Was hast du heute mit deinem Z gemacht?

Kommt auf die Härten der PU Lager an, wie viel Shore haben die verbauten? Aber grundsätzlich könnte das sein.
 
Selbst wenn die Shore Härte die gleiche wäre, (was ich nicht weiß) dürfte Elastizität und Schwingungsdämpfungseigenschaften andere sein..... Sonst würde es ja auch gar keinen Sinn machen Gummi gegen PU zu tauschen wenn alles gleich wäre...😉
Aber genau das ist ja glaube der gewünschte Effekt - man möchte ja ein präzises Fahrwerk erreichen das eben nicht an den Sonst Gummi gelagerten Stellen "arbeitet"...?
Zumindest habe ich das aus dem was ich bisher so gelegentlich hier im Forum mitgelesen habe verstanden..... Mehr habe ich mich damit noch nicht beschäftigt.
Und dieses "arbeiten" der Original Gummilager - wohin gehen diese Kräfte nach einer Umrüstung mit PU?
Das mag in den meisten Fällen kein Problem sein, aber wenn die Bauteile schon einige Hunderttausende Kilometer auf dem Buckel haben oder durch Rost geschädigt sind....
Nicht alles was in Rennsport die ein paar Kilometer funktioniert um bessere Fahreigenschaften zu erreichen muss auch perfekt geeignet sein für den Alltagsbetrieb auf Zehntausende Kilometer.
Und vermutlich ist das der Grund warum ein Fahrzeughersteller dann den Kompromiss aus Haltbarkeit und Eigenschaften eingehen muss und für Serienfahrzeuge lieber Gummi an statt PU verbaut.....?
 
In der E30 Szene (noch ältere Karren :sneaky:) sind geplatzte Difflagerungen mit PU kein unbekanntes Phänomen. Ich denke auch das es damit zusammen hängt. Überall PU rein pflastern ist kein Allheilmittel. Es gibt einige Stellen am Auto wo das schon zu überlegen ist. Ein Grund warum sich Prüforganisationen beginnen quer zu stellen.
 
Genau. Bei PU liegt die Wahrheit wie so oft in der Mitte. Beim Fahrwerk möchte man das mehr an Präzision erzielen. Aber Motor, Diff und Getriebe würde ich doch lieber entkoppelt wissen. Da brauche ich im Zett kein Rennsportfeeling.
 
bezerker schrieb:
Genau. Bei PU liegt die Wahrheit wie so oft in der Mitte. Beim Fahrwerk möchte man das mehr an Präzision erzielen. Aber Motor, Diff und Getriebe würde ich doch lieber entkoppelt wissen. Da brauche ich im Zett kein Rennsportfeeling.
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Frei nach der Devise: Was fest und starr ist, wird rissig und bricht.
Was wackelt und labrig ist, nimmt Schwingungen auf 😂
 
AIC-Peter schrieb:
Nicht alles was in Rennsport die ein paar Kilometer funktioniert um bessere Fahreigenschaften zu erreichen muss auch perfekt geeignet sein für den Alltagsbetrieb auf Zehntausende Kilometer.
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Jaja so ne Saison VLN inklusive 24h Rennen hat ja nur ein "paar Kilometer" und ist deutlich materialschonender als Zehntausende Kilometer Alltagsbetrieb... ja ne is klar!:roflmao::roflmao::roflmao:
 
Es wird vermutlich - wie es halt meistens ist - ne Kombination aus allem sein.
Ich hab vor 2 1/2 Jahren viel mit SuperPro lagern lassen, weil das nicht mehr kaputt geht und der Zetti ja schon 16 Jahr alt war.
Es kam im Zuge des neuen Fahrwerks sowieso „alles raus“ und die Gummilager waren sicher nicht mehr die besten. Daher die Entscheidung für SuperPro.
Ich war bisher auch nicht unzufrieden, war präzise, nicht hart und gefühlt hat ich keine Nachteile.
Jetzt wird das einfach instand gesetzt & verstärkt, dann wird das halten und gut is es - hoff ich mal.
 
@Bumbum
In der VLN und beim 24h gibt es von Serie bis GT3 ja doch einiges an Klassen..... auf welche Klasse bezieht sich dein Beitrag?
GT3 sicherlich nicht,da hier entsprechend verstärkt ist,was stark belastet ist.

