Toyota Supra

torlok schrieb:
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Toyota GR Supra und BMW Z4 M40i von AC Schnitzer im Vergleich

Zwei Brüder, der eine zu einem Coupé geformt, der andere zu einem Cabrio, verschreiben sich der Sportlichkeit. Mit AC Schnitzer noch ein bisschen mehr. Der Tuner aus Aachen verabreicht Supra und Z4 mehr Leistung und macht sie zu knallharten Kerlen.
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Die Fahrleistungen des Schnitzer Z4/Supra sind ja wirklich unterirdisch. Da sieht man mal wieder, dass so eine Piggy-Back Lösung absolut nicht das Gelbe vom Ei ist. Der 150KG leichtere Supra ist mit 5PS mehr und 50NM mehr mit dem B58 über eine Sekunde! langsamer von 100 auf 200 als ein Schmickler E89. Das sind niemals echte 400 PS.
 
Benster schrieb:
Die Fahrleistungen des Schnitzer Z4/Supra sind ja wirklich unterirdisch. Da sieht man mal wieder, dass so eine Piggy-Back Lösung absolut nicht das Gelbe vom Ei ist. Der 150KG leichtere Supra ist mit 5PS mehr und 50NM mehr mit dem B58 über eine Sekunde! langsamer von 100 auf 200 als ein Schmickler E89. Das sind niemals echte 400 PS.
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Ich finde die Daten in diesem „Test“ eh sehr merkwürdig.
Da steht, das der M40i Serie 4,9 Sekunden auf 100 benötigt....lt BMW aber nur 4,5 Sekunden.
irgendwie passt das alles nicht....
 
torlok schrieb:
Ich finde die Daten in diesem „Test“ eh sehr merkwürdig.
Da steht, das der M40i Serie 4,9 Sekunden auf 100 benötigt....lt BMW aber nur 4,5 Sekunden.
irgendwie passt das alles nicht....
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Warum passt das nicht?
Lt. SportAuto ist von gemessenen Werten die Rede. Nicht von Katalogwerten. Die Messdaten passen zumindest zusammen.
 
Die SportAuto Messwerte werden mit zwei Insassen gemessen und entsprechen meist eher der Realität als Herstellerangaben. Besonders leistungsstarke Fronttriebler, teilweise auch mit mech. Sperre, lassen da gern mal Federn.

Hersteller mit viel Spielraum​

Während es für die Ermittlung der Werksangaben keinen offiziellen und genormten Standard und damit reichlich Spielraum für Abweichungen gibt, werden bei auto motor und sport-Beschleunigungswerte immer nach dem gleichen Prozedere erstellt. Will ein Hersteller die Sprintzeit ans untere Limit drücken, so kann er beispielsweise das Fahrzeug nur mit einem leichten Fahrer besetzen, die Reifen vorwärmen, einen extrem griffigen Asphaltuntergrund wählen und den Tankinhalt stark reduzieren. Bei einem schwach motorisierten Kleinwagen schlägt sich dieses Programm spürbar in den Messwerten nieder, aber auch bei Spitzensportlern lässt sich so an den Zehnteln knabbern.

...

Festgelegte Testbedingungen​

Sämtliche Fahrzeuge werden grundsätzlich vollgetankt und mit zwei Personen besetzt. Obwohl die Messungen auf ebener Strecke stattfinden, misst auto motor und sport zur Kompensation von Windeinflüssen zwei Mal in gegenläufiger Richtung. Nach ähnlichem Muster verlaufen auch die Elastizitätsmessungen, bei denen mit vorgegebener Startgeschwindigkeit in einem festen Gang durchbeschleunigt wird. Da Messwerte je nach Reifentyp, Temperatur oder Fahrbahnoberfläche variieren, misst auto motor und sport jedes Fahrzeug für jeden Test neu.
 
