Leistungssteigerungen für G29 - 20i, 30i, M40i

Da wir so selten über Leistungssteigerungen reden, habe ich ein (vor allem für die BOX-Sektion) interessantes Thema aufgegriffen. Wir haben schon früher darüber gesprochen, dass die Boxen ganz gut abliefern, aber ich habe bis dato keine Logs gesehen, die zeigen, wie es tatsächlich funktioniert.
Nun unterstützt MHD meinen X5 45e, der ebenfalls mit einem B58-Motor ausgestattet ist, und ich habe mir die Monitor-Lizenz geholt, um zu sehen, was da abläuft. ( Bei mir ist ebenfalls eine Box verbaut. )

Was eigentlich jeder schon gewusst hat: Die Boxen verfälschen den Ladedruck, wodurch zusätzliche Leistung generiert werden kann. Das Prinzip ist einfach: Das Steuergerät (DME) verlangt nach X PSI, aber die Box sagt, dass nur X-3 PSI vorhanden sind. Also sagt das Steuergerät dem Turbo, er solle mehr Luft liefern, und plötzlich gibt es mehr Leistung. Aber welche Auswirkungen hat das eigentlich auf andere Werte?

1. Mehr Luft bedeutet auch mehr Kraftstoff, um das Lambda zu halten.
Ich dachte bisher, das wäre kein Problem, weil das DME die tatsächliche Luftmasse sieht und selbst entscheiden kann, wie viel Kraftstoff nötig ist.
Nun scheint es doch nicht so zu sein. Die Box verfälscht nämlich auch die Luftmasse, und die getunte Version zeigt sogar leicht weniger Luftmasse als die Serie.
Also, Plan B: Alles wird über die Lambdasonde geregelt. Diese erkennt, dass die Abgase nicht korrekt sind, und fordert mehr Kraftstoff an. Das ist natürlich nicht ideal und hat mich negativ überrascht.
Ein richtiges Chiptuning würde die korrekte Luftmenge sehen und die Kraftstoffversorgung selbst regulieren.

2. Ladedruck zu niedrig – der Turbo muss mehr Luft liefern.
Wenn der Ladedruck zu niedrig ist und der Turbo mehr Luft liefern muss, sollte der WGDC (Wastegate Duty Cycle) ansteigen. Ja, das tut er, und zwar von 65 % auf 80 %. Das ist kein Problem, wir sind im absolut gesunden Bereich.

3. Wie wirkt sich das auf das Getriebe aus?
Schließlich hat das Getriebe keine Ahnung, dass wir mehr Drehmoment erzeugen, als gedacht.
Einerseits könnte es zu viel werden, andererseits wäre es für das Getriebe besser, den tatsächlichen Drehmoment zu kennen, damit die Kupplungscheiben mit dem richtigen Druck zusammengepresst werden.
Das Getriebe erhält die zu erwartenden Drehmomentwerte vom DME (Torque at Clutch), und diese hängt vom Load (Last) ab.
Da der Ladedruck unter dem Sollwert bleibt (weil er gefälscht ist), bleibt auch der Load unter dem Sollwert. Dadurch denkt das DME, dass noch weniger Drehmoment erzeugt wird (noch ~20Nm weniger), und sendet diesen Wert an das Getriebe.
Serie sagt 450Nm und ist auch so, Box sagt 430Nm und die Realität ist ~580Nm(plus natürlich der E-Motor). Beim Zetti wäre 500Nm in Serie und die Box würde 480Nm kommunizieren bei einem tatsächlichen Wert von ~600Nm+.
Beim X5 ist es nicht so schlimm, weil das Getriebe für 760 Nm+ ausgelegt wurde (ZF8HP76), aber beim Zetti (ZF8HP51) ist es problematischer.
Ein richtiges Chiptuning würde (halbwegs) korrekte Werte senden, und das Getriebe würde sich wohler fühlen.

