mein Turnschuh 3.0
- Ersteller schmieder
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Kuh-P
macht Rennlizenz
Könntest Du das Vorgehen mit der KGE mal grob dokumentieren (vielleicht mit ein paar Bildern)? Ich würde die zukünftig gerne auch selbst tauschen können, hatte die Ansaugbrücke bisher aber noch nie selbst demontiert. Oder gibt es irgendwo eine gute Anleitung für dieses Vorhaben?
DIO
macht Rennlizenz
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- 11 Juli 2011
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Kann ich gern versuchen, mache ich meist eh um Schraubenpositionen und andere Ist-Zustände zu dokumentieren, da ich es sonst nicht wieder zusammenkriege wie es war :) es gibt zig Videoanleitungen bei YouTube (die besten aus USA) natürlich auch die bei Probsten Tech. Ich hab mir mehrere auf dem Laptop abgespeichert und gegeneinander verglichen. Die Ansaugbrücke muss nicht runter, hab ich auch nicht vor. Da hat man es aber sicher leichter, weil das zusammenstecken/eindrehen das Bayonettverschlusses unter der Ansaugbrücke scheint das ätzendste zu sein.
OP
schmieder
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Ich hatte die ASB ab beim Wechsel, war ok.
Bei nem E46 war sie drauf geblieben, da is halt bissl weniger Platz.
Geht so oder so.
An meiner E36 Limo muss sie jetzt auch nochmal runter, da vermutlich der Kühlwasserflansch undicht ist. Hab ich mittlerweile keine Skrupel mehr…
Mittlerweile bau ich lieber bissl mehr ab, Zeitlich dann gleich, aber entspannter zu schrauben.
Bei nem E46 war sie drauf geblieben, da is halt bissl weniger Platz.
Geht so oder so.
An meiner E36 Limo muss sie jetzt auch nochmal runter, da vermutlich der Kühlwasserflansch undicht ist. Hab ich mittlerweile keine Skrupel mehr…
Mittlerweile bau ich lieber bissl mehr ab, Zeitlich dann gleich, aber entspannter zu schrauben.
OP
schmieder
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sooo, mal wieder ne Wasserstandsmeldung von mir :-)
an meinem silbernen Coupé hab ich nun nach langem hin und her die hinteren Seitenteile, die Schweller und zwei Türen in feinstem titansilber entrosten und lackieren lassen. Das Ergebnis ist super geworden. Seitenteile und Schweller wurden gleich angebaut, Türen habe ich gut verpackt im Laderaum vorgefunden. Nach etwas vergangener Zeit habe ich mich endlich durchringen können die neu lackierten Türen anzubauen und das Innenleben meiner bisherigen Türen umzubauen.
Türpappen ab, dann die Schallisolierung von der Tür trennen (Butylschnur ist fürchterliches Zeugss!). Da war auch schon das Innenleben freigelegt.
Dreiecksfenster raus, Scheibe raus, hintere Führungsschiene raus, Griff raus, Schlossfalle raus, Kabelbaum raus, Fangband raus und schon war die Tür leer.
Der Hebemechanismus war glücklicherweise in den gebraucht gekauften Türen noch verbaut, sodass ich hier nichts abbauen musste.
Alte Tür abgenommen, die frisch lackierte wieder eingehängt und grob ausgerichtet. Dann alles rückwärts wieder rein, natürlich gut gefettet und geschmiert sowie den Kabelbaum frisch umwickelt.
Für beide Türen inkl. etwas Ausricht- und Einstellarbeit (2 Personen) habe ich 3 Tage a 4 Stundne gebraucht und oft geflucht, alles in allem aber kein Hexenwerk...
Viele Bilde rhabe ich leider nicht gemacht, somit erspare ich euch das.
Kommende Woche widme ich mich dem krummen linken Längslenker an der Hinterachse - keep on schraubing
an meinem silbernen Coupé hab ich nun nach langem hin und her die hinteren Seitenteile, die Schweller und zwei Türen in feinstem titansilber entrosten und lackieren lassen. Das Ergebnis ist super geworden. Seitenteile und Schweller wurden gleich angebaut, Türen habe ich gut verpackt im Laderaum vorgefunden. Nach etwas vergangener Zeit habe ich mich endlich durchringen können die neu lackierten Türen anzubauen und das Innenleben meiner bisherigen Türen umzubauen.