Wie das bei Serie oder seriennah in der VLN aussieht weiß ich nicht, da noch nie damit beschäftigt..... ich weiß lediglich das das, was damals in der STW fuhr an den neuralgischen Stellen ordentlich verstärkt und teilweise in die Struktur des Überrollkäfigs integriert wurde. Und da ist es eben schon ein himmelweiter Unterschied,was da im Fahrwerk passiert und ob das überhaupt in die Karosserie geleitet wird und wenn, wie stark die entsprechenden Stellen verstärkt wurden.

Es wird hier beim Umbau von Serienfahrwerk auf Gewinde ja grundsätlich an der HA auf die Verstärkungsbleche hingewiesen, damit das Blech des Doms nicht so stark arbeiten kann.


Greetz

Cap
 
CF01 schrieb:
@Bumbum
In der VLN und beim 24h gibt es von Serie bis GT3 ja doch einiges an Klassen..... auf welche Klasse bezieht sich dein Beitrag?
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Meine persönliche Erfahrung bezieht sich bspw. auf Dieselspeeds E46 335d GTR. 370PS, 650Nm durch ne E46 Hinterachse, welche dem E85 sehr sehr sehr ähnlich ist. Das Ding war im Vergleich zu M3 und Co natürlich langsam aber fuhr sich dank Slicks, Aero und "Tuning bei allem was geht" trotzdem schon sehr eindrucksvoll.

Allerdings bezog sich mein Beitrag explizit nicht auf spezifische Rennklassen, sondern auf @AIC-Peter s pauschale Aussage:
AIC-Peter schrieb:
Nicht alles was in Rennsport die ein paar Kilometer funktioniert um bessere Fahreigenschaften zu erreichen muss auch perfekt geeignet sein für den Alltagsbetrieb auf Zehntausende Kilometer.
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Die zeugt jedenfalls von wenig Vorstellung der Belastungen im Rennsport im Vergleich zum Alltagsbetrieb.


CF01 schrieb:
ich weiß lediglich das das, was damals in der STW fuhr an den neuralgischen Stellen ordentlich verstärkt und teilweise in die Struktur des Überrollkäfigs integriert wurde.
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Soso, die Diffhalterung wurde also in die Struktur des Überrollkäfigs integriert?

CF01 schrieb:
Es wird hier beim Umbau von Serienfahrwerk auf Gewinde ja grundsätlich an der HA auf die Verstärkungsbleche hingewiesen, damit das Blech des Doms nicht so stark arbeiten kann.
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Ob du es glaubst oder nicht, aber dies lese ich in 5 Jahren zroadster und intensiver Beschäftigung mit E85 Optimierungen nun tatsächlich zum ersten Mal. Hast du dafür eine Quelle? Zumal das Domlager an der Hinterachse ja technisch auch gar nichts mit den Gewindefedern zu tun hat!?

Ich kenne jedenfalls einige V3 / XTA Umbauten mit reichlich Nordschleifenerfahrung, aber keiner davon hielt es bisher für nötig die hinteren Döme zu verstärken.

Allgemein habe ich hier das Gefühl, dass der seltsame Defekt in diesem einen Fall allerlei sehr pauschale und krude Theorien ohne faktische Grundlage auf den Plan ruft.
Ich sage wohlgemerkt nicht, dass die PU Lager nicht dazu beigetragen haben KÖNNEN, aber das heißt andersherum definitiv nicht, dass "Alltagsbetrieb härter als Rennstreckenbetrieb" ist, oder dass "alle Gewindefahrwerke verstärkte Domlager brauchen"!!!
 
