Aufpassen, hier wird jetzt sehr viel zusammen gewürfelt was nicht ganz zusammen passt, bzw. eine Kombination von Halbwissen ist.
Erstmal geht man allgemein vom Schwungrad aus wie es ab Werk in der Regel kommt, ich nenne es jetzt mal "schwer". Das Schwungrad ist ja nicht zum Spaß da und auch nicht umsonst so schwer wie es eben ist. Beim Verbrennungsmotor haben wir, speziell beim "Gleichraumprozess" des Otto-Motors, immer Lastspitzen, die Zündungen des Kraftstoffs (bzw. der Arbeitstakt) und dann die Phasen wo "nichts" passiert. Damit der ganze Prozess weiter läuft, braucht man gewisse Massenträgheiten damit die Kurbelwelle in Schwung bleibt. Sonst würde es nur plopp machen und das wars, Motor aus. Am besten kann man sich das gedanklich bei einem Ein-Zylinder durchspielen. Ohne gescheite Schwungmasse läuft das nicht.
Trotz mehreren Zylindern braucht man trotzdem eine Schwungmasse damit auch die ganze Bewegung gleichmäßiger wird. Ebenso läuft die Kupplung auf der Schwungscheibe und etwas mehr Masse ist auch gut um Wärme aufzunehmen.
Jetzt hat man das Problem, dass diese Lastspitzen beim Zünden ziemlich uncool fürs Getriebe sind. Als würde jemand im Takt mal mit dem Hammer auf die Zahnräder schlagen. Schwellende und wechselnde Belastungen sind bekanntlich unbeliebt bei Technikern und Maschinenbauern. Was hat man damals dagegen gemacht? Die Kupplung mit Federn als Torsionsdämpfer ausgestattet. Einfach um etwas Spitzenlasten abzufedern.
Reine Federn erledigen den Job aber nicht so gut und können schlecht verschiedene Frequenzen rausfiltern. Zudem sind diese ungedämpft sehr, "reaktiv", nenne ich es jetzt mal.
Die Weiterentwicklung war dann das Zweimassenschwungrad, wobei Motorseite, von der Kupplungsseite, durch zwei Massen getrennt ist, die im Schwungrad noch mit Federn verbunden sind. Damit kann man schön die Lastspitzen der Verbrennung raus filtern weil die Trägheit der zweiten Masse die Kraft einfach gleichmäßiger aufs Getriebe weiter gibt.
Das Brummen was man im untertourigen Bereich mit EMS hört, ist die Übertragung der Verbrennungslastspitzen ans Getriebe, was dann eine hörbare Resonanz im Antriebsstrang erzeugt. Wobei Resonanz nicht ganz richtig ist, eher ein Körperschall. Beim ZMS hat man das nicht, weil die Lastspitzen (nahezu) komplett geglättet werden.
EMS und ZMS sind aber in dem Fall ab Werk gleich schwer, das hat absolut nichts mit Sportlichkeit zu tun. Es sind einfach zwei Konzepte. Bitte also nicht EMS direkt mit einem leichten Schwungrad verbinden, das ist eine ganz andere Baustelle.
Ein leichtes Schwungrad nutzt man gerne im Motorsport weil der Motor dann reaktionsfreudiger wird in Bezug auf Gasbefehle. Die Massenträgheit lässt sich auch relativ einfach mathematisch beschreiben durch "Massenträgheitsmoment x Winkelbeschleunigung = Summe der Momente". Das Massenträgheitsmoment hängt von der Geometrie ab und lässt sich bestimmen, die Winkelbeschleunigung erklärt sich ja von selbst, sowie die Summe der Momente. Lassen wir die Momente jetzt gleich und mindern das Trägheitsmoment, dann muss sich die Winkelbeschleunigung erhöhen um die Gleichung zu erfüllen. Das ist simple technische Mechanik. Platt gesagt: Der Motor dreht schneller hoch... die Winkelbeschleunigung hat zugenommen
Vielleicht hilft das ja manchen um da erstmal eine grobe Sortierung zu haben.
. Speziell zum Bereich über 100 km/h kann ich nicht zuviel sagen (denke aber von der Theorie auch, dass es mit steigender Geschwindigkeit bzw. Drehzahl in der Praxis der Unterschied immer mehr schwindet), weil erst ein paar Wochen vor dem leichten EMS (Thüringer Wald Tour mit Anfahrt aus dem Norden war dazwischen) auch ein kürzeres 3,46 Diff/Quaife verbaut wurde.
<-- der hatte sogar elektrische Fensterheber und Infrarot-Schlüsselfernbedienung, ich war der King!!! 
(bis sich ein anderer einen Honda CRX kaufte mit V-TEC 
)