Türpappen ab, dann die Schallisolierung von der Tür trennen (Butylschnur ist fürchterliches Zeugss!). Da war auch schon das Innenleben freigelegt.
Dreiecksfenster raus, Scheibe raus, hintere Führungsschiene raus, Griff raus, Schlossfalle raus, Kabelbaum raus, Fangband raus und schon war die Tür leer.
Der Hebemechanismus war glücklicherweise in den gebraucht gekauften Türen noch verbaut, sodass ich hier nichts abbauen musste.
Alte Tür abgenommen, die frisch lackierte wieder eingehängt und grob ausgerichtet. Dann alles rückwärts wieder rein, natürlich gut gefettet und geschmiert sowie den Kabelbaum frisch umwickelt.
Für beide Türen inkl. etwas Ausricht- und Einstellarbeit (2 Personen) habe ich 3 Tage a 4 Stundne gebraucht und oft geflucht, alles in allem aber kein Hexenwerk...
Viele Bilde rhabe ich leider nicht gemacht, somit erspare ich euch das.
Kommende Woche widme ich mich dem krummen linken Längslenker an der Hinterachse - keep on schraubing
Anhänge
OP
schmieder
macht Rennlizenz
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Weiter geht es, diesmal dem krummen Längslenker an den Kragen.
Erstma alles ausgebaut.
Bremse kann man glücklicherweise zusammen lassen :-)
Das Torsen-Diff (1:3,07) hat das übliche Spiel und kommt erstmal, zusammen mit den Antriebswellen, in den Keller. Einzug erhält stattdessen ein LamellenSperrDifferential aus einem E34 525tds mit einer Übersetzung von 2,65.
Die Endübersetzung wird also etwas länger, somit sinkt die Drehzahl ein wenig. Klar könnt man auch auf 6Gang umbauen, aber ich probiere es erstmal mit der Sparvariante.
Da das Torsen-Diff Antriebsflansche mit 110mm Durchmesser hat, müssen auch neue Antriebswellen her. Die bisherigen 38mm Hohlwellen passen nicht an 86mm Flansche vom LSD. Hab mich für die bei Leebmann24 gelisteten GSP 205007 entschieden, also Vollwellen mit 28mm Durchmesser.
Erste Ernüchterung machte sich beim Diffdeckel breit: Z3 Deckel passt nicht, da etwas flacher wo der Geschwindigkeitssensor sitz. Das Impulsgeberrad stößt an bzw. hakt perfekt ein.
Der Z3 Deckel hat die Gussnummer 1 428 241 und ist vom Abstan Sensor zu Dichtfläche flach.
Die Deckel vom E30 oder E36 compact haben die Gussnummer 1 210 433 und sind an dieser Stelle höher (gibt morgen Vergleichsbilder).
Da ich auch zwei E30 besitze, und mich damals die Sammelwut gepackt hatte, habe ich natürlich genau so einen Deckel irgendwo in meinem Keller vergraben. Difflager ist dann Vollgummi, war wohl damals Motorsport oder irgendwie beim iX verbaut (gefährliches Halbwissen).
-> hoffe das tut dann, Lager ist zur Not aber auch schnell getauscht, falls das den Geist aufgibt (spiele mit dem Gedanken das BMW370M von Vibra-Tech zu kaufen).
Erstma alles ausgebaut.
Bremse kann man glücklicherweise zusammen lassen :-)
Das Torsen-Diff (1:3,07) hat das übliche Spiel und kommt erstmal, zusammen mit den Antriebswellen, in den Keller. Einzug erhält stattdessen ein LamellenSperrDifferential aus einem E34 525tds mit einer Übersetzung von 2,65.
Die Endübersetzung wird also etwas länger, somit sinkt die Drehzahl ein wenig. Klar könnt man auch auf 6Gang umbauen, aber ich probiere es erstmal mit der Sparvariante.
