Z4 3.0si - mehr als nur Fahrwerk...

Cafe77

macht Rennlizenz
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BMW Z4 e85 M roadster
Ich verstehe was du mir sagen willst. Mir geht es nicht darum das Ganze am Ende auf der Landstraße auszufahren oder die Teile komplett auszunutzen.
Eine rein rationale Betrachtung ist hier wohl nicht ganz möglich, am Ende tut es ja auch ein Toyota Yaris um von A nach B zu kommen.
Ein Yaris GR wäre eine Alternative, die Wahrscheinlich von einem Z4 nicht zu schlagen ist.😉😀
 

RainerW

"Black Nose Diva“ in Frozen Grey mit Leder Cognac
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BMW Z4 G29 M40i
Ein Yaris GR wäre eine Alternative, die Wahrscheinlich von einem Z4 nicht zu schlagen ist.😉😀

...dann bräuchte er aber noch eine Flex und eine Menge Spachtel. :whistle:

Stopp ich sehe gerade, der Fred-Starter hat ja ein Coupé - dann stimmt das vorbehaltlos mit dem Yaris GR :t :t
Der Yaris aus ein brutaler Spaßbringer sein...wird überall nur in höchsten Tönen gelobt.
 

Bummler

Wer braucht schon Lack
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BMW Z4 e85 roadster 3,0i
...dann bräuchte er aber noch eine Flex und eine Menge Spachtel. :whistle:

Stopp ich sehe gerade, der Fred-Starter hat ja ein Coupé - dann stimmt das vorbehaltlos mit dem Yaris GR :t :t
Der Yaris aus ein brutaler Spaßbringer sein...wird überall nur in höchsten Tönen gelobt.
Alles nur Gerede...
Hab neulich 3 von den Dingern im Formationsflug überholt! So viel kann da nicht los sein (und die waren so frisch, da war sogar noch die Folie drum) 🥳
 

clemens

Z4M und Z4 3.0i
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BMW Z4 e85 roadster 3,0i
bescheidene basis?
Ich habe 11 Jahre und ca 50000 Rennstrecken Kilometer lang einen Z4M als Tracktool mißbraucht das war schon Serie eine bescheidene Basis, warum sollte da ein mittlerweile ca 15 Jahre alter 3.0si besser sein.
 
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dwz8

Café Racer
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BMW Z8
Ich habe 11 Jahre und ca 50000 Rennstrecken Kilometer lang einen Z4M als Tracktool mißbraucht das war schon Serie eine bescheidene Basis, warum sollte da ein mittlerweile ca 15 Jahre alter 3.0si besser sein.
in der Tat. Nach fast 10 Jahren im Rennbetrieb kann ich das bestätigen, auch wenn ich die Z4 immer sehr gerne gefahren bin. Bleibt man in diesem Zeitalter, lief der E46 (besonders als CSL) besser (leichter zu fahren wegen längerem Radstands) und war auch erfolgreicher. Die Versuche des Werks, aus dem E86 einen Gesamtsieger zu zaubern, wurden schnell wieder eingestellt. Außer ein paar Klassensiegen bei der VLN war selbst mit Topfahrern wie Stuck und Hürtgen nichts zu holen.

Aus heutiger Sicht ist jeder gebrauchte Cayman überlegen, von den aktuellen Modellen bei Porsche und auch bei BMW (M2 etc) mal ganz abgesehen. Natürlich hängt das alles vom Budget ab.
Trotzdem kann man aber mit dem Auto viel Freude haben, so wie ich sie auch hatte. In eine mindestens 13 Jahre alte Basis würde ich allerdings nur noch begrenzten Aufwand stecken.
 

Kurt_K

macht Rennlizenz
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BMW Z4 e86 coupé 3,0si
das ein Cayman oder ein moderneres M-Modell die besseren Basen darstellen ist mir klar.

Aber ohne jetzt eine Grundsatzdiskussion provozieren zu wollen?
Wie schätzen die Experten denn die Chancen ggü eines aktuellen Golf GTI ein? Unabhängig von den verschiedenen Konzepten.
Ich ging eigentlich davon aus, dass der Z4 eine solide Basis sein sollte (ordentliche Gewichtsverteilung, halbwegs zentrierte Massen, sportliche Fahrwerksauslegung.)
 
