Keine Freigabe mehr für Mobil 1 - 0W-40

Bine schrieb:
Äh? Wieso Miesbach und Abnehmer am 19. oder 20.6.??? Steh ich jetzt auf dem Schlauch muß ich zugeben....
In Hausham bin ich demnächst bestimmt mal, bzw. kann ich es einem Spezl von da mitgeben. Will es nur nicht im Keller verkümmern lassen, wenns wer brauchen kann dann kann er es haben. Keine Ahnung was das mal gekostet hat.
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vielleicht hast das 5. Internationale Z-Roadster Treffen etwas verfolgt.
Und ja es ist abgesagt, es werden aber trotzdem so ca. 15-20 Forumsleutchen im Bayrischen Hof Best Western vor Ort sein.
Rosenheim ist ja die grobe Region. ich denke am Freitag so ab 17:00 Uhr sind da einige und am Samstag fahren wir etwas in der Gegend rum. :roflmao:
 
ethanoly schrieb:
@querido
Woran erkennt der geneigte Nutzer denn ein solches Öl, welches gut schmiert, wenig verdampft und zu wenig Ablagerungen neigt, wenn nicht an z.B. hohem Flammpunkt ,NOACK und VI? Das sind ja nun mal schöne plakative Werte an sich und für den Laien erkennbar und zu deuten.
Sucht man sich, wenn man sich an solchen Werten orientiert, dann zumindest mal kein Mistöl raus?

Ist es in deinen Augen legitim das Können eines Öls mit Sicht auf dessen Wirkung auf Lagerschalen etc. zu beurteilen? Ist eine Analyse, die Eisen, Alu, Kupfer etc. beschreibt ein geeigneter erster Eindruck, bevor man einen Motor öffnet und sich überzeugt?
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was fällt dir beim anschauen eines produktdatenblattes auf wenn du die folgenden werte siehst?

viskosität, noack, CCS, MRV, flammpunkt, TBN, pourpoint, farbe, dichte, HTHS

ein OEM könnte doch ausschließlich diese werte in eine bierdeckelgroße ölspezifikation schreiben und würde sich und allen ölfirmen dieser welt viele arbeitsstunden und unsummen an geld sparen, die in der realität für motoren-/ und freigabetests notwendig wären. dem laien zufolge reicht das doch aus oder? dazu noch ein IR und fertig.

die o.g. werte haben allesamt eines gemeinsam: es sind PHYSIKALISCHE werte! ok, was ist mit der chemie? gut, man nimmt also noch die elemente dazu (asche, additivelemente usw.) und trotzdem ist die spezifikation nicht fertig. warum fährt man denn immer noch einen haufen an labortests und insbesondere die teuren motoren-/ und fahrzeugtests?

warum performen fünf auf dem papier identische 0W-40 teilweise völlig unterschiedlich in einem motor wenn doch deren physikalische werte praktisch identisch sind?

hast du darauf ne antwort?
 
Zuletzt bearbeitet:
BMWE36_Jul schrieb:
Unser @querido weiß leider nicht, wann ein Motor langsamer durchölt wird. Ich erkläre dir deshalb den technischen Hintergrund nochmals sehr gerne.


Das ist z.B. ein typischer Kaltstart eines M50-M54 Motors. Der Öldruck steigt bei diesen Motoren nach dem Kaltstart auf ca. 3bar bei 10-20 Grad Öltemperatur. Das DBV der Ölpumpe öffnet jedoch erst bei 4.5bar. Das heißt, dass der ganz Volumenstrom, den die Ölpumpe fördert, in die Ölgalerie des Motors geht. Bei -5 Grad erreichen die Motoren im Leerlauf die 4bar. Bei zweistelligen Minustemperaturen wird das DBV der Ölpumpe langsam immer mehr Volumenstrom rausnehmen und die Durchölung dauert länger, das würde ich nie bestreiten.
Wann habe ich einen meiner BMW bei -10 Grad gestartet?
Zu behaupten, dass die Durchölung schneller ist, wenn man bei sommerlichen Temperaturen ein 0W im Motor hat, ist einfach falsch.

