Z4 3.0si - mehr als nur Fahrwerk...

flauschie

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BMW Z4 e86 coupé 3,0si
Das ist nicht gewagt, sondern praktische Erfahrung. Die Feder muss weiter innen viel sensibler reagieren, da 1 cm Federweg an der Position einen schon ordentlich größeren Federweg am Rad ausmacht. Umgekehrt bedeutet das natürlich, dass man für möglichst präzise Einfederung am Rad eine Feder mit einem Ansprechverhalten bräuchte, die es wohl nicht gibt.
Nicht umsonst ist das KW V3 so erfolgreich am M, weil es u.a. genau dieses Problem behebt. Ein großer Unterschied.

Nur aus technischer Sicht macht es keinen Sinn dass es einen Unterschied macht, eine Feder hat ja keine Losbrechkraft wie ein Dämpfer. Die Feder hat keine nennenswerte Reibung und erst recht keine Haftreibung, folglich ist es wurscht ob die Hebel 30cm oder 2m, sofern die Federrate entsprechend korrigiert wird, sonst würden Torsionstäbe als Federn ja auch nicht funktionieren.
Das einzige was tatsächlich an der Federposition nachteilig ist, ist die mangelnde Führung bzw. die nicht-parallele Belastung der Feder. Zumindest nach Lehrbuch Maschinenbau ist das ein no-Go, weil die Feder zusätzlich auf Biegung belastet wird (sofern ich das aus dem 3. Semester noch im Kopf habe).
Der einzige reale Vorteil, zumindest im Rennsport, ist dass man universal Rennsportfedern verwenden kann und somit flexibler in Sachen Setup ist.
 

dwz8

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BMW Z8
Da sehe ich doch gleich wieder, warum ich es drangegeben habe, hier zu diskutieren...:d:d
Mit Lehrbüchern kommt man bei der Abstimmung nicht weit. Es spielen immer eine Reihe von Faktoren eine Rolle, und erst die Erfahrung auf der Strecke zeigt, was vorteilhaft ist und was weniger.

Aufgrund der Hebelverhältnisse ist wohl einsichtig, dass bei gleicher Federrate und gleicher am Rad aufgebrachter Kraft bei innenliegender Feder ein größerer Einfederweg aufgrund des längeren Hebels entsteht. Umgekehrt heißt es, dass die Feder entsprechend weicher sein muss, um den gleichen Federweg für diese Kraft zu erreichen. Das könnte man noch ausrechnen. Nun kommen aber nette Dinge wie die Progression ist Spiel, oder aber die Tatsache, dass sich die Alupfanne, auf der die Feder aufsitzt, bei harten Federn durchbiegt. Weiterhin spielen die verschiedenen Losbrechmomente von Dämpfern, Stabis, Gummis/Lagern eine Rolle.
Im Übrigen gibt es auch für die innenliegende Position alle nötigen Rennfedern, die Flexibilität ist gegeben.

Ich rufe das nochmal in Erinnerung:
Der 3.0si hat zwei Mal die VLN-Meisterschaft gewonnen mit den innenliegenden Federn. Die Mucken kommen beim M aufgrund der höheren Leistung. Wir sind den M trotzdem mit diesen Federn sehr erfolgreich jahrelang gefahren.
Zusätzlich habe ich einen M in der Specials-Klasse gefahren (die Diva), aufgebaut auf einer BMW-Motorsport-Karrosse und neben vielen anderen Änderungen auch mit Federbeinen hinten. Über mehrere Jahre bin ich während der Saison an einem Wochenende den M in der V6 bei der VLN und am nächsten Wochenende die Diva in der SP6 bei der RCN gefahren. Ich traue mir da schon zu, dass ich mich dem Urteil aller Fahrwerksspezialisten im Motorsport (wir waren nicht die einzigen, die den E86 gefahren haben) anschließen kann, dass es mit Federbeinen besser geht.

Und damit bin ich jetzt hier raus. Jeder mag basteln, wie er will. :) :-)
 

Jan.