Da das Torsen-Diff Antriebsflansche mit 110mm Durchmesser hat, müssen auch neue Antriebswellen her. Die bisherigen 38mm Hohlwellen passen nicht an 86mm Flansche vom LSD. Hab mich für die bei Leebmann24 gelisteten GSP 205007 entschieden, also Vollwellen mit 28mm Durchmesser.
Erste Ernüchterung machte sich beim Diffdeckel breit: Z3 Deckel passt nicht, da etwas flacher wo der Geschwindigkeitssensor sitz. Das Impulsgeberrad stößt an bzw. hakt perfekt ein.
Der Z3 Deckel hat die Gussnummer 1 428 241 und ist vom Abstan Sensor zu Dichtfläche flach.
Die Deckel vom E30 oder E36 compact haben die Gussnummer 1 210 433 und sind an dieser Stelle höher (gibt morgen Vergleichsbilder).
Da ich auch zwei E30 besitze, und mich damals die Sammelwut gepackt hatte, habe ich natürlich genau so einen Deckel irgendwo in meinem Keller vergraben. Difflager ist dann Vollgummi, war wohl damals Motorsport oder irgendwie beim iX verbaut (gefährliches Halbwissen).
-> hoffe das tut dann, Lager ist zur Not aber auch schnell getauscht, falls das den Geist aufgibt (spiele mit dem Gedanken das BMW370M von Vibra-Tech zu kaufen).
Zuletzt bearbeitet:
OP
schmieder
macht Rennlizenz
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Da meine Kardanwelle schon knapp 250tkm auf dem Buckel hat, habe ich auch nach Ersatz für diese Ausschau gehalten und konnte eine nahezu neuwertige Z3M S50 Welle ergattern. Diese hat eine massivere Hardyscheibe und ist dadurch 4mm kürzer.
Sonst konnte ich hier auf die Schnelle keinen weiteren Unterschied feststellen.
Sonst konnte ich hier auf die Schnelle keinen weiteren Unterschied feststellen.
OP
schmieder
macht Rennlizenz
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Hi pat, hatte ich auch gedacht, soll aber anscheinend nicht gehen, da innen anders aufgebaut. Ich zieh morgen mal einen von den Torsenflanschen.
Dachte auch, dass 188er alles gleich ist, aber an den Deckeln gibt es ja auch Unterschiede.
Dachte auch, dass 188er alles gleich ist, aber an den Deckeln gibt es ja auch Unterschiede.
Also da die Durchmesser der Schäfte gleich ist, können nur die Schaftlängen differieren ( was ich nicht glaube ) ,denn die sicherungsringe am ende des schafts sind auch gleich....
Und schau mal wo die seitlichen getriebe deckel überall verbaut sind !
Und schau mal wo die seitlichen getriebe deckel überall verbaut sind !
OP
schmieder
macht Rennlizenz
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- 1 November 2017
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- BMW Z3 coupé 3.0i
Hatte sich jezzt eh erledigt, da die 2.8er Antriebswellen nicht auf die Flansche vom E34 Diff gepasst haben 
Zentrierung erfolgt über diese ‚Beulen‘.
Flansche sind dagegen plan.
Aber gut, dass ich genug Verrückte kenne, also beim Kumpel ganze 8 Diffs aus der Halle gezogen und tatsächlich 2 passende Flansche inkl. intakter Staubkappen gefunden und zugleich montiert - tut nun.
Links die Richtigen, rechts die Falschen:
Und der Eisenklumpen ist verbaut.
Ägerlich ist zudem, dass ich bei Leebmann für 72€ 12 neue Schrauben inkl. 6 dieser Bleche gekauft habe und diese bei den neuen Antriebswellen für knapp 120€ ebenfalls dabei sind -> so viel zum Thema Preisgestaltung beim Freundlichen…
Längslenker ist lackiert und morgen kommen Radlager und Schwingenlager rein.
Sollte morgen Abend wieder rollen das Ding, bin gespannt ob es dann noch ein Schlagen aus dem Antriebsstrang beim Gangwechsel gibt…
Nachtrag zum Diffdeckel:
Hier sieht man den größeren Abstand von Sensorfläche zu Dichtfläche. Die Fähnchen haben somit den korrekten Abstand zum Impulsgeber.
Zentrierung erfolgt über diese ‚Beulen‘.
Flansche sind dagegen plan.