4. Zündwinkel und Ladedruck:
Die Zündwinkel hängen vom Ladedruck ab (eigentlich von der Temperatur der komprimierten Luft, die mit steigendem Ladedruck ansteigt). Das DME hat jedoch keine Ahnung, dass der Ladedruck höher ist, also versucht es, die Zündwinkel
wie gewohnt zu fahren.
Sollen wir also mit Zündwinkel-Korrekturen rechnen? Ja, auf jeden Fall! Tankt immer mindestens RON 100 mit der Box. Bei mir mit RON 100 sind im gesamten Drehzahlbereich Korrekturen sichtbar (im Sommer wird das noch ausgeprägter). also wäre wahrscheinlich nur mit 102 oder mit einem Schuss Ethanol korrekturfrei.
Ein richtiges Chiptuning würde weniger Zündwinkel fahren bzw. eine ganz andere Lambda (fetteres Gemisch) verwenden.

Ich habe noch die Leistungsdiagramme angehängt. Im unteren Fenster (Air/Fuel und Boost) kann man den gesamten Prozess mit der Lambda-Regelung sehen.
Bei etwa 2500 U/min ist das Gemisch noch zu mager. Ab diesem Punkt beginnt die Lambdasonde, mehr Kraftstoff anzufordern, und ab etwa 3500 U/min pendelt sich das Gemisch ein.
Diesen Prozess kann man im Log auch sehen. Ab etwa 2500 U/min steigt die Kraftstoffkorrektur (STFT) steil an und pendelt sich bei 3500 U/min ein.

Was mich im Serien-Log überrascht hat, dass die Drosselklappe (gelbe Linie) nicht auf 100% bleibt bei WOT, also mehrmals Overboosting gibt.
 

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@kfer
Danke für deine Mühe 👍.

Wirklich sehr interessant, auch wenn ich bei meinem kommenden nichts an der Leistung machen werde.
 
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sehr interessant (hab als Daily den selben wie du), fahre aber komplett Serie.. hast du schon überlegt statt der Box MHD aufzuspielen?
 
tpk schrieb:
sehr interessant (hab als Daily den selben wie du), fahre aber komplett Serie.. hast du schon überlegt statt der Box MHD aufzuspielen?
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Ja, ich wollte schon früher MHD draufmachen aber letztes Jahr war noch nicht unterstützt.
Es wird aber höchstwahrscheinlich ein Upgradelader + 200-er Downpipe Kombination sein - wie beim Z4 - wenn ich zu MHD greife.
Aber wie @clemens geschrieben hat, mit MHD ist es nicht legal bzw. die Eintragung wird kompliziert ( aber zB. MPS und 55Parts hat es bei einigen Modellen schon hingekriegt) .
Bei der HU geht es aber durch mit Stage 0 Software.
Kompliziert wird es ab Stage2, weil beim X5 der OPF in der Downpipe integriert ist, also Downpipe = OPF Delete....
 
kfer schrieb:
Da wir so selten über Leistungssteigerungen reden, habe ich ein (vor allem für die BOX-Sektion) interessantes Thema aufgegriffen. Wir haben schon früher darüber gesprochen, dass die Boxen ganz gut abliefern, aber ich habe bis dato keine Logs gesehen, die zeigen, wie es tatsächlich funktioniert.
Nun unterstützt MHD meinen X5 45e, der ebenfalls mit einem B58-Motor ausgestattet ist, und ich habe mir die Monitor-Lizenz geholt, um zu sehen, was da abläuft. ( Bei mir ist ebenfalls eine Box verbaut. )

Was eigentlich jeder schon gewusst hat: Die Boxen verfälschen den Ladedruck, wodurch zusätzliche Leistung generiert werden kann. Das Prinzip ist einfach: Das Steuergerät (DME) verlangt nach X PSI, aber die Box sagt, dass nur X-3 PSI vorhanden sind. Also sagt das Steuergerät dem Turbo, er solle mehr Luft liefern, und plötzlich gibt es mehr Leistung. Aber welche Auswirkungen hat das eigentlich auf andere Werte?

1. Mehr Luft bedeutet auch mehr Kraftstoff, um das Lambda zu halten.
Ich dachte bisher, das wäre kein Problem, weil das DME die tatsächliche Luftmasse sieht und selbst entscheiden kann, wie viel Kraftstoff nötig ist.
Nun scheint es doch nicht so zu sein. Die Box verfälscht nämlich auch die Luftmasse, und die getunte Version zeigt sogar leicht weniger Luftmasse als die Serie.
Also, Plan B: Alles wird über die Lambdasonde geregelt. Diese erkennt, dass die Abgase nicht korrekt sind, und fordert mehr Kraftstoff an. Das ist natürlich nicht ideal und hat mich negativ überrascht.
Ein richtiges Chiptuning würde die korrekte Luftmenge sehen und die Kraftstoffversorgung selbst regulieren.

