besser" oder "schlechter" kann man natürlich vortrefflich streiten. Das ist Geschmackssache und kommt auch auf die Nutzung an.
Aber eine Visco-Sperre braucht schlichtweg Drehzahldifferenzen. Die gibt es nur bei unterschiedlichen Raddrehzahlen - also entweder in Kurven oder durch Schlupf. Und so ist auch das Z4M-DSC abgestimmt. Das lässt den erforderlichen Schlupf minimal zu (keine/geringere Bremseingriffe), sodass die Sperre arbeiten kann. Das wird halt nur durch die Scherpumpe verstärkt. Eine (vorgespannte) Lamellensperre ist hier grds. vorteilhafter, da diese halt bereits bei Drehmomentdifferenzen sperrt (reagiert also früher; ebenso eine Torsensperre). Vorteil der Visco-Sperre ist dagegen, wie auch das BMW-Video aufzeigt, dass halt 100% Sperrwirkung möglich sind, wenn einseitig überhaupt kein Grip mehr gegeben ist. Da sind Torsensperre überfordert und Lamellen nur bedingt noch tauglich.
BMW hat im Übrigen die neuere Modelle wieder mit anderen Sperren (elektro-mechanischen Lamellensperren) ausgerüstet. Wäre das Visco-System wirklich "das beste", hätte BMW hier nichts geändert. Denn das neue System ist nicht wirklich kostengünstiger. Und es hat auch einen Grund, warum nicht wenige ihren M3, M5/6 oder Z4M auf Lamellensperren umgerüstet haben (zumal, wenn das HAG ohnehin Probleme macht).
Und spätestens am Hang mit Halbkreis war ich sehr froh über meine Sperre, auch wenn ich einmal dachte, dass es mir die Karre zerreißt als ich vom halben Gleitbelag beidseitig auf griffigen Asphalt kam, ohne das Gas zu lupfen.
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Beim M-Roadster sieht die Welt wieder anders aus.... 