Zu NOACK sage ich dir noch folgendes:

Vergleicht einmal die Öldämpfe/Öleintrag in die Ansaugbrücke, wenn ein Motor mit einem Öl mit höherem NOACK und niedrigem NOACK gefahren wird.
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dein problem ist: du kannst mir nicht mal die einfachsten fragen beantworten und kommst mit sinnlosen videos und springst von thema zu thema. was möchtest du mir sagen?
 
Naja, das Gefühl, dass die Daten auf dem Papier allein nichts sagen und irritierend sind, beschleicht mich seit dem die Daten des Mobil1 ESP Formula 5W30 und die des Mobil Super 3000 Formula V 5W30 für quasi identisch gehalten wurden.


Farbe und Dichte war mir immer egal, das sagte für mich nichts aus.
NOACK wäre gering ganz toll, dann verdampft nicht so viel Öl in die KGE und zurück zur Verbrennung. Soll verhindern, dass sich in der Ansaugung Ablagerungen bilde .
HTHS gerne hoch zum besseren Schmieren der Steuerkette etc.
Flammpunkt auch lieber höher als nur um 200°C. Gedanke war, weniger schnell brennt, verkokt vielleicht auch weniger schnell.
 
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Dass Du dir deine Theorie der schnelleren Durchölung in die Haare schmieren kannst. Das trifft bei tiefen Minusgraden zu, wo der Öldruck bei der Durchölung aufgrund der hohen Viskosität des Öls bereits den Öffnungsdruck des Überdruckventils übersteigt. Dann und nur dann geht Volumenstrom beim Kaltstart ungenutzt in die Ölwanne zurück.

Wenn der Öldruck nach dem Kaltstart auf 3bar steigt (5W-40), dann hättest Du mit einem 0W-40 keine Vorteil, da wir unterhalb des Öffnungsdruckes des DBVs sind. Der gesamte Volumenstrom geht durch die Ölgalerie. Bei tiefen Minusgraden kann sich das ändern, im Sommer und Frühjahr aber nicht.
 
ethanoly schrieb:
Naja, das Gefühl, dass die Daten auf dem Papier allein nichts sagen und irritierend sind, beschleicht mich seit dem die Daten des Mobil1 ESP Formula 5W30 und die des Mobil Super 3000 Formula V 5W30 für quasi identisch gehalten wurden.


Farbe und Dichte war mir immer egal, das sagte für mich nichts aus.
NOACK wäre gering ganz toll, dann verdampft nicht so viel Öl in die KGE und zurück zur Verbrennung. Soll verhindern, dass sich in der Ansaugung Ablagerungen bilde .
HTHS gerne hoch zum besseren Schmieren der Steuerkette etc.
Flammpunkt auch lieber höher als nur um 200°C. Gedanke war, weniger schnell brennt, verkokt vielleicht auch weniger schnell.
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Aufpassen, NOACK und KGE Eintrag haben so direkt nicht viel miteinander zu tun. Der Blowby Volumenstrom übernimmt dort den Löwenanteil. Das ist schließlich auch der Grund warum eine KGE benötigt wird.

HTHS und Steuerkette würde ich so auch nicht unterschreiben. Das ist leider wieder nur oil-club typisch ein Wert rausgesucht und diesen mit dem Verschleiß eines Bauteils assoziiert.

Tribologie ist ein sehr komplexes und großes Fachgebiet. Wenn es so einfach wäre wie den Öldruck nach dem Motorstart zu messen gäbe es dieses Fachgebiet in dem Umfang nicht.
 
Zuletzt bearbeitet:
Man hat mir vor kurzem ja auch zugetragen, dass es diverse Typen von Steuerketten gibt und evtl brauchen die ja unterschiedliche Öle. Keine Ahnung.