2. Ladedruck zu niedrig – der Turbo muss mehr Luft liefern.
Wenn der Ladedruck zu niedrig ist und der Turbo mehr Luft liefern muss, sollte der WGDC (Wastegate Duty Cycle) ansteigen. Ja, das tut er, und zwar von 65 % auf 80 %. Das ist kein Problem, wir sind im absolut gesunden Bereich.

3. Wie wirkt sich das auf das Getriebe aus?
Schließlich hat das Getriebe keine Ahnung, dass wir mehr Drehmoment erzeugen, als gedacht.
Einerseits könnte es zu viel werden, andererseits wäre es für das Getriebe besser, den tatsächlichen Drehmoment zu kennen, damit die Kupplungscheiben mit dem richtigen Druck zusammengepresst werden.
Das Getriebe erhält die zu erwartenden Drehmomentwerte vom DME (Torque at Clutch), und diese hängt vom Load (Last) ab.
Da der Ladedruck unter dem Sollwert bleibt (weil er gefälscht ist), bleibt auch der Load unter dem Sollwert. Dadurch denkt das DME, dass noch weniger Drehmoment erzeugt wird (noch ~20Nm weniger), und sendet diesen Wert an das Getriebe.
Serie sagt 450Nm und ist auch so, Box sagt 430Nm und die Realität ist ~580Nm(plus natürlich der E-Motor). Beim Zetti wäre 500Nm in Serie und die Box würde 480Nm kommunizieren bei einem tatsächlichen Wert von ~600Nm+.
Beim X5 ist es nicht so schlimm, weil das Getriebe für 760 Nm+ ausgelegt wurde (ZF8HP76), aber beim Zetti (ZF8HP51) ist es problematischer.
Ein richtiges Chiptuning würde (halbwegs) korrekte Werte senden, und das Getriebe würde sich wohler fühlen.

4. Zündwinkel und Ladedruck:
Die Zündwinkel hängen vom Ladedruck ab (eigentlich von der Temperatur der komprimierten Luft, die mit steigendem Ladedruck ansteigt). Das DME hat jedoch keine Ahnung, dass der Ladedruck höher ist, also versucht es, die Zündwinkel
wie gewohnt zu fahren.
Sollen wir also mit Zündwinkel-Korrekturen rechnen? Ja, auf jeden Fall! Tankt immer mindestens RON 100 mit der Box. Bei mir mit RON 100 sind im gesamten Drehzahlbereich Korrekturen sichtbar (im Sommer wird das noch ausgeprägter). also wäre wahrscheinlich nur mit 102 oder mit einem Schuss Ethanol korrekturfrei.
Ein richtiges Chiptuning würde weniger Zündwinkel fahren bzw. eine ganz andere Lambda (fetteres Gemisch) verwenden.

Ich habe noch die Leistungsdiagramme angehängt. Im unteren Fenster (Air/Fuel und Boost) kann man den gesamten Prozess mit der Lambda-Regelung sehen.
Bei etwa 2500 U/min ist das Gemisch noch zu mager. Ab diesem Punkt beginnt die Lambdasonde, mehr Kraftstoff anzufordern, und ab etwa 3500 U/min pendelt sich das Gemisch ein.
Diesen Prozess kann man im Log auch sehen. Ab etwa 2500 U/min steigt die Kraftstoffkorrektur (STFT) steil an und pendelt sich bei 3500 U/min ein.

