Wieso fahrt ihr Schaltgetriebe? Ist euch Automatik zu unattraktiv?

Was sagst du zu Automatikgetriebe?

  • Ich habe bereits ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe

    Stimmen: 62 44,3%

  • Mein nächstes Fahrzeug wird Automatikgetriebe haben

    Stimmen: 26 18,6%

  • Ich bin und bleibe Schaltgetriebe Fahrer

    Stimmen: 65 46,4%
  • Umfrageteilnehmer
    140
ZS-E schrieb:
es ist sinnlos einen unbelehrbaren menschen mit irgendwelchen argumenten einzudecken. dass das andere fachleute hier trotzdem machen, bewundere ich. weiter so, du kriegst sie alle kurz und klein...:rifle:
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..... ansich wollte ich schon viel früher aufhören die absoluten Automatikgegner auf die Schippe zu nehmen... aber es hat mir letztendlich unheimlich viel Spaß gemacht. Dass Du nun noch zur Krönung eine Kanone rausholst bringt das Ganze zu einem ungeahnten Höhenflug. :p :P:d Nix für ungut mein lieber ZS-E, dies Forum ist Top:t

Was mich dann aber tatsächlich überrascht hat, ist die Meinung der anderen Fachleute, dass bei einem Dreher des Autos der Motor oder das DKG bzw. manuelle Schaltgetriebe rückwärts drehen sollen. Wow!!
 
Jemand, der nach eigenem Bekunden berufsbedingt mit der Getriebetechnik befasst ist, aber das Getrag-DKG dann doch wieder nicht so gut kennt, ist kein Fachmann. Bestenfalls ein Experte. Was wiederum keiner nachweisbarten Qualifikation bedarf.;) Es ist auch eine zweifelhaftes Vorgehen, aufgrund einer Auslegung der DKG-Technik die ganze Bauart zu beurteilen. Ein Fachmann wüsste, dass schon das BMW-DKG in zwei Varianten eingesetzt wird, die sich in der Steuerung grundlegend unterscheiden. U.a. gibt es in der M3-Version keine Zwangshochschaltung im manuellen Modus, dafür aber eine Radabrisserkennung, wenn z.B. bei einem Dreher die Bodenhaftung verloren geht. Schlupf beim Beschleunigen wird durch Öffnen der Kupplung ausgeglichen, während das bei der Z4-Variante durch Leistungswegnahme geregelt wird. Was bei den Turbomotoren auch ohne Kupplungseinsatz allein mit dem Gaspedal zu provozieren ist. Man mag nun bedauern, dass die M3-Variante nicht auch für den Z4 in einem "M" erhältlich ist, aber grundsätzlich hält die "Steinzeittechnik" (die merkwürdigerweise erst seit wenigen Jahren im Serienbau überhaupt beherrscht wird) auch für den Sportsmann Lösungen bereit.
Was den Dreher und die Motor-/Getrieberettung durch professionelle Kupplungsbetätigung vor dem Stillstand angeht: Wie schaffen es Fahrschulwagen, das bei Fahranfängern doch häufiger vorkommende Abwürgen des Motors zu überstehen?
 
6inline schrieb:
Jemand, der nach eigenem Bekunden berufsbedingt mit der Getriebetechnik befasst ist,
Es ist wohl offensichtlich, dass Du mich ansprichst.
aber das Getrag-DKG dann doch wieder nicht so gut kennt, ist kein Fachmann. Bestenfalls ein Experte. Was wiederum keiner nachweisbarten Qualifikation bedarf.;)
Hab ich...;)

Es ist auch eine zweifelhaftes Vorgehen, aufgrund einer Auslegung der DKG-Technik die ganze Bauart zu beurteilen.
Nein, alle DKG sind mechanisch prinzipiell gleich augebaut und leisten prinzipiell das Gleiche. Der Hauptunterschied liegt wohl in der Bauart der Kupplungen (trocken /nass - hydraulisch/elektromechanisch betätigt) und des Getriebes (Längs-/Querbauweise). Was Du meinst ist die Applikation der Getriebesteuerung - und die kenne ich in der Tat nicht genau (Worauf ich auch hingewiesen hab).

Ein Fachmann wüsste, dass schon das BMW-DKG in zwei Varianten eingesetzt wird, die sich in der Steuerung grundlegend unterscheiden.
Eben, in der Steuerung. Mechanisch sind sie nahezu identisch, sogar die Spreizung ist gleich.