Meine Inkompetenz ist nicht groß genug, als dass ich meine Inkompetenz nicht erkennen würde. ;)
 
BMWE36_Jul schrieb:
Dass Du dir deine Theorie der schnelleren Durchölung in die Haare schmieren kannst. Das trifft bei tiefen Minusgraden zu, wo der Öldruck bei der Durchölung aufgrund der hohen Viskosität des Öls bereits den Öffnungsdruck des Überdruckventils übersteigt. Dann und nur dann geht Volumenstrom beim Kaltstart ungenutzt in die Ölwanne zurück.

Wenn der Öldruck nach dem Kaltstart auf 3bar steigt (5W-40), dann hättest Du mit einem 0W-40 keine Vorteil, da wir unterhalb des Öffnungsdruckes des DBVs sind. Der gesamte Volumenstrom geht durch die Ölgalerie. Bei tiefen Minusgraden kann sich das ändern, im Sommer und Frühjahr aber nicht.
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hier, du experte. wahrscheinlich sind die jungs von Liqui Moly und Total auch völlig ahnungslos. schau es dir an...


ein auszug aus den kommentaren unterhalb des videos:

Durchölungszeiten eines Motors.jpg

"getestet an einem reihensechszylindermotor..." ein BMW?8-)
"0W-30 fünf sekunden schneller als ein 5W-30..."
"10W-40 ganze 20 sekunden schneller als ein 15W-40..." wie groß wäre wohl der unterschied zwischen einem 0W-40 und einem 15W-40?

die tests wurden bei 0°C gefahren. bei -20°C wäre die differenz größer, weil die 15Ws zur kristallbildung neigen. bei +20°C, also deiner temperatur, wäre sie kleiner aber sie ist da.

hier noch ein video von Total...entscheidend ist die sequenz zwischen 2:10 min bis 2:50 min. die kleine grafik rechts unten zeigt völlig klar was sache ist und wie im video von Liqui Moly gilt auch hier, dass die differenz sowohl bei -273,15°C da ist als auch bei +30°C. je höher die temperatur desto kleiner der unterschied zwischen 0W und 25W ABER er ist da und das merkt der motor.:) :-)

das alles ist embryonalphysik.
 
ethanoly schrieb:
Naja, das Gefühl, dass die Daten auf dem Papier allein nichts sagen und irritierend sind, beschleicht mich seit dem die Daten des Mobil1 ESP Formula 5W30 und die des Mobil Super 3000 Formula V 5W30 für quasi identisch gehalten wurden.

Farbe und Dichte war mir immer egal, das sagte für mich nichts aus.
NOACK wäre gering ganz toll, dann verdampft nicht so viel Öl in die KGE und zurück zur Verbrennung. Soll verhindern, dass sich in der Ansaugung Ablagerungen bilde .
HTHS gerne hoch zum besseren Schmieren der Steuerkette etc.
Flammpunkt auch lieber höher als nur um 200°C. Gedanke war, weniger schnell brennt, verkokt vielleicht auch weniger schnell.
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der NOACK läuft bekanntlich bei 250°C. kleines beispiel im bild unten links. rotes öl hat 18,8% verdampfungsverlust, das grüne nur 7,5%. ein scheinbar großer unterschied bei 250°C. bei 200°C liegen sie praktisch aufeinander und wenn man bedenkt, dass in der ölwanne 90°-120°C herrschen, dann brauchen wir über die unterschiede nicht reden.

noch interessanter wirds unten rechts und es beantwortet die frage, die ich mal gestellt habe: "warum haben öle trotz identischem NOACK unterschiedliche verbräuche im motor?"