Was mich im Serien-Log überrascht hat, dass die Drosselklappe (gelbe Linie) nicht auf 100% bleibt bei WOT, also mehrmals Overboosting gibt.
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DANKE erstmal für das Teilen dieser durchaus interessanten Infos.
Wieviel Nm kann das ZF8HP51 noch gleich?
MPS meinte es geht bei 700 o 750nM in den Notlauf.
Ich kann mich aber nicht genau erinnern, wobei ich meine entsprechende Infos auch auf der ZF Website gesehen zu haben.
So oder nach dem MPS Stage2+ (knapp 480 PS u 680 Nm) habe ich die auch das Getriebe neu programmieren lassen.
@Yes567 meinte ggf doch noch über eine Verstärkung des Getriebes nachzudenken… Ziehe ich durchaus für die Langlebigkeit in Erwägung bin aber noch nicht ganz sicher …
 
Maggus440 schrieb:
@Yes567 meinte ggf doch noch über eine Verstärkung des Getriebes nachzudenken… Ziehe ich durchaus für die Langlebigkeit in Erwägung bin aber noch nicht ganz sicher …
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Das hat schon prophylaktisch neue Kupplungen mit anderen und mehr Scheiben von ZF. Bei mir rutschte noch nichts, die Lamellen hatten aber deutliche Spots, auch ohne Launch Control.
 
Maggus440 schrieb:
Aber hast Du nicht nochmals deutlich mehr PS u Nm als ich?
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Nö, ich glaube das ist in der Praxis nicht spürbar. Nm meine ich 680 je nach Map und 500 PS. Damit schaft er 7,53 Sekunden von 100-200. Wenn es gut läuft. Mit den Winterrädern bin ich Maps mit Saugercharakter gefahren, weil der sonst Wheelspin hatte ohne Ende.
 
Yes567 schrieb:
Nö, ich glaube das ist in der Praxis nicht spürbar. Nm meine ich 680 je nach Map und 500 PS. Damit schaft er 7,53 Sekunden von 100-200. Wenn es gut läuft. Mit den Winterrädern bin ich Maps mit Saugercharakter gefahren, weil der sonst Wheelspin hatte ohne Ende.
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Yo, mal sehen. Habe jetzt ca. 20 kKm mit der Leistung runter.
Morgen erstmal tüven.
Dann geht’s weiter!
 
Maggus440 schrieb:
Wieviel Nm kann das ZF8HP51 noch gleich?
MPS meinte es geht bei 700 o 750nM in den Notlauf.
Zum Vergrößern anklicken....
Naja, konkrete Werte kann ich dir nicht sagen aber wenn ich mal XHP zitieren darf „alles über 700 Newtonmeter kann halten muss aber nicht“.

Mit XHP kannst du den Liniendruck erhöhen, das hilft noch in bestimmten Situationen, wenn du schon nahe der Grenze bist.

Die niedrigen Gänge rutschen ganz ganz selten, das Problem tritt zuerst im sechsten Gang auf. Bei mir war es ungefähr bei 750 Nm, ein Bekannter von mir hat jetzt Probleme bei ungefähr 780 bekommen. (genauer gesagt, hat er gerade gemerkt, weil abhängig von deinem Fahrstil dieses Verhalten nicht immer reproduzierbar ist ). Was aber sehr viel ausmacht, wie viel Drehmoment, dass DME Richtung Getriebe sendet, und da ist die bittere Wahrheit, dass die Tuner sehr gerne deutlich weniger schicken als die Realität. Es führt wiederum dazu, dass das Getriebe nicht mit dem richtigen Haltedruck fährt. Aber in einem niedrigeren Gang kannst du auch um die 800 Newtonmeter fahren und es wird noch nicht rutschen (das kann ich aus eigener Erfahrung bestätigen, weil wir meine so genannte „Drehmoment“ Map noch auf Seriengetriebe mit 800+ Nm abgestimmt haben und danach habe ich die Getriebeverstärkung machen lassen).

Die Aussage von MPS mit 700 Nm ist definitiv nicht wahr, die 750 ist nicht weit der Wahrheit. Aber wenn du ihre alten Videos anschaust, wo die noch keine Getriebeverstärkung angeboten haben war die Meinung noch ganz anders… Da haben sie deutlich über 800 Newtonmeter gemacht und behauptet das Getriebe würde es locker aushalten.


Ich hab dir ein Bild angehängt, da siehst du, wie es eigentlich passiert. Das Getriebe hat eine Schutzfunktion, um richtig hartes Rutschen zu verhindern. Wenn Eingangsdrehzahl nicht zum Ausgangsdrehzahl passt , dann schmeißt sofort einen Fehlercode (1048576) und die Motorsteuerung regelt alles herunter. Wenn du einen Gang hoch oder runterschaltest, dann geht’s aber wieder.
 