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Gaskrank

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BMW Z4 e86 coupé 3,0si
Für Touristenfahrten und vielleicht mal ab und zu einen Trackday spielt das Fahrzeug meiner Erfahrung nach eine absolut untergeordnete Rolle, da in 90% der Fälle der Fahrer der limitierende Faktor ist. Gegen einen zügig gefahrenen Clubsport GTI muss man sich mit dem Z4 aber schon ordentlich lang machen um dranzubleiben, das steht fest. Die modernen Frontkratzer funktionieren auf der Strecke erschreckend gut und sind vor allem sehr einfach schnell zu bewegen.
 

dwz8

Café Racer
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2 August 2004
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BMW Z8
Gegen moderne Frontkratzer kommt der E86 kaum an. Im Rennbetrieb war er wie gesagt den Limos aufgrund des kurzen Radstands leicht unterlegen. Die Steifigkeit der Karrosserie ist sehr hoch, wahrscheinlich aufgrund der Tatsache, dass man nachtträglich aus einem Roadster ein Coupé gemacht hat und nicht umgekehrt.
Die Leistungssteigerung zum M hat aber dann gezeigt, dass die Grenzen erreicht waren. Wir sind erst den 3.0si und dann anschließend den M im Rennen mit Erfolg gefahren (u.a. Sieg beim 24h-Rennen mit dem M als schnellster Produktionswagen), daneben dann in der "freien" SP-Klasse die Diva, die mit der Serie kaum etwas zu tun hatte.
Der M war fahrwerksmäßig schon heftig überfordert mit der Leistung und erforderte ein kundiges Händchen, wie man so schön sagt.
 

GTZ4

Z4R (M54 + S54)
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6 Februar 2010
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BMW Z4 e85 M roadster
Der M war fahrwerksmäßig schon heftig überfordert mit der Leistung und erforderte ein kundiges Händchen, wie man so schön sagt.
Auch wenn wir leicht abschweifen, möchte ich kurz o.g. vollumfänglich bestätigen.
Mit meinem geschmicklerten 3.0i hat Dieter mir damals auf der Nordschleife gezeigt was geht.
Für mich damals unfassbar, habe aber die Tipps beherzigt und an mir gearbeitet.
Habe mich dann auf meiner Hausstrecke, dem Bilster Berg, ganz gut eingefahren.
Macht richtig Spaß, da man mit dem 3.0i relativ einfach und entspannt ziemlich zügig unterwegs sein kann.
Dann habe ich mir, entgegen Dieters Empfehlung, zusätzlich den E85 ///M geholt. Er hatte damals schon zum Cayman geraten. Und er hatte Recht. Obwohl der ///M fahrwerkstechisch auch geschmicklert wurde, ist es für mich wesentlich schwieriger dieselben Zeiten wie im 3.0i zu fahren. Nach dem Stint steige ich aus dem 3.0i relatv relaxt aus, aus dem ///M mit Schweiß auf der Stirn und schwitzigen Händen. Es ist und bleibt eine Zicke, die permanent volle Aufmerksamkeit einfordert. Diva trifft es wirklich gut, finde ich.
Ich liebe beide, darum bleiben sie auch. Also muss noch ein Cayman oder ///M2 her 😀

Bau den 3.0si moderat auf, lasse das Fahrwerk gescheit abstimmen und fahre, fahre, fahre ...
 
OP
U

Uniball

Testfahrer
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5 März 2021
Wagen
BMW Z4 e86 coupé 3,0si
Gegen moderne Frontkratzer kommt der E86 kaum an. Im Rennbetrieb war er wie gesagt den Limos aufgrund des kurzen Radstands leicht unterlegen. Die Steifigkeit der Karrosserie ist sehr hoch, wahrscheinlich aufgrund der Tatsache, dass man nachtträglich aus einem Roadster ein Coupé gemacht hat und nicht umgekehrt.
Die Leistungssteigerung zum M hat aber dann gezeigt, dass die Grenzen erreicht waren. Wir sind erst den 3.0si und dann anschließend den M im Rennen mit Erfolg gefahren (u.a. Sieg beim 24h-Rennen mit dem M als schnellster Produktionswagen), daneben dann in der "freien" SP-Klasse die Diva, die mit der Serie kaum etwas zu tun hatte.
Der M war fahrwerksmäßig schon heftig überfordert mit der Leistung und erforderte ein kundiges Händchen, wie man so schön sagt.