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Chris_1977 schrieb:
Warum passt das nicht?
Lt. SportAuto ist von gemessenen Werten die Rede. Nicht von Katalogwerten. Die Messdaten passen zumindest zusammen.
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Die Messdaten passen aber nicht zu 400PS und 600NM. Ein M2 VFL (der einen sch... CW Wert hat) mit 370 PS 500NM N55 Motor ist genauso schnell im AMS Test wie der Z4 mit dem moderneren 400PS 600NM Motor?? Da stimmt was nicht. Insbesondere obenraus hat der B58 erheblich mehr Luft als der zugeschnürte N55, der bereits am oberen Limit lief.
 
War der M2 nicht auch leichter?
Für die Beschleunigung ist das Motormoment ja ohnehin -ein gutes Getriebe vorausgesetzt- nicht wirklich entscheidend (sonst sähen die Saugmotoren kein Land).

Ohne die Werte zu sehen, ist die Diskussion darüber ja auch ohnehin müßig, ich kenne nur die des Tests aus der letzten SA...
 
Der M2 ist nicht leichter und hat wie gesagt einen sehr bescheidenen CW Wert im Vergleich zum G29. Und ja, das Drehmoment ist natürlich entscheidend für die Beschleunigung. Sonst würden die Sauger nicht immer so alt aussehen gegen die Turbos bei gleicher Leistung, wenn es nur um Beschleunigung geht. Der Turbo hat eben schon ab 3000 Umdrehungen 400 PS, nicht erst bei 5.800 Umdrehungen mal kurz. Seine Leistung liegt viel länger an.
Wenn zwei Motoren gleiche PS Leistung und Drehzahlband /Übersetzung haben, wird immer der Motor mit mehr Drehmoment im Sprint gewinnen. Ein schönes Beispiel dafür ist der Elektromotor. Der wird bei gleicher Leistung gegen jeden Benziner gewinnen.

Hier im Forum bereits getunte Z4 mit 400 PS fahren niedrige 9er Zeiten (korrigiert) und nicht mittlere 11er Zeiten. Ich kann aus eigener Erfahrung sagen, dass 2 Sekunden von 100 bis 200 ein eklatanter Unterschied in der Beschleunigung sind. Der Schnitzer Z4 kann keine echten 400 PS haben mit diesen Zeiten. Bleiben wir einfach beim Schmickler Beispiel: 340 PS und 450 NM vs. 398 PS und 550NM waren über 2 Sekunden Unterschied von 100-200. Beim Schnitzer Tuning sind es nur 1,1 Sekunden Unterschied bei 60 mehr PS. Das ist gerade mal halb so viel.
 
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Benster schrieb:
Der M2 ist nicht leichter und hat wie gesagt einen sehr bescheidenen CW Wert im Vergleich zum G29. Und ja, das Drehmoment ist natürlich entscheidend für die Beschleunigung. Sonst würden die Sauger nicht immer so alt aussehen gegen die Turbos bei gleicher Leistung, wenn es nur um Beschleunigung geht. Der Turbo hat eben schon ab 3000 Umdrehungen 400 PS, nicht erst bei 5.800 Umdrehungen mal kurz. Seine Leistung liegt viel länger an.
Wenn zwei Motoren gleiche PS Leistung und Drehzahlband /Übersetzung haben, wird immer der Motor mit mehr Drehmoment im Sprint gewinnen. Ein schönes Beispiel dafür ist der Elektromotor. Der wird bei gleicher Leistung gegen jeden Benziner gewinnen.

Hier im Forum bereits getunte Z4 mit 400 PS fahren niedrige 9er Zeiten (korrigiert) und nicht mittlere 11er Zeiten. Ich kann aus eigener Erfahrung sagen, dass 2 Sekunden von 100 bis 200 ein eklatanter Unterschied in der Beschleunigung sind. Der Schnitzer Z4 kann keine echten 400 PS haben mit diesen Zeiten. Bleiben wir einfach beim Schmickler Beispiel: 340 PS und 450 NM vs. 398 PS und 550NM waren über 2 Sekunden Unterschied von 100-200. Beim Schnitzer Tuning sind es nur 1,1 Sekunden Unterschied bei 60 mehr PS. Das ist gerade mal halb so viel.
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Das Auto wird durch das Moment an der HINTERACHSE beschleunigt. Bei gleicher Geschwindigkeit ist die Beschleunigung umso größer je höher das Achsmoment ist. Das Produkt aus Achsmoment und Geschwindigkeit ist direkt proportional zur Leistung an der Hinterachse.
Stünde ein verlustlos arbeitendes, stufenloses Getriebe zur Verfügung, so würden zwei gleich schwere Fahrzeuge mit gleicher Antriebsleistung auch gleich schnell beschleunigen, und zwar unabhängig vom maximalen Moment der jeweiligen Antriebsmotoren (durchdrehende Räder mal aussen vor gelassen).