U.a. gibt es in der M3-Version keine Zwangshochschaltung im manuellen Modus, dafür aber eine Radabrisserkennung, wenn z.B. bei einem Dreher die Bodenhaftung verloren geht. Schlupf beim Beschleunigen wird durch Öffnen der Kupplung ausgeglichen, während das bei der Z4-Variante durch Leistungswegnahme geregelt wird. Was bei den Turbomotoren auch ohne Kupplungseinsatz allein mit dem Gaspedal zu provozieren ist. Man mag nun bedauern, dass die M3-Variante nicht auch für den Z4 in einem "M" erhältlich ist, aber grundsätzlich hält die "Steinzeittechnik" (die merkwürdigerweise erst seit wenigen Jahren im Serienbau überhaupt beherrscht wird) auch für den Sportsmann Lösungen bereit.
Steinzeittechnik war mit Sicherheit überspitzt, aber getriebetechnisch geht es in die Richtung - zumindest wenn man es mit dem 8HP vergleicht. Dass DKGs nicht früher in Serie gebracht wurden, lag daran, dass man anfangs enorme Probleme darin sah, über eine nasse Kupplung ein ausreichend komfortables Anfahren zu ermöglichen. Eine nasse Anfahrkupplung hat ja auch bis heute im Vergleich zu einem Wandler als Anfahrelement aus Komfortsicht das Nachsehen (wenn die creep-Funktion appliziert ist).
Die Getriebestruktur des DKG war ja längst bekannt - aus Getriebesicht schon in der Steinzeit...
Dass es das 8HP (oder auch das 9HP) nicht vorher gab, liegt ja nicht unbedingt daran, dass man 8 Gänge nicht gewollt hätte. Man hat schlicht die Getriebestruktur, die trotz 8 Gängen nur 5 Schaltelemente und 4 Radsätze besitzt, nicht gekannt. Die Suche gelang erst mit moderner Getriebesynthese... Das ist aus meiner Sicht "modern"

Was den Dreher und die Motor-/Getrieberettung durch professionelle Kupplungsbetätigung vor dem Stillstand angeht: Wie schaffen es Fahrschulwagen, das bei Fahranfängern doch häufiger vorkommende Abwürgen des Motors zu überstehen?
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Antworten habe ich direkt in den Text geschrieben. ;-)
 
AirKlaus schrieb:
Was mich dann aber tatsächlich überrascht hat, ist die Meinung der anderen Fachleute, dass bei einem Dreher des Autos der Motor oder das DKG bzw. manuelle Schaltgetriebe rückwärts drehen sollen. Wow!!
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Die Logik dazu ist aber auch für einen Nicht-Fachmann nachvollziehbar: Wenn der Differentialkorb der Hinterachse rückwärts dreht und zugleich ein Vorwärtsgang eingelegt ist, dreht sich die Drehzahl aller Getriebebauteile um. Im normalen Betrieb ist das bei der Getriebeeingangswelle (und allen mit ihr ohne Klauenkupplung verbundenen Elementen) nicht der Fall. Ist die Anfahrkupplung geschlossen, würde auch der Motor rückwärts drehen.

Vielleicht ist es Dir ja auch schon mal aufgefallen, dass nach einem Dreher durchaus die Gefahr besteht, dass das Auto rückwärts fährt, wenn die Bremse nicht getreten ist.
 
6inline schrieb:
... Zur Lifetime-Füllung sollte man nicht unerwähnt lassen, dass bei einigen Wandlerautomaten, die ebenfalls ohne Ölwechsel auskommen sollen und vor längerer Zeit durch BMW bei GM zugekauft wurden, Störungen durch Verschmutzung aufgetreten sind. Wieviele Getriebe tatsächlich betrofffen sind, entzieht sich meiner Kenntnis.
Was das verschmutzte Öl in ein paar alten GM-Getrieben mit dem prinzipiellen Problem, einer extremen Belastung des Öls durch die Scherung in den Anfahrkupplungen, zu tun hat, verstehe ich so nicht. Die Beanspruchung des Öls in den Schaltelementen eines Wandlerautomaten ist doch nur ein Bruchteil.

Was als Nachteil bleibt ist ein Mehrgewicht von ein paar Kg, höheren Kosten ....
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Zum Gewicht:
Kennst Du das Gewicht des 7DCI600-Getriebes?
Das in etwa vergleichbare 8HP70 wiegt (ich glaube befüllt) 87kg, das 8HP45 wiegt 77kg.
 