Auch wenn wir leicht abschweifen, möchte ich kurz o.g. vollumfänglich bestätigen.
Mit meinem geschmicklerten 3.0i hat Dieter mir damals auf der Nordschleife gezeigt was geht.
Für mich damals unfassbar, habe aber die Tipps beherzigt und an mir gearbeitet.
Habe mich dann auf meiner Hausstrecke, dem Bilster Berg, ganz gut eingefahren.
Macht richtig Spaß, da man mit dem 3.0i relativ einfach und entspannt ziemlich zügig unterwegs sein kann.
Dann habe ich mir, entgegen Dieters Empfehlung, zusätzlich den E85 ///M geholt. Er hatte damals schon zum Cayman geraten. Und er hatte Recht. Obwohl der ///M fahrwerkstechisch auch geschmicklert wurde, ist es für mich wesentlich schwieriger dieselben Zeiten wie im 3.0i zu fahren. Nach dem Stint steige ich aus dem 3.0i relatv relaxt aus, aus dem ///M mit Schweiß auf der Stirn und schwitzigen Händen. Es ist und bleibt eine Zicke, die permanent volle Aufmerksamkeit einfordert. Diva trifft es wirklich gut, finde ich.
Ich liebe beide, darum bleiben sie auch. Also muss noch ein Cayman oder ///M2 her 😀

Bau den 3.0si moderat auf, lasse das Fahrwerk gescheit abstimmen und fahre, fahre, fahre ...
Danke für die Inputs.

Mich würde an der Stelle mal interessieren was den M im Vergleich zum 3.0si so schwer beherrschbar macht. Sind es die Dämpfer und Federn? Die Lenker? Die Lager?
Oder ist es rein das Plus an Leistung, gepaart mit der etwas veralteten Lenker-Konstruktion die den limitierenden Faktor darstellt?

Leider bin ich noch nie einen S54 gefahren, kann mir das also nicht so ganz erklären. Auf dem Papier braucht der M 0,7 Sekunden weniger von 0-100. Das sind knappe 13% schneller.

Meine Erfahrung mit dem Umbau meines gechipten 135i hat gezeigt, dass dieser (nach entsprechender Modifikation mit M-Lenkern, usw.) sehr viel Potential hatte.
 
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dwz8

Café Racer
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2 August 2004
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BMW Z8
Der E86 M war einfach übermotorisiert. Die Hinterachse ist mit den innenliegenden Federn grausam. Beim Einfedern lenkt sie hinten mit durch Sturz- und Spurverstellung, was z.B. bei knapp 270 km/h in der Links unter der Antoniusbrücke zu sofortigem Hautausschlag führt.
Bei einem 24h-Rennen hat Mario Merten unseren M so scharf gefahren, dass sich auf dem Diff alle Dämpfe entzündet haben. Am Ende haben wir da mehrere Risse im Boden festgestellt. Es gibt da Hohlräume, die wenig stabil sind.
Dazu der kurze Radstand. Das Motörchen ist erste Sahne natürlich.

PS: Hier sieht man, was man mit einem 3.0si so machen kann:

Ist vom Fahren her recht entspannt. Übrigens auch ohne Sperre, die macht nur Ärger mit der serienmäßigen Regelung.
 
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schluerfi

Fahrer
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3 März 2012
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BMW Z4 e86 coupé 3,0si
Ich teile auch mal meine Eindrücke zum 3.0si-Coupé als Ringtool/Clubsport-Fahrzeug.
(+) Versicherungseinstufung ist günstig
(+) Verbrauch auf der Rennstrecke mit 25 L/100km im Vergleich zu der 2 Liter Turboriege (Größenordnung 40 L/100 km ) auch niedrig
(+) Als Reifengröße funktioniert sogar schon 225/45 R17 ganz gut, das ist eine preiswerte Feld-Wald-und Wiesengröße.
(+) Ebenso günstige Verschleißteile wie Bremsbeläge und -scheiben
(+) Die erreichbare Querbeschleunigung mit gutem Fahrwerk und UHP-Reifen ist im Bereich 1.2-1.3g, also durchaus zeitgemäß
(+) Die Serienbremse funktioniert gut.
(-) Falls es doch mal kracht, sind Blechteile wie Motorhaube mittlerweile schwer zu bekommen oder sehr teuer.
(-) Es gibt keine eintragungsfähige Lösung für 4-Punktgurte. Für Trackday geht eigenlich nur eine Lösung mit Bügel und Gurtstrebe, dann verliert man aber massiv Platz an der Sitzverstellung nach hinten --> nichts für große Fahrer
(-) auch ein Käfig ist aufgrund des engen Innenraums kaum sinnvoll zu realisieren
(-) So emotional der 3.0si-Motor ist, so schlapp ist er doch auch im heutigen Konkurrenzfeld. Schon an einem 245 PS GTI kommt man durch Motorleistung jedenfalls nicht vorbei. Das kann im Touribetrieb schon echt nerven, wann man auf so einen Vogel aufläuft, der zwar die Ideallinie freimacht, aber dann nicht das Gas lupft.
(-) Auch die Getriebeabstufung ist oft nicht wirklich toll. Bei engen Kehren (z.B. Ende Start-Ziel auf Nürburgring GP oder Bilster Berg) ist der 2. Gang gefühlt zu kurz, dafür fällt man im 3. Gang schon ins Leistungsloch.
(-) Die Fahrbarkeit ist bei einem modernen Hothatch einfach um Welten einfacher. Der Hothatchfahrer flippert vor der Kurve paar Mal am Paddle die Gänge runter, während man im Zetti die (auch ohne CDV) komische Kupplung vorsichtig betätigt und mit Zwischengas arbeiten muss, um das Auto nicht durch die kurz blockierende Hinterachse unruhig zu machen.
(-) Die Übersichtlichkeit ist gering, der tote Winkel durch die extrem breite C-Säule ist riesig. Man muss schon gut aufpassen.
(-) Das Gewicht des Zetti ist erstaunlich hoch. Mein teils leergeräumtes Coupé hat ohne Fahrer 1340 kg, da ist ein Golf GTI kaum schwerer!