Bumbum schrieb:
Allerdings bezog sich mein Beitrag explizit nicht auf spezifische Rennklassen, sondern auf @AIC-Peter s pauschale Aussage:

Die zeugt jedenfalls von wenig Vorstellung der Belastungen im Rennsport im Vergleich zum Alltagsbetrieb.
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.... nachdem du mich jetzt zum 2. Mal zitierst.... Wenn du Mal oben nochmal nachliest habe ich gleich geschrieben dass ich von der Thematik keine Ahnung habe... Schlicht... Weil es mich nicht interessiert....😉
Aber als kleiner unwissender Maschinenbaukonstrukteur wollte ich nur zum Ausdruck bringen dass ICH nicht ein dämpfendes Fahrwerkselement durch ein PU Teil ersetzen würde.... Weil ich in einem Daily einfach erwarte das es mehrere 100tkm problemlos funktionieren soll...
Meine diesbezüglich durchaus naive Vorstellung von Rennsport - nach einem Rennen werden die typischen Fahrwerksteile begutachtet und bei Bedarf eben ausgetauscht... Weil sie beim nächsten Einsatz unter allen Bedingungen wieder problemlos funktionieren müssen....
Da ist einfach ein anderer Anspruch...😉

5000km Rennstrecke oder 200tkm Alltag...keine Ahnung wie das gleichzusetzen ist😉

Da wollte ich auch keine Grundsatzdiskussion lostreten.... Und wir werden alle auf diesem Weg die Ursache für den Ausfall nicht finden.... Sondern spekulieren fleißig...😉

Also alles gut.... Ich werde mich als unwissender Raushalten...🤣
 
AIC-Peter schrieb:
.... nachdem du mich jetzt zum 2. Mal zitierst.... Wenn du Mal oben nochmal nachliest habe ich gleich geschrieben dass ich von der Thematik keine Ahnung habe... Schlicht... Weil es mich nicht interessiert....😉
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Dann bist du mir ja sicher nicht böse, wenn ich Aussagen von selbsterklärt Ahnungslosen und Uninteressierten mit meiner minimalen aber interessierten Fachkenntnis kommentiere ;) :thumbsup:
AIC-Peter schrieb:
Aber als kleiner unwissender Maschinenbaukonstrukteur wollte ich nur zum Ausdruck bringen dass ICH nicht ein dämpfendes Fahrwerkselement durch ein PU Teil ersetzen würde.... Weil ich in einem Daily einfach erwarte das es mehrere 100tkm problemlos funktionieren soll...
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Völlig in Ordnung!... wobei auch Gummilager nach mehreren 100tkm oft nicht mehr richtig funktionieren - aber da ist der Schaden dann zumindest nur im Lager und nicht im Hinterachsträger.
AIC-Peter schrieb:
Meine diesbezüglich durchaus naive Vorstellung von Rennsport - nach einem Rennen werden die typischen Fahrwerksteile begutachtet und bei Bedarf eben ausgetauscht... Weil sie beim nächsten Einsatz unter allen Bedingungen wieder problemlos funktionieren müssen....
Da ist einfach ein anderer Anspruch...😉
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Das ist korrekt, allerdings wird da bei einem Hinterachsträger keine Farbeindringprüfung zur Risserkennung nach jedem 24h Rennen oder ein pauschaler vorsorglicher Tausch durchgeführt. Während des Rennens zählt ohnehin nur "solange es (schnell genug) fährt: Weiterfahren!" Da kommt keiner auf die Idee Lager oder Träger zu inspizieren.
AIC-Peter schrieb:
5000km Rennstrecke oder 200tkm Alltag...keine Ahnung wie das gleichzusetzen ist😉
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Beim Industriepool auf der Nordschleife (=freies konstantes Runden drehen) wird je nach Hersteller ein Raffungsfaktor von 10-20 angenommen, beim Rennen spricht man teils von einem Raffungsfaktor von ca. 100.
Das heißt 160 Runden Nordschleife bei einem 24h Rennen (ohne Vorprogramm) entsprechen 4.000km Nordschleife = 400.000km Straßenbetrieb.
AIC-Peter schrieb:
Da wollte ich auch keine Grundsatzdiskussion lostreten.... Und wir werden alle auf diesem Weg die Ursache für den Ausfall nicht finden.... Sondern spekulieren fleißig...😉
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So ist es, solange das klar als Spekulation ohne irreführende Aussagen identifizierbar ist, darf das auch gerne unkommentiert stehen bleiben. :thumbsup:
 
@Bumbum
Diese pauschale Aussage läßt sich IMHO nicht pauschal beantworten..... daher meine Nachfrage.
Es macht schon einen himmelweiten Unterschied in der Belastbarkeit der diversen Anbauteile ob es sich um einen Werks-GT3 handelt oder einen privaten GT86 mit handelsüblichen Bauteilen.