Nun ist in diesen Fahrzeugen kein Stufenlosgetriebe verbaut, sondern eines mit diskreten 7 oder 8 Fahrstufen. Daher kommt es jetzt darauf an, dass bei einer Beschleunigung von 0-200 durch Bereitstellung der richtigen Übersetzungen der Motor in seinem Bereich maximaler Leistung gehalten werden kann.

Das 8HP hat z.B. einen Gangsprung von ca. 1,5 von 2->3, 1,25 von 3->4 und 1,3 von 4->5.
Konkret bedeutet das: Wenn im 2. Gang in den 3. Gang geschaltet wird, so fällt die Motordrehzahl um den Faktor 1,5 ab (also z.B. von 6000 rpm auf 4000 rpm). Dann kann wieder bis 6000 rpm hochbeschleunigt werden und in den 4. Gang geschaltet werden, d.h. die Drehzahl fällt wieder von 6000 rpm auf 4800 rpm ab (Stufensprung 1,25). Hochbeschleunigt im 4. bis 6000 rpm und Schaltung in den 5. Gang lässt die Drehzahl dann wieder auf 4600 rpm absinken (Stufensprung 1,3).

Lässt man mal die Regelung des Launch-Starts außer Acht (wo ohnehin nicht mit voller Motorleistung gefahren wird), dann kommt es für die Beschleunigungszeiten nun nur darauf an, dass in den o.g. Drehzahlbereichen die MotorLEISTUNG hoch ist. Mit dem maximalen Motormoment hat das nichts zu tun.

Und ich würde davon ausgehen, dass der alte M2-370PS Motor in einem Drehzahlfensterbereich von 1500...2000 rpm (also z.B. zwischen 4500 und 6000 rpm) seine maximale Leistung darstellen kann. Umso mehr kann es der neuere Motor im G29, das bringt aber für seine max. Beschleunigung nichts.


Zwei interessante Beispiele für E-Antrieb vs. Verbrennungsmotor kann ich noch geben:
- Model X, 90D, ca. 2,4 t, 525 PS, 0-100 km/h: 5,0s (siehe Wikipedia) vs. Jeep GC SRT, >2,4t, 468 PS, 0-100 km/h: 5,0s (und der SRT hat einen Saugmotor!!!), siehe Wikipedia
- BMW M8C Gran Coupé, 2014kg, 625 PS, 0-200 km/h: 10,7s vs. Porsche Taycan Turbo: 680 PS, 2358 kg: 10,9s (Messwerte der SportAuto 2/2021)

Fürs "normale Fahren", das im niedrigeren Drehzahlbereich stattfindet, spielt es natürlich schon eine Rolle, ab wann das Maximalmoment zur Verfügung steht und wie hoch es ist.
 
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Ich denke wir reden über das Gleiche. Wenn ein Wagen bei gleicher Leistung mehr Drehmoment hat also Beispiel N54 vs. B58 - beide 340 PS. Hat der B58 die Leistung früher und breiter anliegen, daher wird er insgesamt das etwas schnellere Auto sein. Aber natürlich nicht in jeder Situation. Ich gehe fest davon aus, dass ein E89 mit dem B58 und 340 PS einen Tick schneller ist als mit N54. Oder habe ich da einen Denkfehler?

Zum M8 vs. Taycan: Der Taycan ist merklich schwerer: 3.22KG vs. 3.46KG pro PS. Ist aber schwierig das ganze mit CW Wert, etc. rauszurechnen. Der M8 Motor ist aber schon echt eine Bank!
 