Spaß macht der Zetti mir immer noch, das Look and Feel, der Sound, und die Sitzposition weit hinten tief mit der langen Haube vor einem ist toll, aber performancemäßig ist das Auto leider schon ein Dinosaurier. Ich bin neulich mal mit einem Freund am Bilster Berg in einem Clio 4 RS Trophy mitgefahren. Das Auto war Serie, außer Cup2-Reifen ... das Ding hat out-of-the Box schon sehr gut und entspannt funktioniert.
 

Kurt_K

macht Rennlizenz
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4 Januar 2015
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Chemnitz
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BMW Z4 e86 coupé 3,0si
Der E86 M war einfach übermotorisiert. Die Hinterachse ist mit den innenliegenden Federn grausam. Beim Einfedern lenkt sie hinten mit durch Sturz- und Spurverstellung, was z.B. bei knapp 270 km/h in der Links unter der Antoniusbrücke zu sofortigem Hautausschlag führt.
Bei einem 24h-Rennen hat Mario Merten unseren M so scharf gefahren, dass sich auf dem Diff alle Dämpfe entzündet haben. Am Ende haben wir da mehrere Risse im Boden festgestellt. Es gibt da Hohlräume, die wenig stabil sind.
Dazu der kurze Radstand. Das Motörchen ist erste Sahne natürlich.

PS: Hier sieht man, was man mit einem 3.0si so machen kann:

Ist vom Fahren her recht entspannt. Übrigens auch ohne Sperre, die macht nur Ärger mit der serienmäßigen Regelung.
ist das Fahrwerk des nicht-M einfach etwas besser zu fahren oder passt die Leistung hier einfach besser zum Fahrwerk?
 

dwz8

Café Racer
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2 August 2004
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BMW Z8
ist das Fahrwerk des nicht-M einfach etwas besser zu fahren oder passt die Leistung hier einfach besser zum Fahrwerk?
letzteres, wobei die Konstruktion mit den innenliegenden Federn auch hier schon ungünstig ist.
 

Kurt_K

macht Rennlizenz
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4 Januar 2015
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Chemnitz
Wagen
BMW Z4 e86 coupé 3,0si
Was genau ist das Problem an der innenliegenden Feder?
Das einzige was ich mir vorstellen kann ist, dass zu wenig Platz für eine Feder mit bestimmten Eigenschaften vorhanden ist. Ansonsten sollte die Position der Feder doch eigentlich egal sein.
 

Hell046

macht Rennlizenz
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7 Mai 2014
Wagen
BMW Z4 e86 coupé 3,0si
letzteres, wobei die Konstruktion mit den innenliegenden Federn auch hier schon ungünstig ist.
Was ist denn genau das Problem der innenliegenden Federn? Klar, man kann nicht einfach eine lineare Federkennlinie umsetzen, aber mich würden die spezifischen technischen Nachteile interessieren.

Edit: Tja da war einer schneller 😂
 

dwz8

Café Racer
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2 August 2004
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BMW Z8
Sollte eigentlich offensichtlich sein: der Hebelweg. Kürzerer Hebel = ungenaueres Verhalten außen am Rad. Bei gleichem Ansprechverhalten der Feder wird sie außen am Rad immer sensibler wirken als weiter innen.
Deshalb sind dann die KW-Fahrwerke von Vorteile, die die Feder nach außen an den Dämpfer versetzen.
 

dwz8

Café Racer
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2 August 2004
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BMW Z8
Ich möchte für den Threadersteller @Uniball ein paar Dinge zusammenfassen, damit die Kritik am E86 nicht so im Vordergrund steht.