Aber gut, dass ich genug Verrückte kenne, also beim Kumpel ganze 8 Diffs aus der Halle gezogen und tatsächlich 2 passende Flansche inkl. intakter Staubkappen gefunden und zugleich montiert - tut nun.
Links die Richtigen, rechts die Falschen:
Und der Eisenklumpen ist verbaut.
Ägerlich ist zudem, dass ich bei Leebmann für 72€ 12 neue Schrauben inkl. 6 dieser Bleche gekauft habe und diese bei den neuen Antriebswellen für knapp 120€ ebenfalls dabei sind -> so viel zum Thema Preisgestaltung beim Freundlichen…
Längslenker ist lackiert und morgen kommen Radlager und Schwingenlager rein.
Sollte morgen Abend wieder rollen das Ding, bin gespannt ob es dann noch ein Schlagen aus dem Antriebsstrang beim Gangwechsel gibt…
Nachtrag zum Diffdeckel:
Hier sieht man den größeren Abstand von Sensorfläche zu Dichtfläche. Die Fähnchen haben somit den korrekten Abstand zum Impulsgeber.
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OP
schmieder
macht Rennlizenz
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- 1 November 2017
- Wagen
- BMW Z3 coupé 3.0i
So, erstes Feedback:
Die Übersetzung 1:2,65 passt meiner Meinung nach deutlich besser als 1:3,07. Die Drehzahl ist einfach geringer (120km/h ehemals 3114 U/min im 5. Gang und nun nur noch 2688 U/min).
Da alles noch ausgebaut ist, inkl. Teppich ist der Wagen halt zu leicht und geht deshalb auch trotz der längeren Übersetzung gut voran. Mal beobachten mit Normalgewicht, ob es dann träger wird -> aber als daily nun gut in meinen Augen.
Es gibt immernoch leichte Schläge beim Schalten von 1 auf 2, jedoch deutlich geringer. Ich vermute das Difflager, da das ein altes Lager ist (Zeitnot). Werde deshalb dieses VibraTech BMW370M bestellen und versuchen zeitnah umzubauen.
Am Mittwoch hole ich das Torsen ab und dann prüfe ich die Flansche nochmal.
Falls die wirklich doch tauschbar sind, könnte jeder, dessen 3.0i Wellen verschlissen oder kaputt sind auf die dünnen (günstigen) 2.8er Zubehörwellen tauschen.
Das Rad HL steht jetzt endlich auch grade, leider spinnt das DSC immer noch. Vermutlich werde ich die hinteren Sensoren mal tauschen (sind schon angeschliffen).
Kann aber auch sein, dass der Wagen an der Hinterachse einfach aktuell zu leicht ist. Ich hab bissl im Netz gelesen, kommt wohl öfter bei BMW E46 vor, dass das DSC Steuergerät nicht mit ner Tieferlegung und/oder Stabis zurecht kommt. werde das DSC System auch mal resetten (INPA).
Die Übersetzung 1:2,65 passt meiner Meinung nach deutlich besser als 1:3,07. Die Drehzahl ist einfach geringer (120km/h ehemals 3114 U/min im 5. Gang und nun nur noch 2688 U/min).
Da alles noch ausgebaut ist, inkl. Teppich ist der Wagen halt zu leicht und geht deshalb auch trotz der längeren Übersetzung gut voran. Mal beobachten mit Normalgewicht, ob es dann träger wird -> aber als daily nun gut in meinen Augen.
Es gibt immernoch leichte Schläge beim Schalten von 1 auf 2, jedoch deutlich geringer. Ich vermute das Difflager, da das ein altes Lager ist (Zeitnot). Werde deshalb dieses VibraTech BMW370M bestellen und versuchen zeitnah umzubauen.
Am Mittwoch hole ich das Torsen ab und dann prüfe ich die Flansche nochmal.
Falls die wirklich doch tauschbar sind, könnte jeder, dessen 3.0i Wellen verschlissen oder kaputt sind auf die dünnen (günstigen) 2.8er Zubehörwellen tauschen.
Das Rad HL steht jetzt endlich auch grade, leider spinnt das DSC immer noch. Vermutlich werde ich die hinteren Sensoren mal tauschen (sind schon angeschliffen).