Benster schrieb:
Ich denke wir reden über das Gleiche. Wenn ein Wagen bei gleicher Leistung mehr Drehmoment hat also Beispiel N54 vs. B58 - beide 340 PS. Hat der B58 die Leistung früher und breiter anliegen, daher wird er insgesamt das etwas schnellere Auto sein. Aber natürlich nicht in jeder Situation. Ich gehe fest davon aus, dass ein E89 mit dem B58 und 340 PS einen Tick schneller ist als mit N54. Oder habe ich da einen Denkfehler?

Zum M8 vs. Taycan: Der Taycan ist merklich schwerer: 3.22KG vs. 3.46KG pro PS. Ist aber schwierig das ganze mit CW Wert, etc. rauszurechnen. Der M8 Motor ist aber schon echt eine Bank!
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Dieses frühe hohe Drehmoment, welches nicht mehr steigt, ist eigentlich unnatürlich, schön ist ein Verlauf, der mit mehr Gas und Drehzahl stetig bis zur Nennleistung steigt. Wichtig ist, dass das Getriebe, welches ein Drehmomentenwandler (daher ist das Motordrehmoment egal) ist, so ausgelegt ist, dass immer im Bereich den Nenndrehzahl gefahren wird. Also der Motor wird etwas über die Nenndrehzahl gedreht, nach dem Schalten fällt die Drehzahl etwas unter die Nenndrehzahl, dann wird wieder über Nenndrehzahl gedreht usw. Diese Abstimmung von Motor und Getriebe bestimmt die Beschleunigung. Der Vorteil eines hohen Anfangsdrehmoment liegt im komfortableren Anfahren, es muss nicht mit hoher Drehzahl eingekuppelt werden.
 
Da kann man sich jetzt drüber streiten, was unnatürlich oder schöner ist. Bisher war es dank Vanos, Disa, etc. immer das Ziel, dass auch untenrum so viel wie möglich Kraft anliegt. Da hat bisher auch keiner gemeckert. Die früheren M50 6 Zylinder waren wunderschön laufende Motoren, aber auch recht verschlafen, wenn man sie nicht über 4.000 Umdrehungen hält. Dass Turbos auch auf Grund der Thermik/Abgasmenge/Verbrennung ein gewisses Leistungsplateu haben das geregelt wird, ist ja konzeptbedingt. Sich zu beschweren, dass der Motor jetzt noch giftiger am Gas hängt, aber sich kaum noch steigert ab einer bestimmten Drehzahl, fände ich etwas seltsam. Auch das kann man mit Tuning und anderen Downpipes, etc. wieder entdrosseln.
 
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Hier die Messwerte des serienmäßigen 387 PS starken australischen Z4 M40i, die erheblich besser sind als die des "400 PS"-Schnitzer M40i.

2020 BMW Z4 M40i – THE SPECS​

Engine: 3.0-litre turbo-petrol inline-six
Output: 285kW@6500rpm / 500Nm@1800-5000rpm
Transmission: Eight-speed auto
Drive type: Rear-wheel drive, limited-slip diff
Wheels: F: 19×9.0, 255/35 R: 19×10, 275/35
Tare weight: 1503kg
Power-to-weight: 5.27:1 (kg:kW)

0-60km/h: 2.40 seconds*
0-100km/h: 4.23 seconds*
0-200km/h: 13.97 seconds*
60-110km/h: 2.49 seconds*
1/4 mile: 12.42 seconds at 188.9km/h*

 
Surprize schrieb:
Hier die Messwerte des serienmäßigen 387 PS starken australischen Z4 M40i, die erheblich besser sind als die des "400 PS"-Schnitzer M40i.