Der E86 war immer ein gutes Auto zum Fahren, sowohl als 3.0si wie auch als M. Der M hatte mehr Mucken aufgrund seiner für dieses Auto zu hohen Leistung. Trotzdem konnte man damit viel Spaß haben.
Jetzt sind einige Jahre vergangen, seit die Produktion eingestellt wurde, und natürlich gibt es viele Autos, die vom Entwicklungsstand dem E86 weit voraus sind, der weitestgehend noch auf dem E46 basierte. Der von Dir genannte M135i gehört dazu.

Nun hast Du aber mal das Auto, und es gibt keinen Grund, warum Du keinen Spaß damit haben solltest. Es liegen aber so detaillierte Erfahrungen mit dem Tuning und Rennstreckeneinsatz dieses Modells vor, dass es Sinn macht, ein paar Vorüberlegungen anzustellen. Hierzu empfehle ich zunächst einmal folgenden Thread:

Einige Tipps zum Fahren gibt es hier:

Nun zu den Umbauten:
Man hört immer, dass tiefer und härter das Beste sei. Dem ist aber nicht so. Solange ich auf einer topfebenen Rennstrecke im entsprechenden Tempo unterwegs bin, kann ich mir mit Härte ein paar Vorteile erringen. Andere schwören auf genau die entgegengesetzte Abstimmung: immer schön weich (verhältnismäßig). Klar ist aber, dass auf einer normalen Landstraße mit ihren Beulen und Löchern ein hart abgestimmtes Fahrwerk das Auto ohne Ende herumspringen lässt, so dass es kaum auf der Straße zu halten ist. Vom Restkomfort mal ganz zu schweigen.
Daher ist es sinnvoll, das Auto eben nicht knallhart abzustimmen, dazu gehören auch Dinge wie Uniball, härtere Lager etc.

Für die Landstraße (Haupteinsatzgebiet) und gelegentlichen Rennstreckeneinsatz ist eine Rennstreckenabstimmung völliger Unsinn. Es gibt genug Fahrwerksspezis, die genau das verkaufen. So einige hier im Forum haben das machen lassen, um es dann kurze Zeit später wieder zu ändern: auf der Landstraße nahezu unfahrbar und auf keinen Fall schneller.

Federn + Stabis oder ein einstellbares Gewindefahrwerk reichen völlig aus. Keine Semis, wenn Du auf der Straße fahren willst. Nach dem ersten Rеgenguss weißt Du warum. UHP-Reifen sind wesentlich alltagstauglicher.

Sperre: Der 3.0si regelt elektronisch. Baust Du jetzt eine mechanische Sperre ein, sind beide Systeme im Konflikt, außer Du änderst Motorsteuergerät, ABS etc auch gleich mit. Unsinniger Aufwand. Im Rennen sind wir das Auto ohne Sperre gefahren, und zwar gut.

Motor: Chiptuning und fertig. Seit der Vorstellung des Autos hat sich kein Motortuner so richtig an den N52 herangetraut, und das wird jetzt nach all den Jahren auch nicht passieren. Außer Du gerätst an jemanden, dem es egal ist, ob Dir das Ding hinterher um die Ohren fliegt. ESD wechseln, evtl. Kats, Ende.

Wäre der E86 ein neues Auto, würden sich Experimente lohnen. Aber nach 15 Jahren wird man so ein Auto - insbesondere nicht als Gebrauchtwagen - besser hinbekommen als früher zu seinen "aktiven" Zeiten.

Quintessenz: Mach, was Du für richtig hältst. Die Hinweise helfen Dir nur dabei, rechtzeitig zu erkennen, dass Du dabei bist, einige Kohle zu verbrennen, nur um dann am Ende Enttäuschungen zu erleben, wie sie eben bekannt und üblich sind beim Tuning. Was Du aber dann sicher nicht zugeben wirst. Hätte ich früher auch nicht getan. ;)
 

Gaskrank

Fahrer
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20 September 2020
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BMW Z4 e86 coupé 3,0si
Sperre: Der 3.0si regelt elektronisch. Baust Du jetzt eine mechanische Sperre ein, sind beide Systeme im Konflikt, außer Du änderst Motorsteuergerät, ABS etc auch gleich mit. Unsinniger Aufwand. Im Rennen sind wir das Auto ohne Sperre gefahren, und zwar gut.
Inwiefern gibt das Probleme mit den Regelsystemen? DTC an oder aus? Bevor die Elektronik merkt was los ist, hat die Lamellensperre doch schon längst ihren Job getan, oder seh ich das falsch? Habe schon Kontakt mit mehreren Sperrenbauern gehabt, und es hieß immer die Sperren harmonieren mit den serienmäßigen Regelsystemen. Ok, die wollen ihr Zeug natürlich auch verkaufen... Ich stimme absolut zu, dass man auf der Nordschleife generell sehr gut ohne Sperre zurechtkommt. Aber bei engen Kurven, rutschigen Straßenverhältnissen oder natürlich beim Driften empfinde ich das offene Diff des 3.0si als extreme Spaßbremse.