...weil sie komponenten haben (ein motoröl kann zwischen 5-20 einzelkomponenten haben), die allesamt ihren eigenen siedepunkt haben, auch wenn sie miteinander zu einer einzigen goldenen flüssigkeit vermischt wurden. man sieht sehr gut, dass vier öle mit identischem NOACK, z.b. 8% ein sehr unterschiedliches siedeverhalten und damit ölverbrauchsverhalten im motor aufweisen oder anders ausgedrückt wenn man die horizontale vergleicht:

der hellgraue punkt (ca. 8% NOACK, 70% siedepunkt bei knapp über 400°C) ist identisch mit dem blauen punkt rechts außen, also einem öl mit ca. 19% NOACK! würde jemand von euch auf die idee kommen ein 8%iges öl mit einem 19%igem im puncto verdampfungsverhalten gleich zu setzen?:sneaky:

natürlich sind das modellöle und die aussagen nicht beliebig übertragbar, jedoch zeigen sie, dass der NOACK von laien völlig überbewertet wird.

38313_2019_87_Fig1_HTML.jpg

zur verkokung bzw. sauberkeit: rein von der ölseite ist es die auswahl und feinabstimmung von bestimmten einzelkomponenten im öl, die für einen sauberen und beweglichen kompressionsring sorgt. passt das nicht oder man benutzt ein falsches öl, endet die geschichte im blowby-anstieg, dem katalysator für ein vorzeitigen motorschaden durch ringstecken bzw. kolbenfresser.

steuerkettenverschleiß...so, wie es verschiedene kettentypen und werkstoffe gibt, ist es auch noch ungeklärt, welcher verschleißmechanismus vorherrschend ist. die annahme schwankt zwischen partikel (z.b. ruß) und aggressiven säureverbindungen, die z.b. während einer unvollständigen verbrennung gebildet werden. bestimmte additivelemente (Mo, P, Zn, B) haben einfluss auf den verschleiss, die HTHS ist es als physikalische größe nicht.
 
Meine Güte, ihr habt Sorgen.
Das sind doch Themen, um die sich die Entwickler von Ölen Gedanken machem müssen, aber doch nicht die Benutzter.
Glaubt ihr wirklich, ihr habt einen Nutzen davon, wenn ihr euer Motoröl bis ins Kleinste analysiert?
Ich bin davon überzeugt, die Auswahl des Öles hat nur einen sehr geringen Einfluss auf die Haltbarkeit von Motoren, das sagt mir einfach die Erfahrung.

Zum Beispiel meine 2009er Fireblade: 115.000 Km runter, wenn sie warm ist, kriegt sie richtig Feuer. Alle 15000 Km gibt es irgendein 10W40, meistens die Hausmarke von Polo oder Louis. Absolut keine Probleme damit. Nur auf die Rennstrecke kommt sie mir nicht mehr.
Dann hatte ich da mal einen Astra Diesel. Irgendwann, so bei 200.000 Km, mochte ich das Auto nicht mehr besonders und startete ein Experiment. Er wurde so gut wie nicht mehr gewartet. Also z. B. kein Ölwechsel mehr, nur noch nachfüllen. Die Brühe am Meßstab sah echt übel aus. Bei 330.000 Km riss dann der Zahnriemen, weil er natürlich schon lange fällig war. Sonst hätte der Motor wohl noch einige Jahre gehalten.
 
Uwe.Z435 schrieb:
Meine Güte, ihr habt Sorgen.
Das sind doch Themen, um die sich die Entwickler von Ölen Gedanken machem müssen, aber doch nicht die Benutzter.
Glaubt ihr wirklich, ihr habt einen Nutzen davon, wenn ihr euer Motoröl bis ins Kleinste analysiert?
Ich bin davon überzeugt, die Auswahl des Öles hat nur einen sehr geringen Einfluss auf die Haltbarkeit von Motoren, das sagt mir einfach die Erfahrung.