Kann aber auch sein, dass der Wagen an der Hinterachse einfach aktuell zu leicht ist. Ich hab bissl im Netz gelesen, kommt wohl öfter bei BMW E46 vor, dass das DSC Steuergerät nicht mit ner Tieferlegung und/oder Stabis zurecht kommt. werde das DSC System auch mal resetten (INPA).
bustaburner
macht Rennlizenz
Wieder mal cool, solche Änderungen schön dokumentiert mitzukriegen. Ich bin mal gespannt, wie viel spritzigkeit er durch das Diff letztendlich verliert. Ich hatte ja mal das kurze Vergnügen, dein Auto ein paar Meter zu fahren, da war ich ja sehr angenehm überrascht, wie munter und satt der angeschoben hat, so hatte ich meinen 3.0i nicht in Erinnerung. Es wäre schade, wenn er da merklich einbüßt. Andererseits erreichst du auch in den kleinen Gängen höhere Geschwindigkeiten, vielleicht kompensiert das ja ausreichend.
Du meinst, dass dann einfach die 3.0 Wellen + Flansche gegen die 2.8er Wellen+Flansche tauscht bzw. prüfst, ob die 2.8er Flansche in das 3.0i Diff passen, richtig? Das verifiziert zu wissen, wäre natürlich cool, mir als leidgeplagtem (zwei kaputte 3.0i-Wellen) würde dass dieses Damoklesschwert etwas erstumpfen lassen, da die 3.0i-Wellen gebraucht kaum und neu gar nicht mehr zu kriegen sind.
OP
schmieder
macht Rennlizenz
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- 1 November 2017
- Wagen
- BMW Z3 coupé 3.0i
Hi, ja das würde ich checken ob die Flansche passen. Die Problematik mit den Antriebswellen ist mir bekannt, deshalb hab ich bei mir umgerüstet.
Du hast vorne dann S54 und Hinterachse ist noch alles 3.0i (Hohlewellen + Torsen)? Weil ein originaler M hat ja wieder andere Antriebswellen...
Der Nm-Sprung von 3.0i auf 2.8/2.8i Antriebswellen ist halt mit 25Nm/20Nm nicht allzu groß (unter 10% -> 300Nm beim M54 zu 275Nm M52 bzw. 280Nm M52TÜ).
Bei deinem S54 liegen halt 350Nm an, das dann schon bissl mehr mit knapp über 27% "Überlast".
Andererseits fahr ich meinen V8 M60 mit 400Nm und den originalen E30 M20 Antriebswellen, die normalerweise mit 222Nm belastet werden.
Hab ich auch schon einigen Unfug mit getrieben und da ist jetzt auch noch nix (direkt) abgerissen.
Zu den Flanschen:
Nach Teilekatalog sind Wellendichtring, Kugellager und Staubkappen gr+kl komplett gleich.
Dann wird es mit Glück wirklich nur die Abtriebsseite vom Flansch mit einem größeren Lochbild + kürzere Schrauben sein (Hinweis vom pat.zet).
Du hast vorne dann S54 und Hinterachse ist noch alles 3.0i (Hohlewellen + Torsen)? Weil ein originaler M hat ja wieder andere Antriebswellen...
Der Nm-Sprung von 3.0i auf 2.8/2.8i Antriebswellen ist halt mit 25Nm/20Nm nicht allzu groß (unter 10% -> 300Nm beim M54 zu 275Nm M52 bzw. 280Nm M52TÜ).
Bei deinem S54 liegen halt 350Nm an, das dann schon bissl mehr mit knapp über 27% "Überlast".
Andererseits fahr ich meinen V8 M60 mit 400Nm und den originalen E30 M20 Antriebswellen, die normalerweise mit 222Nm belastet werden.
Hab ich auch schon einigen Unfug mit getrieben und da ist jetzt auch noch nix (direkt) abgerissen.
Zu den Flanschen:
Nach Teilekatalog sind Wellendichtring, Kugellager und Staubkappen gr+kl komplett gleich.