Reifen: es gibt sehr gute Zwitter, die auch noch bei Nässe vernünftig funktionieren, aber trotzdem besseren Trockengrip bieten als normale UHPs. Zu nennen wären da z.B. Michelin Cup2, Federal RS-R bzw. Pro, Yokohama AD08.

Feder: das Problem mit der nach innen versetzten Feder an der Hinterachse hat doch nahezu jeder halbwegs aktuelle BMW. Man trennt hier in der Serie Feder und Dämpfer um mehr Platz für den Kofferraum zu gewinnen. Ich habe schon mit Wolfgang Weber über genau dieses Thema philosophiert, und Kernaussage war, dass es dem Rad erstmal völlig egal sei, wo die Feder sitzt, solange man die Hebelverhältnisse bei der Wahl der Federraten berücksichtige. Den Umbau auf Federbein mache man im Rennsport vor allem deswegen, weil es einfacher einzustellen sei. Beim Z4 sitzt die Feder vom inneren Lager aus gesehen ca. auf 2/3 der Länge des Querlenkers, also jetzt kein absolut extremes Verhältnis. Da jetzt einen signifikanten Unterschied im Ansprechverhalten bzw. der Sensitivität der Feder auszumachen halte ich für gewagt, zumal sich die Position des viel entscheidenderen Dämpfers ja nicht ändert.
 
OP
U

Uniball

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5 März 2021
Wagen
BMW Z4 e86 coupé 3,0si
Sollte eigentlich offensichtlich sein: der Hebelweg. Kürzerer Hebel = ungenaueres Verhalten außen am Rad. Bei gleichem Ansprechverhalten der Feder wird sie außen am Rad immer sensibler wirken als weiter innen.
Deshalb sind dann die KW-Fahrwerke von Vorteile, die die Feder nach außen an den Dämpfer versetzen.

Ich möchte für den Threadersteller @Uniball ein paar Dinge zusammenfassen, damit die Kritik am E86 nicht so im Vordergrund steht.


Für die Landstraße (Haupteinsatzgebiet) und gelegentlichen Rennstreckeneinsatz ist eine Rennstreckenabstimmung völliger Unsinn. Es gibt genug Fahrwerksspezis, die genau das verkaufen. So einige hier im Forum haben das machen lassen, um es dann kurze Zeit später wieder zu ändern: auf der Landstraße nahezu unfahrbar und auf keinen Fall schneller.

Federn + Stabis oder ein einstellbares Gewindefahrwerk reichen völlig aus. Keine Semis, wenn Du auf der Straße fahren willst. Nach dem ersten Rеgenguss weißt Du warum. UHP-Reifen sind wesentlich alltagstauglicher.

Sperre: Der 3.0si regelt elektronisch. Baust Du jetzt eine mechanische Sperre ein, sind beide Systeme im Konflikt, außer Du änderst Motorsteuergerät, ABS etc auch gleich mit. Unsinniger Aufwand. Im Rennen sind wir das Auto ohne Sperre gefahren, und zwar gut.

Motor: Chiptuning und fertig. Seit der Vorstellung des Autos hat sich kein Motortuner so richtig an den N52 herangetraut, und das wird jetzt nach all den Jahren auch nicht passieren. Außer Du gerätst an jemanden, dem es egal ist, ob Dir das Ding hinterher um die Ohren fliegt. ESD wechseln, evtl. Kats, Ende.

Quintessenz: Mach, was Du für richtig hältst. Die Hinweise helfen Dir nur dabei, rechtzeitig zu erkennen, dass Du dabei bist, einige Kohle zu verbrennen, nur um dann am Ende Enttäuschungen zu erleben, wie sie eben bekannt und üblich sind beim Tuning. Was Du aber dann sicher nicht zugeben wirst. Hätte ich früher auch nicht getan. ;)

Vielen Dank für eure ganzen Inputs, das hilft mir sehr in dieser Sache klarer zu werden. Beide von dir genannten Threads habe ich bereits gelesen, auch das hat geholfen.
In nächster Zeit werde ich vor allem an meiner Fahrtechnik arbeiten.