6inline schrieb:
Was den Dreher und die Motor-/Getrieberettung durch professionelle Kupplungsbetätigung vor dem Stillstand angeht: Wie schaffen es Fahrschulwagen, das bei Fahranfängern doch häufiger vorkommende Abwürgen des Motors zu überstehen?
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Naja, Fahrschüler drehen sich recht selten mit Fahrschulwagen ... :s

... allerdings passiert das bei Fahrzeugen auf Verkehrsübungsplätzen ganz gern mal.
 
Du fährst schon länger :) . Erinnere dich, Abwürgen geht auch ohne Dreher (Angesichts des nachweihnachlichen Friedens verkneife ich mir eine Anspielung auf weibliche Fahrgewohnheiten). Für die Belastung des Fahrzeugs dürfte es egal sein, wie es zum harten Stillstand des Antriebs kommt.
 
6inline schrieb:
...Für die Belastung des Fahrzeugs dürfte es egal sein, wie es zum harten Stillstand des Antriebs kommt.
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Es geht mir nicht nur um den "harten Stillstand" des Antriebs, sondern eher um das erzwungene Rückwärtsdrehen des kompletten Antriebes (inkl. Motor und evtl. Nebenaggregaten!) beim schnelleren Zurückrollen (z.B. nach 180er Drehung), weil man es evtl. beim DKG nicht schnell genug in die Neutralstellung geschafft hat. Die Bremse allein wird hier vermutlich nicht helfen, da man ja die Hinterräder zum kompletten Blockieren bringen müsste.
 
Chris_1977 schrieb:
Sequenzielle Renngetriebe sind keine Doppelkupplungsgetriebe - falls Du darauf anspielst...;-)
Und wenn Du Hans-Joachim Stuck danach fragst, welches Getriebe er am liebsten fährt, wird er nicht mit DKG oder ASG antworten...
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Es geht hier nicht alleine um DKG's, sondern um automatisierte Schaltgetriebe. Auch das SMG ist bekanntlich kein DKG.

Was Herr Stuck bevorzugt, ist mir außerordentlich egal. Es ändert auch nichts an den Vorteilen der hier diskutierten Technologien. :)
 
...nur so zur allgemeinen Info: Auch sequentielle Renngetriebe haben eine Kupplung, die getreten werden kann :D
 
Brummm schrieb:
Was Herr Stuck bevorzugt, ist mir außerordentlich egal. Es ändert auch nichts an den Vorteilen der hier diskutierten Technologien. :)
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...zeigt aber von welcher Subjektivität die Präferenz zu einem Getriebe geprägt ist...auch oder gerade bei durchaus sportorientierten Fahrern.
Die Meinung derer, von denen ich etwas lernen kann, ist mir auch grundsätzlich nicht egal...;)
 
Chris_1977 schrieb:
...zeigt aber von welcher Subjektivität die Präferenz zu einem Getriebe geprägt ist...auch oder gerade bei durchaus sportorientierten Fahrern.
Die Meinung derer, von denen ich etwas lernen kann, ist mir auch grundsätzlich nicht egal...;)
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Das ist, bezogen auf meine Beiträge und mit Verlaub, Unsinn, weil ich nicht Rennfahrer werden möchte und lediglich argumentativ belegt habe, wo für viele Fahrer die Vorteile der neuen Technologien liegen.

Ich denke, die Diskussion hat sich bereits seit geraumer Zeit überholt. Dem entspricht es, dass du nun zu der höchst trivialen Erkenntnis gelangst, dass unterschiedliche Menschen unterschiedliche Vorlieben haben. ;)
 
Brummm schrieb:
Das ist, bezogen auf meine Beiträge und mit Verlaub, Unsinn, weil ich nicht Rennfahrer werden möchte und lediglich argumentativ belegt habe, wo für viele Fahrer die Vorteile der neuen Technologien liegen.

Tja, so läuft es im Leben - man ist halt nicht alleine unterwegs, und so ist dies ja auch nicht Dein Privatforum...