Und ja, beim E36-STW wurde die Befestigung des Diffs tatsächlich in die Gitterrohrstruktur im Heck integriert.

Zu den Domverstärkungsblechen der HA als Beispiel:

drift-king.de

BMW E36 / E30 / E46 / Z3 / Z4 Verstärkung / Reparatur Stoßdämpferaufnahme hinten

<p><strong>BMW E36 / E30 / E46 / Z3 / Z4 Verstärkung / Reparatur Stoßdämpferaufnahme hinten</strong></p><p><strong><br></strong></p><p>Produkt für die Reparatur oder Verstärkung der hinteren Stoßdämpferbefestigung, bei dem die Becher bzw. Aufnahmen aufgrund des Alters und Hunderttausenden von...
drift-king.de drift-king.de

Die Dinger gab es mal von BMW original, ob das noch so ist weiß ich nicht. Hab da nicht nach gesucht.
Die hab ich jedenfalls seinerzeit mal in meinem E36 verbaut und auch im Z als ich das Fahrwerk damals zum ersten Mal erneuert hatte.
Für Serie bzw. eine geringe Tieferlegung durch reine Federn sicher Overkill, aber da die Dinger damals nicht arg teuer waren kein großes Ding wo ich lange nachdenken mußte.
Und eben weil die Dinger so ein "NoBrainer" sind werden sie evtl. nicht mehr explizit erwähnt,wenn auf ein strammes Fahrwerk umgebaut wird, ich weiß es nicht.
Jedenfalls hab ich in den ersten Jahren nach meiner Anmeldung hier recht oft von diesen Dinger gelesen. Und die Dämpfer der Gewindefahrwerke geben ja aufgrund ihrer anderen Dämpfungskennlinie weniger stark nach, wenn über Unebenheiten gefahren wird, wobei das bei den einstellbaren Fahrwerken ja von der Einstellung abhängt. Aber man sieht ja am Bildim Link was da an zusätzlicher Energie aufgenommen wird durch die straffere Dämpferkennlinie.

Hier übrigens eine X-Brace für die HA des E46, die direkt mit der Hinterachse verschraubt wird:

drift-king.de

BMW E46 X-Brace Hinterachsverstärkung

BMW E36 X-Brace Hinterachsverstärkung Hintere Strebe, die mit der Hinterachse verbunden ist, versteift die Karosserie und verhindert Rissbildung im Boden. Passend für E36 Coupe und Limousine Gefertigt aus Stahl und schwarz pulverbeschichtet . Gewicht beträgt 7kg . Für die Montage müssen in den...
drift-king.de drift-king.de

Gerade eben auf der Suche nach den bereits verlinkten Verstärkungsblechen drübergestolpert.
Diese Seite hat übrigens auch eine einschweißbare Differentialverstärkung im Programm wodurch das Diff "eins" mit dem HA-Träger wird:

drift-king.de

BMW E46 Typ 215 Verstärkungsblech Differentialhalterung

BMW E46 Typ 188 Verstärkungsblech Differentialhalterung Passend für den großen Kopf Typ 188 . Der Zweck des Einbaus einer solchen Differentialhalterung ist es, die wirkenden Kräfte gleichmäßiger zu verteilen. Das Kit eliminiert die „ berühmte “ Buchse Nr. 9 vom Träger, die aus dem Träger...
drift-king.de drift-king.de

Die HA des Z4 basiert ja auf der E46-HA. Der Träger ansich scheint identisch zu sein trotz abweichender Teilenummer, die unteren Querlenker haben ne andere Artikelnummer, da kenne ich die Unterschiede aber nicht, die oberen sind identisch. Und es gibt noch viele Teile mehr, die zwischen E46 und E85 identisch sind an der HA. Das ist mir alles bekannt.

Über die Ursache des dargestellten Defektes hatte ich mich übrigens nie ausgelassen..... und das werde ich sicher nicht tun...... ich kenne das Fahrzeug und seine Nutzungsart nicht, wie soll ich hier eine Defektursache ableiten?