Zum Thema Enttäuschungen: Den 1er habe ich erstaunlich gut hinbekommen, auch mit etwas radikaleren Komponenten.
Letzten Endes habe ich ihn verkauft weil ich wieder einen entspannteren Saugmotor haben wollte. Der N54 hat mir (vor allem leistungsgesteigert) den letzten Nerv geraubt. Das ist eine Enttäuschung die ich gerne zugebe und mit euch teile.

Folgendes ist mein Fazit aus der ganzen Diskussion:
(Ich fahre das Auto erstmal 1-2 Monate und lerne es in der jetzigen Konfiguration richtig kennen)

Vermutlich läuft es darauf hinaus dass ich folgende Dinge mittelfristig ändere (da ich sowieso die Lager bei der Laufleistung machen werde):

- PU Tonnenlager
- Neue Längslenkerlager OEM + Begrenzer (um die Verformung zu minimieren) Spricht etwas gegen diese Option?
- PU Difflager
- OEM Gummilager an der restlichen Hinterachse in neu
- Vorderachse Querlenker in PU
- Keine Stabis (Fahrwerk ist schon straff genug)
- Schmickler Chiptuning, der Thread dazu hat mich überzeugt. Weiß nur noch nicht ob mir das kleine Paket (Map aus dem Regal) reicht oder ob ich das große nehme (Einzelabstimmung)

Also deutlich entspannter als ich es noch vor diesem Thread vorhatte..

Eine Frage zum Thema Sperre hätte ich allerdings.. Du schreibst sie würde mit der Elektronik in Konkurrenz stehen. Das ist nur dann der Fall wenn ich mit Traktionskontrolle fahre, oder? Wenn ich eine schnelle Passage habe, mache ich die seit Jahren aus Gewohnheit ganz aus. Dann hätte ich das Problem nicht, oder?
 
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OP
U

Uniball

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Der E86 M war einfach übermotorisiert. Die Hinterachse ist mit den innenliegenden Federn grausam. Beim Einfedern lenkt sie hinten mit durch Sturz- und Spurverstellung, was z.B. bei knapp 270 km/h in der Links unter der Antoniusbrücke zu sofortigem Hautausschlag führt.
Bei einem 24h-Rennen hat Mario Merten unseren M so scharf gefahren, dass sich auf dem Diff alle Dämpfe entzündet haben. Am Ende haben wir da mehrere Risse im Boden festgestellt. Es gibt da Hohlräume, die wenig stabil sind.
Dazu der kurze Radstand. Das Motörchen ist erste Sahne natürlich.

PS: Hier sieht man, was man mit einem 3.0si so machen kann:

Ist vom Fahren her recht entspannt. Übrigens auch ohne Sperre, die macht nur Ärger mit der serienmäßigen Regelung.

Wahnsinn wie "rund" man fahren kann. Das ist mit Sicherheit die größte Baustelle um schneller zu werden.

Die von dir erwähnte Spurverstellung kommt von den weichen Längslenkerlagern, oder? Das müsste man in den Griff bekommen wenn das so wäre...
Die Sturzverstellung weniger, da dies konstruktionsbedingt aufgrund der Lenkergeometrie erfolgt?

Sollte eigentlich offensichtlich sein: der Hebelweg. Kürzerer Hebel = ungenaueres Verhalten außen am Rad. Bei gleichem Ansprechverhalten der Feder wird sie außen am Rad immer sensibler wirken als weiter innen.
Deshalb sind dann die KW-Fahrwerke von Vorteile, die die Feder nach außen an den Dämpfer versetzen.

Das K-Sport hat ja die Federn außen. Verstehe ich es richtig, dass es dadurch einem System mit innenliegenden Federn technisch überlegen ist?
Ich bilde mir ein, dass die Hinterachse etwas besser einschätzen kann seit ich das K-Sport verbaut habe...