Ich denke, die Diskussion hat sich bereits seit geraumer Zeit überholt. Dem entspricht es, dass du nun zu der höchst trivialen Erkenntnis gelangst, dass unterschiedliche Menschen unterschiedliche Vorlieben haben. ;)
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Naja, in meinen Beiträgen steckt immerhin noch ein Ansatz von Information...;) ...und Dir hat sich der eigentliche Sinn scheinbar nicht erschlossen - und nein, ich werde ihn auch nicht gesondert erörtern, denn er ist - mit Verlaub - trivial...;)
 
.... achja, bevor ich es vergesse,
ich finde das rumrühren im Getriebe gehört inzwischen der Vergangenheit an. Ich lasse lieber rühren, wenn es sein muß auch sportlich mit entsprechenden Eingriffen des Fahrers in das Geschehen. Mit den heutigen Automaten beschleunigt man schneller, verbraucht weniger Kraftstoff...... Man ist, wenn man will, fixer unterwegs und kann sich stressfrei im Stop and Go Verkehr bewegen. (alles im Vergleich zum Schalter)
Wobei wir dann hoffentlich wieder beim Thema wären corn
 
Um zurück zum Thema zu finden: der Z ist ja laut Diskussion, an anderen Stellen kein Sportwagen, und wohl kein Rennwagen. Wiso sollte mich in Bezug auf den Z interessieren welche Getriebevariante jemand anders in einem Rennwagen hat?

Die Diskussion um Motor zerstören durch DKG beim Dreher, ist doch eher der Versuch am Schater zwanghaft noch einen Vorteil zufinden statt euer Ernst oder?
 
Man könnte beim Dreher auch die Bremse benutzen. Sollen Rennfahrer bei Kontrollverlust auch schon gemacht haben. Dann kann praktisch nicht passieren, was die Theorie vielleicht hergibt. Eine, zugegeben kurze, Suche hat keine praktischen Beispiele für einen Antriebsdefekt durch Drehrichtungsumkehr über die Antriebsräder ergeben. In einem Fall kam es nach Dreher zu einem eletronischen Steuerungsproblem bei einem Wandlerautomaten. In diesem Thread wurde die Lehrmeinung eines nicht näher benanntgen Fahrsicherheitstrainers angeführt. Dieser wies darauf hin, dass man im Falle eines Drehers zur Vermeidung von Schäden die Kupplung oder eben die Bremse fest treten solle. Ich kann jedenfalls gut mit diesem "technischen Risiko" leben.
Zur Gewichtsfrage: Getrag gibt für das 7DCI600 79Kg an, die von BMW verbaute Variante GS7D36SG steht mit 80Kg im ET-Katalog. Gegenüber dem Schaltgetriebe inkl. Kupplung beträgt das Mehrgewicht 20Kg. Das mögen für einen Rennfahrer Welten sein. Wenn sich aber noch an die Zeit erinnern kann, in der ein Mann ohne Murren zentnerschwere Zementsäcke aus dem Baumarkt trug, sieht das entspannter. Immerhin bin ich bei dieser Diskussion auf den Grund gekommen, warum eben dieser Zement heutzutage in 25Kg-Beuteln verkauft wird. Nicht, weil die Menschen weniger belastbar wären, sondern weil das Heer von Rennfahrern auf deutschen Straßen auch während des Hausbaus die fahrdynamischen Eigenschaften iher Sportgeräte nur minimal beeinträchtigen will. :)
 
früher musste ich

einen Choke ziehen zum Motor anlassen
den Scheibenwischer ein- und ausschalten
das Licht ein- und auschalten
das Gebläse manuell regulieren
die Sitze mit Muskelkraft verstellen
ums Auto laufen um den rechten Spiegel einzustellen
einen Ölmeßstab in die Hand nehmen

und selbst schalten........
 
Rüdiger schrieb:
früher musste ich
einen Choke ziehen zum Motor anlassen
den Scheibenwischer ein- und ausschalten
das Licht ein- und auschalten
das Gebläse manuell regulieren
die Sitze mit Muskelkraft verstellen
ums Auto laufen um den rechten Spiegel einzustellen
einen Ölmeßstab in die Hand nehmen
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Früher war eben fast alles besser :t
 
6inline schrieb:
sondern weil das Heer von Rennfahrern auf deutschen Straßen auch während des Hausbaus die fahrdynamischen Eigenschaften iher Sportgeräte nur minimal beeinträchtigen will. :)
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Zum Einkaufenfahren benutzt man doch nicht sein Ringtool. Und in einem solchen macht auch ein Automatikgetriebe in den meisten Fällen keinen Sinn. Das Problem bei der Diskussion ist vermutlich, dass "sportlich fahren" unterschiedlich definiert wird. Für die einen ist das ein schneller Ampelstart oder Topspeed auf der Autobahn und für die anderen sind das Trackdays und ähnliche Veranstaltungen auf abgesperrten (Renn)strecken.
 
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