Zum Beispiel meine 2009er Fireblade: 115.000 Km runter, wenn sie warm ist, kriegt sie richtig Feuer. Alle 15000 Km gibt es irgendein 10W40, meistens die Hausmarke von Polo oder Louis. Absolut keine Probleme damit. Nur auf die Rennstrecke kommt sie mir nicht mehr.
Dann hatte ich da mal einen Astra Diesel. Irgendwann, so bei 200.000 Km, mochte ich das Auto nicht mehr besonders und startete ein Experiment. Er wurde so gut wie nicht mehr gewartet. Also z. B. kein Ölwechsel mehr, nur noch nachfüllen. Die Brühe am Meßstab sah echt übel aus. Bei 330.000 Km riss dann der Zahnriemen, weil er natürlich schon lange fällig war. Sonst hätte der Motor wohl noch einige Jahre gehalten.
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altkanzler schmidt hat im laufe seiner 80 jährigen raucherkarriere schätzungsweise 1 mio kippen geraucht und dabei ca. 7kg teer konsumiert. er wurde 96 jahre alt als sein zahnriemen endgültig riss.
 
querido schrieb:
der NOACK läuft bekanntlich bei 250°C. kleines beispiel im bild unten links. rotes öl hat 18,8% verdampfungsverlust, das grüne nur 7,5%. ein scheinbar großer unterschied bei 250°C. bei 200°C liegen sie praktisch aufeinander und wenn man bedenkt, dass in der ölwanne 90°-120°C herrschen, dann brauchen wir über die unterschi
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Ists da nicht interessanter, warum die bei 350°C wieder gleich sind? Und v.a. wie sind die bei mehr als 350°C?

Kann man aus einem höheren NOACK denn nicht irgendweine negative Folge für den Motor ableiten? Anlagerungen, Eintrag von Öldämpfen in den Rest des Motors? ...
 
ethanoly schrieb:
Ists da nicht interessanter, warum die bei 350°C wieder gleich sind? Und v.a. wie sind die bei mehr als 350°C?

Kann man aus einem höheren NOACK denn nicht irgendweine negative Folge für den Motor ableiten? Anlagerungen, Eintrag von Öldämpfen in den Rest des Motors? ...
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der punkt bei 350°C sagt mir, dass nichts mehr da ist. der topf ist leer. es gibt motoren, die werksseitig mit 40% NOACK ölen fahren und alles läuft super, weil sie dafür gebaut wurden. füllt man so ein öl in einen dafür nicht ausgelegten motor, so dampft es eben schnell(er) aus.

eine folge könnte sein: additive konzentrieren sich auf, temperaturanstieg, viskositätsanstieg, infarkt am ölfilter infolge druckanstieg des verschlammten öls, mangelschmierung im rest des motors, örtliche überhitzung, ringstecken, blowby, kolbenfresser...

zum abschluss mal zwei beispiele, wie die großen buden öle entwickeln. dazu wird schön die frage beantwortet, wie ein marketingslogan (hier z.b. annual protection) überhaupt zustande kommt UND wie hersteller garantieren, dass ein öl ein longlife wechselintervall überlebt. das sollte einen guten einblick in die komplexität des themas geben und einige mythen begraben über die ich hier seitenlang geschrieben habe. vielleicht steigt bei einigen selbsternannten ölscheichs der respekt ggü. einer großen anzahl von fachleuten, die teil großer teams sind und jahrelang an einem produkt arbeiten bevor es letztendlich im baumarkt oder im motor landet.

also, gut investierte zeit.:thumbsup: ich bin dann mal raus hier...:) :-)


 
Seit dem letzten Ölwechsel (08/2019, Ravenol VST 5W-40) bin ich ca. 8.400 km gefahren und mein 30i sdrive hat nun nach einem Liter Öl verlangt.
Da ich grad noch einen Liter des umstrittenen Mobil 1 FS 0W-40 rumstehen hatte, hab ich dieses einfach nachgefüllt. Ich hab erstmal keine Bedenken und werde berichten, falls mein Z4 deswegen Probleme bekommt.
 
Hat eigentlich schon jemand mal das Ravenol hVS 10w60 speziell für Motoren mit höherer Laufleistung ausprobiert?
Soll sich laut Produktblatt ja auch positiv auf den Ölverbrauch auswirken....
 
Sollte wegen der dickeren Auslegung der Viskosität so sein.
Ob das allerdings die erste und beste Lösung beim M54 wäre, sei dahingestellt.
 