Dann wird es mit Glück wirklich nur die Abtriebsseite vom Flansch mit einem größeren Lochbild + kürzere Schrauben sein (Hinweis vom pat.zet).
bustaburner
macht Rennlizenz
Genau, hinten ist alles noch 3.0i, die Wellen entsprechend auch. Mir sind schon zwei Wellen kaputt geganen, beide an den Kugelgehäusen. Bei der ersten ist ein Stück aus dem Gehäuse gebrochen (da war aber der M54 noch drin), bei der zweiten ist das Gehäuse komplett zerbröselt. René (Aikon) hatte in seinem Umbau die 2.8er-Wellen drin, die hielten unter seiner Hand. Er ist aber auch deutlich weniger gefahren, als ich.
Beim Umbau auf 2.8er Wellen ist ein Tausch – wenn sich mal eine verabschiedet – aber wenigestens bezahl- und vor allem machbar, da man gebrauchte Wellen eben viel einfacher kriegen kann.
OP
schmieder
macht Rennlizenz
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- 1 November 2017
- Wagen
- BMW Z3 coupé 3.0i
Was ich krass finde sind diese Blindstopfen an der Rückseite der Ansaugbrücke. Dieser große hier ist kein Jahr alt und schon wieder rissig. War original BMW.
Wer hier ne bessere Verschlussmöglichkeit sieht: gerne mal was schreiben.
bustaburner
macht Rennlizenz
Na klar, es eilt nicht
Krass. Aber vielleicht lag der auch schon 20 Jahre bei BMW rum...
Spontan fällt mir dazu nur ein: passender Schlauch drauf und am Ende ein Stück Vollmaterial mit dem passenden Durchmesser als Verschluss rein und mit 1-2 Schlauchschellen gesichert
Ich hatte auch schon mal Schrumpfschlauch über die Blindstopfen geschrumpft, aber ob das dann wirklich geholfen hat
Ich habe mal eine Schraube passenden durchmessers aus Messing mit dicht mittel eingesetzt ..........
bezerker
macht Rennlizenz
Die Lösung muss halt auf Dauer mit den Temp-Schwankungen klar kommen. Da scheiden leider schon viele Materialien aus.
OP
schmieder
macht Rennlizenz
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- 1 November 2017
- Wagen
- BMW Z3 coupé 3.0i
Moin Zusammen,
also es gibt gute Nachrichten. Die Flansche passen ins das Torsen Diff vom 3.0i.
Mitnehmer Flansch Abtrieb (inkl. gr. und kl. Staubschutzkappe) 33 13 1 428 903 (08.09.2023 = 82,94€)
Aussendurchmesser 110mm
Lochkreis 94mm mit 6x M10 Gewinde
kann ersetzt werden durch
Mitnehmer Flansch Abtrieb (inkl. gr. und kl. Staubschutzkappe) 33 13 1 214 102 (08.09.2023 = 182,74€)
Aussendurchmesser 103mm
Lochkreis 86mm mit 6x M10 Gewinde.
Hier nochmals zum Vergleich wie die Abtriebsseite aussehen muss:
links 3.0i und rechts 2.8/2.8i
PS: Ich übernehme keinerlei Haftung zu diesem Hinweis. Hier wurde von mir lediglich geprüft, ob die Teile physisch zusammenpassen (keine Aussauge über Haltbarkeit)
also es gibt gute Nachrichten. Die Flansche passen ins das Torsen Diff vom 3.0i.
Mitnehmer Flansch Abtrieb (inkl. gr. und kl. Staubschutzkappe) 33 13 1 428 903 (08.09.2023 = 82,94€)
Aussendurchmesser 110mm
Lochkreis 94mm mit 6x M10 Gewinde
kann ersetzt werden durch
Mitnehmer Flansch Abtrieb (inkl. gr. und kl. Staubschutzkappe) 33 13 1 214 102 (08.09.2023 = 182,74€)
Aussendurchmesser 103mm
Lochkreis 86mm mit 6x M10 Gewinde.
Hier nochmals zum Vergleich wie die Abtriebsseite aussehen muss:
links 3.0i und rechts 2.8/2.8i
PS: Ich übernehme keinerlei Haftung zu diesem Hinweis. Hier wurde von mir lediglich geprüft, ob die Teile physisch zusammenpassen (keine Aussauge über Haltbarkeit)