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kfer schrieb:
Naja, konkrete Werte kann ich dir nicht sagen aber wenn ich mal XHP zitieren darf „alles über 700 Newtonmeter kann halten muss aber nicht“.

Mit XHP kannst du den Liniendruck erhöhen, das hilft noch in bestimmten Situationen, wenn du schon nahe der Grenze bist.

Die niedrigen Gänge rutschen ganz ganz selten, das Problem tritt zuerst im sechsten Gang auf. Bei mir war es ungefähr bei 750 Nm, ein Bekannter von mir hat jetzt Probleme bei ungefähr 780 bekommen. (genauer gesagt, hat er gerade gemerkt, weil abhängig von deinem Fahrstil dieses Verhalten nicht immer reproduzierbar ist ). Was aber sehr viel ausmacht, wie viel Drehmoment, dass DME Richtung Getriebe sendet, und da ist die bittere Wahrheit, dass die Tuner sehr gerne deutlich weniger schicken als die Realität. Es führt wiederum dazu, dass das Getriebe nicht mit dem richtigen Haltedruck fährt. Aber in einem niedrigeren Gang kannst du auch um die 800 Newtonmeter fahren und es wird noch nicht rutschen (das kann ich aus eigener Erfahrung bestätigen, weil wir meine so genannte „Drehmoment“ Map noch auf Seriengetriebe mit 800+ Nm abgestimmt haben und danach habe ich die Getriebeverstärkung machen lassen).

Die Aussage von MPS mit 700 Nm ist definitiv nicht wahr, die 750 ist nicht weit der Wahrheit. Aber wenn du ihre alten Videos anschaust, wo die noch keine Getriebeverstärkung angeboten haben war die Meinung noch ganz anders… Da haben sie deutlich über 800 Newtonmeter gemacht und behauptet das Getriebe würde es locker aushalten.


Ich hab dir ein Bild angehängt, da siehst du, wie es eigentlich passiert. Das Getriebe hat eine Schutzfunktion, um richtig hartes Rutschen zu verhindern. Wenn Eingangsdrehzahl nicht zum Ausgangsdrehzahl passt , dann schmeißt sofort einen Fehlercode (1048576) und die Motorsteuerung regelt alles herunter. Wenn du einen Gang hoch oder runterschaltest, dann geht’s aber wieder.
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Yeap, ich bei MPS bevor die eine Getriebeverstärkung angeboten haben.
 
Mit der Anzahl der getunten Autos steigen eben auch die Motor und -Getriebeschäden. Die Einschätzung mag aus Philipps Sicht damals richtig gewesen sein, dass er sich mit der Zeit korrigiert, finde ich trotzdem gut, auch wenn ein bisschen Produktwerbung dabei ist.

Genau genommen werden auch "nur" die Kupplungen verstärkt und mit mehr Scheiben angepasst. Das mechanische Getriebe hält i.d.R. die Belastung aus. MaMa empfielt, dass alle 40 tsd Kilometer das Öl getauscht wird.

Warmfahren ist auch hier wichtig. Allerdings braucht das Getriebe länger, um auf Temperatur zu kommen. Im Winter war mein Motoröl schon nach wenigen Kilometern auf Betriebstemperatur, während das Getriebe 28 Grad hatte. Erst nach 20 km lagen 75 Grad an.
 
Wie misst du denn die Getriebetemperatur? Hast du da einen eigene Anzeige oder ist das ein verstecktes Featuer mit Bimmerlin/Utility?
 
Hallo,
ich habe für meinen Z4 M40i bei der Fa. Schmickler eine Leistungssteigerung mit TÜV angefragt.
Bei der Anfrage habe ich darauf hingewiesen das ich bereits eine HJS ECE Downpipe verbaut habe. Mittlerweile
habe ich das Angebot erhalten und bei der TÜV Abnahme Tuning heist es nun (ohne Zusatz „in Verbindung mit HJS Downpipe)
Jetzt bin ich mir nicht sicher ob diese TÜV Abnahme ausreicht, damit die gesamte Änderung zu 100% legal ist.
Ich habe jetzt nochmal bei Fa. Schmickler nachgehackt, aber ich möchte auch hier mal nachfragen ob jemand bereits Erfahung hat.
 
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