Rowe Umölung:

Ich habe den M54 auf Rowe Hightech Synth RS 5w40 umgeölt und hab festgestellt das er ruhiger und leiser läuft, ok hab ich jetzt auf 5w40 statt 0w40 geschoben, aber jetzt kommt es, den Seat Ibiza 1,6 habe ich auch umgeölt auf Rowe von ,,Öltheke" Castrol 0w40 auf 0w40 Hightech Synth.

Der Seat hat die letzten 5Jahre besonders kalt, sehr mit den Hydros getickert, warm wurden die leiser, aber immer gut hörbar.
Der Motor hörte sich immer rauh an und hatte Drehzahlbereiche wo er sich gequält und ,, metallisch rauh" anhörte.

Jetzt nach dem Umölen tickerte er noch einen Tag und wurde immer leiser, inzwischen ist der Motor nicht wiederzuerkennen, läuft total ruhig und das Tickern ist verschwunden. Er zieht leise und gleichmäßig über das ganze Drehzahlband.

Ich fahr nun schon seit 1982 Auto und in dieser Zeit locker 35 Autos, aber noch nie einen solchen Effekt erlebt!:confused:

@ethanoly was im Öl kann diesen extremen positiven Effekt auslösen?
Das Dass Castrol nicht das beste Öl ist, ist mir inzwischen klar, aber der Seat bekommt seit 8 Jahren jährlich und immer bei um die 10000km den Ölwechsel, was ja schon grosszügig früh ist!

Schönes Wochenende,

Bernd
 
d'Bernd. schrieb:
Das Dass Castrol nicht das beste Öl ist, ist mir inzwischen klar, aber der Seat bekommt seit 8 Jahren jährlich und immer bei um die 10000km den Ölwechsel, was ja schon grosszügig früh ist!
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Dass das Castrol weniger gut sein soll, kann ich so nicht unterschreiben, zumindest nicht, weil es für lauter bei der Arbeit wahrgenommen wird.

Der Effekt kann im Wechsel an sich liegen, weil frisches Öl. Das müsste dann vorher ähnlich gewesen sein beim Wechsel mit Castrol.
Wenn nicht, kann es daran liegen, dass das Rowe von der Viskosität dicker ist. Es kommt ja manchem 5W40 nicht nur sehr nahe, sondern es verhält sich dicker oder zumindest in der Viskosität gleich.
 
Ich habe den N52 Motor, nicht den M54. Also sollte eine Zwischenlösung wie 5w50 (ist ein reines Sommerfahrzeug) die beste Wahl sein... evtl. LiquiMoly Molygen? Wenns bloß weniger Auswahl gäbe. 😂
 
Nein, 5W50 ist eine schlechte Alternative.
Weiß nicht wieso man es so dick haben muss. Zumal das Öl diese Dicke schlecht halten kann, wenn es gefordert wird.

Was spricht gegen ein Öl mit entsprechender Freigabe, vermutlich auch dort ein LL01 als 5W40? Oder eben oft genommen aber ohne Freigabe, Rowe Synth RS 5W40 oder Meguin Megol Super Leichtlauf 5W40?
Gerade im Saisonbetrieb finde ich das LL01 freigegebene 5W40 von Rowe Synt RS HC-D 5W40 gar nicht uninteressant. Ravenol hat auch LL01er im Angebot und die großen Ölkonzerne sowieso (Shell, Castrol, ExxonMobil,...)

Lustig ist, dass ich durch ein Mitglied hier eine BMW-Freigabeliste erhalten habe, auf der auch das Rowe Synt RSi 5W40 als freigegeben aufgeführt ist, Rowe damit allerdings gar nicht wirbt. Eine Antwort von Rowe hab ich auf Anfrage nicht erhalten, die sind da etwas langsam oder wenig auskunftsfreudig.


Denkbar sicher auch ein 10W40 von guter Qualität (Amsoil XL Boosted 10W40 als Beispiel) mit entsprechend passendem Intervall, wie immer wenns ums Öl geht?
 
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