2020 BMW Z4 M40i – THE SPECS​

Engine: 3.0-litre turbo-petrol inline-six
Output: 285kW@6500rpm / 500Nm@1800-5000rpm
Transmission: Eight-speed auto
Drive type: Rear-wheel drive, limited-slip diff
Wheels: F: 19×9.0, 255/35 R: 19×10, 275/35
Tare weight: 1503kg
Power-to-weight: 5.27:1 (kg:kW)

0-60km/h: 2.40 seconds*
0-100km/h: 4.23 seconds*
0-200km/h: 13.97 seconds*
60-110km/h: 2.49 seconds*
1/4 mile: 12.42 seconds at 188.9km/h*

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Naja, in Australien gilt ja auch nicht Euro6d. Das könnte schon eine Rolle spielen, da man bezüglich Emissionen vor allem auf sehr dynamische Szenarien achten muss. Wäre ja denkbar, dass die Motor/Getriebeapplikation unterschiedlich zu D ist. Weiß ich aber nicht...

Außerdem haben Pressefahrzeuge, deren Leistung vom Tester nicht gemessen wird, meist eh deutlich höhere Motorleistungen. 450 PS sind für dieses Fahrzeug ohne weiters machbar...
Von daher sind die Werte der SportAuto wohl tatsächlich realistischer.
 
Chris_1977 schrieb:
Naja, in Australien gilt ja auch nicht Euro6d. Das könnte schon eine Rolle spielen, da man bezüglich Emissionen vor allem auf sehr dynamische Szenarien achten muss. Wäre ja denkbar, dass die Motor/Getriebeapplikation unterschiedlich zu D ist. Weiß ich aber nicht...

Außerdem haben Pressefahrzeuge, deren Leistung vom Tester nicht gemessen wird, meist eh deutlich höhere Motorleistungen. 450 PS sind für dieses Fahrzeug ohne weiters machbar...
Von daher sind die Werte der SportAuto wohl tatsächlich realistischer.
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Kann natürlich alles sein, zumal die Werte für den 387 PS schon auffallend gut sind (sie schreiben ja auch, dass sie ziemlich überrascht waren).

Allerdings hat der von dem gleichen Magazin getestete M40i mit 340 PS sehr ähnliche Werte erzielt wie die in Deutschland von Sport Auto und AMS gemessenen M40i.


0-60km/h: 2.36 seconds*
0-100km/h: 4.62 seconds*
0-200km/h: 17.19 seconds*

www.auto-motor-und-sport.de

BMW Z4 M40i (2018) im Test

Nachdem der BMW-Z4-Vorgänger der E89-Baureihe aus querdynamischer Sicht ein totaler Reinfall war, gelingt der neuen Z4-Generation G29 die sportliche Rehabilitation auf herausragende Art und Weise.
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BMW Z4 M40i im Test

Herrje, wie lange geht schon das Gejammer, man warte so sehr auf einen Supersportwagen von BMW. Dabei gibt es jetzt etwas viel Besseres von den Bayern: einen super Sportwagen. Der neue Z4 ist genau der BMW, der uns gefehlt hat.
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0-60 km/hMesswert2,3 s
0-80 km/hMesswert3,4 s
0-100 km/hMesswert4,7 s
0-120 km/hMesswert6,3 s
0-130 km/hMesswert7,2 s
0-140 km/hMesswert8,2 s
0-160 km/hMesswert10,7 s
0-180 km/hMesswert13,7 s
0-200 km/hMesswert17,4 s
 
Den Z4 mit dem Serienkennfeld optimal zu beschleunigen ist schwer.
In Sport+ von alleine bei 6.700 oder so automatisch schalten lassen ist nicht gut.

BMW nimmt ja oben raus massiv Ladedruck weg (~0,5 Bar) und der M40i geht über 5.000 nicht mehr besonders gut.
Manuell bei etwa 6.000 schalten ist besser.
Unser Zetti hatte laut Prüfstand 351 PS im Serienzustand und schaffte da 12 Sekunden glatt von 100-200 mit wenig Sprit und leichtem Fahrer.

Unseren getunten Zetti kann jeder Honk auf anhieb gut von 100-200 beschleunigen, einfach Sport+ incl. Tractionsmodus und Gas voll durchdrücken.

Aber nen Serien Supra/M40i mit Dieselkennfeld ab Werk ist es nicht so einfach und manuell besser.

Hier hab ich noch ein altes Video von damals gefunden, den rest hab ich gelöscht.
Video ist mit schwerem Fahrer in knapp über 12 Sek. von 100-200.

 
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