Ich teile auch mal meine Eindrücke zum 3.0si-Coupé als Ringtool/Clubsport-Fahrzeug.
(+) Versicherungseinstufung ist günstig
(+) Verbrauch auf der Rennstrecke mit 25 L/100km im Vergleich zu der 2 Liter Turboriege (Größenordnung 40 L/100 km ) auch niedrig
(+) Als Reifengröße funktioniert sogar schon 225/45 R17 ganz gut, das ist eine preiswerte Feld-Wald-und Wiesengröße.
(+) Ebenso günstige Verschleißteile wie Bremsbeläge und -scheiben
(+) Die erreichbare Querbeschleunigung mit gutem Fahrwerk und UHP-Reifen ist im Bereich 1.2-1.3g, also durchaus zeitgemäß
(+) Die Serienbremse funktioniert gut.
(-) Falls es doch mal kracht, sind Blechteile wie Motorhaube mittlerweile schwer zu bekommen oder sehr teuer.
(-) Es gibt keine eintragungsfähige Lösung für 4-Punktgurte. Für Trackday geht eigenlich nur eine Lösung mit Bügel und Gurtstrebe, dann verliert man aber massiv Platz an der Sitzverstellung nach hinten --> nichts für große Fahrer
(-) auch ein Käfig ist aufgrund des engen Innenraums kaum sinnvoll zu realisieren
(-) So emotional der 3.0si-Motor ist, so schlapp ist er doch auch im heutigen Konkurrenzfeld. Schon an einem 245 PS GTI kommt man durch Motorleistung jedenfalls nicht vorbei. Das kann im Touribetrieb schon echt nerven, wann man auf so einen Vogel aufläuft, der zwar die Ideallinie freimacht, aber dann nicht das Gas lupft.
(-) Auch die Getriebeabstufung ist oft nicht wirklich toll. Bei engen Kehren (z.B. Ende Start-Ziel auf Nürburgring GP oder Bilster Berg) ist der 2. Gang gefühlt zu kurz, dafür fällt man im 3. Gang schon ins Leistungsloch.
(-) Die Fahrbarkeit ist bei einem modernen Hothatch einfach um Welten einfacher. Der Hothatchfahrer flippert vor der Kurve paar Mal am Paddle die Gänge runter, während man im Zetti die (auch ohne CDV) komische Kupplung vorsichtig betätigt und mit Zwischengas arbeiten muss, um das Auto nicht durch die kurz blockierende Hinterachse unruhig zu machen.
(-) Die Übersichtlichkeit ist gering, der tote Winkel durch die extrem breite C-Säule ist riesig. Man muss schon gut aufpassen.
(-) Das Gewicht des Zetti ist erstaunlich hoch. Mein teils leergeräumtes Coupé hat ohne Fahrer 1340 kg, da ist ein Golf GTI kaum schwerer!

Spaß macht der Zetti mir immer noch, das Look and Feel, der Sound, und die Sitzposition weit hinten tief mit der langen Haube vor einem ist toll, aber performancemäßig ist das Auto leider schon ein Dinosaurier. Ich bin neulich mal mit einem Freund am Bilster Berg in einem Clio 4 RS Trophy mitgefahren. Das Auto war Serie, außer Cup2-Reifen ... das Ding hat out-of-the Box schon sehr gut und entspannt funktioniert.

Ja, ich gebe dir in allen Punkten recht.

Ich habe das Auto aber nicht gekauft um damit schneller zu sein als ein GTI-Fahrer, sondern das Fahren selbst in der Hand zu haben und meine Fähigkeiten zu verbessern.
Auch will ich damit nicht "konkurrenzfähig" auf der Rennstrecke sein, sondern einfach nur für mich fahren und lernen (wenn es mal dazu kommt dass ich ihn auf die Strecke nehme)

Von daher sehe ich das alles sehr gelassen.
 

dwz8

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Beim Z4 sitzt die Feder vom inneren Lager aus gesehen ca. auf 2/3 der Länge des Querlenkers, also jetzt kein absolut extremes Verhältnis. Da jetzt einen signifikanten Unterschied im Ansprechverhalten bzw. der Sensitivität der Feder auszumachen halte ich für gewagt, zumal sich die Position des viel entscheidenderen Dämpfers ja nicht ändert.
Das ist nicht gewagt, sondern praktische Erfahrung. Die Feder muss weiter innen viel sensibler reagieren, da 1 cm Federweg an der Position einen schon ordentlich größeren Federweg am Rad ausmacht. Umgekehrt bedeutet das natürlich, dass man für möglichst präzise Einfederung am Rad eine Feder mit einem Ansprechverhalten bräuchte, die es wohl nicht gibt.
Nicht umsonst ist das KW V3 so erfolgreich am M, weil es u.a. genau dieses Problem behebt. Ein großer Unterschied.
 

dwz8

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BMW Z8
Die von dir erwähnte Spurverstellung kommt von den weichen Längslenkerlagern, oder? Das müsste man in den Griff bekommen wenn das so wäre...
Die Sturzverstellung weniger, da dies konstruktionsbedingt aufgrund der Lenkergeometrie erfolgt?
Es geht um die Geometrie der Hinterachse beim Einfedern, die sich verändert. Die ändert sich nicht mit der Härte der Lager.
 
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