Zuguterletzt noch ein FB-Beitrag von Schnitzer-Classic,dieeinen E36-STW in Rennen einsetzen:

www.facebook.com

Schnitzer Classic

🇩🇪 Technische Vorstellung BMW 320i E36 STW 🏁 Eines der von Schnitzer Classic eingesetzten Fahrzeuge ist der BMW 320i E36 STW. Auch wenn die Supertourenwagen durch die „schmale“ Karosserie auf den...
www.facebook.com www.facebook.com

Hier kann man im Kofferraumbild sehr schön erkennen, wo die Verrohrung hinläuft. Im Motorraum sieht es ähnlich gerüstartig aus. Eben weil während des Renneinsatzes hohe Kräfte in Antrieb und Fahrwerk eingeleitet werden und die Karosserie das ohne diese Verbindungen mit dem Käfig nicht lange mitmachen würde.


Greetz

Cap
 
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Seit Wochen quält mich so ein quitschen/schleifen an der Hinterachse, das immer verschwindet wenn man auf die Bremse steigt.
Nachdem ich mir die hintere Bremse mal angesehen habe, habe ich festgestellt, dass sich dort ganz schön viel Korrosion und Bremsstaub festgebacken hat.
Heute habe ich mir mal die Zeit genommen, alles zerlegt, gereinigt, die Gleitflächen der Bremsklötze mit Kupferpaste geschmiert und wieder zusammen gebaut.
Zur Probefahrt bin ich heute nicht mehr gekommen, die steht dann für morgen an - bin schon gespannt!
 
Wenn du dabei bist, würde ich den Kolben ziehen und auf alle Fälle die Dichtungsgummis und (je nach Zustand) auch die Kolben tauschen.
20250831_172059.jpg
Das was du vorn siehst ist meist nicht die (Haupt)Ursache der klemmenden Bremse.

Ist zwar vorn vom E46...aber so sieht das dann nach 20+ Jahren aus.
Dichtungsmanschette gern porös...
20250831_172251.jpg
...worauf Feuchtigkeit eindringt.

Die eigentliche Dichtung ausgehärtet, was dazu führt das sie den Kolben nicht mehr elastisch zurück zieht.
20250831_172334.jpg

Kolben auch gerne innen schon mit beginnender Korrosion.
20250831_175044.jpg

...und das ist keine ungepflegte vergammelte Bremse gewesen.
 
Zuletzt bearbeitet:
bastelbert schrieb:
Wenn du dabei bist, würde ich den Kolben ziehen und auf alle Fälle die Dichtungsgummis und (je nach Zustand) auch die Kolben tauschen.
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Das was du vorn siehst ist meist nicht die (Haupt)Ursache der klemmenden Bremse.

Ist zwar vorn vom E46...aber so sieht das dann nach 20+ Jahren aus.
Dichtungsmanschette gern porös...
Anhang anzeigen 695502
...worauf Feuchtigkeit eindringt.

Die eigentliche Dichtung ausgehärtet, was dazu führt das sie den Kolben nicht mehr elastisch zurück zieht.
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Kolben auch gerne innen schon mit beginnenden Korrosion.
Anhang anzeigen 695503

...und das ist keine ungepflegte vergammelte Bremse gewesen.
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Danke sehr für den Hinweis! Ich habe es jetzt ohne die Zange abzunehmen gereinigt - spricht ohne Entlüften.
Es juckt mich aber das Ding mal ordentlich sand zu strahlen, die Dichtungen zu erneuern und neu zu lackieren (z.B. im Phönix-Gelb oder so...)
Mal sehen, evtl. wird es ein Winterprojekt...

Derzeit muss ich mal ein paar andere Baustellen aufholen. Als nächstes sollte ich mich jedenfalls um das Fahrwerk kümmern. Die Dämpfer sind ausgelaufen, zischen und quitschen - sind also völlig platt!
Ich muss mich nur noch entscheiden ob es nun ein Eibach B12pro, 16 pss9, ST XA oder XTA oder doch ein H&R Monotube wird... So ganz schlüssig bin ich mir da nicht... und dann kommt noch alles was man so machen sollte "wenn man schon dabei ist".... sowas wie Domlager, oder Stabis....
 
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