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BMW Z4 e85 roadster 3,0si
Der für mich wesentliche technische Punkt, der eine Trennung von Feder und Dämpfer zur Herausforderung macht ist der, dass Feder und Dämpfer dann über Hub verschiedenen Übersetzungskennlinien unterliegen. Die Ermittlung eines statischen Übersetzungsverhältnisses anhand der relativen Hebellängen ist eben nur für...na...den statischen Zustand aussagekräftig. Durch die Bewegung der maßgeblichen Anlenkpunkte auf einer Kreisbahn verändert sich dieses aber über den Hub und kann dabei größer oder kleiner, bzw. ganz oder in Teilen progressiv oder auch degressiv sein. Laufen die Übersetzungsverhältnisse von Feder und Dämpfer dabei signifikant auseinander, muss man sich bei der Abstimmung etwas strecken. Durch den Einsatz von Federbeinen zieht man das zusammen und hat zumindest dieses Problem nicht mehr.

Das oben gescholtene Ansprechverhalten hat nach...meinem Lehrbuch...viel mit der Biegesteifigkeit des Federlenkers und der Elastokinematik der Lager zwischen Rad, Federlenker, Achsträger und letztlich Karosse zu tun.
 

Hell046

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BMW Z4 e86 coupé 3,0si
Da kommt halt wieder die Diskrepanz zwischen Lehrbuch und Realität zum Tragen. Eine Federkennlinie nach F=k*x ist eben idealisiert. Auf einem Federprüfstand mit ideal homogenem Werkstoff und perfekt linearer Bewegung mag das zutreffen.

Durch die Hebelverhältnisse nutzt man keine lineare Federkennlinie. Kann sich jeder ganz einfach vor Augen führen wenn er in sein Gutachten vom Fahrwerk schaut. Vorne Macpherson mit linearer Feder. Dort ist die Federhärte angegeben. Für Hinten findet man keine Angaben 😉

Zusätzlich addieren sich die ganzen Nebenfederraten, das macht es schön komplex.
 

flauschie

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BMW Z4 e86 coupé 3,0si
Meine Ausführungen zielten eigentlich nur darauf ab, dass besagtes Ansprechverhalten nichts mit der Feder selbst zu tun hat. Dafür hat das System Fahrwerk HA zu viele Einflussgrößen, die einen größeren Einfluss darauf haben und sich sicherlich nicht so einfach und Pauschal umreißen lassen. Somit sind so Pauschalisierungen m.M.n. etwas mit Vorsicht zu genießen.

Auch der Ansatz wild irgendwelche Einflussgrößen aufzuzählen, wie Steifigkeiten, Reibung, linear vs. progressiv, Kinematik oder weitere nicht-Linearitäten ist nicht wirklich zielführend.

Außerdem sprengt diese hier auch langsam einen sinnvollen Rahmen, bezogen auf den Ursprünglichen Sinn des Threads...
 

Kurt_K

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BMW Z4 e86 coupé 3,0si
Wir brauchen also die Z4-Variante von dem Teil:

Weil wir in diesem Thread auch die Frage zur Karosseriebelastung durch die geänderte Federposition gesprochen hatten -> Oehlins empfiehlt hier übrigens folgendes: "Es wird empfohlen die Karosserie durch Überrollkäfig oder Domstrebe zu verstärken!"
 
Zuletzt bearbeitet:

Hell046

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BMW Z4 e86 coupé 3,0si
Weil wir in diesem Thread auch die Frage zur Karosseriebelastung durch die geänderte Federposition gesprochen hatten -> Oehlins empfiehlt hier übrigens folgendes: "Es wird empfohlen die Karosserie durch Überrollkäfig oder Domstrebe zu verstärken!"
Ja normal, es ist ein e46 😂 Da reißt die ganze Bodengruppe auch ohne besonderem Fahrwerk aus 🤪
 

Gaskrank

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BMW Z4 e86 coupé 3,0si
Für Hinten findet man keine Angaben 😉
Wenn keine Federrate angegeben wird liegt das daran, dass tatsächlich progressive Formfedern verwendet werden, die eben keine konstante Federrate haben (so der Fall z.B. auf der Hinterachse beim KW Clubsport, ST XTA, etc.).

Ich glaub der Thread ist ziemlich aus dem Ruder gelaufen, das ist hier alles wenig zielführend. Für den sportlichen Straßeneinsatz und ab und zu ein bisschen Rennstrecke ist völlig irrelevant, ob die Feder nun im Querlenker oder auf dem Dämpfer sitzt, ob sich Nichtlinearitäten durch Querlenkerkurven, Nebenfederraten durch Lager oder sonstwas ergeben und ob im Radstand ein paar cm zum E46 fehlen. Der Z4 ist mit den üblichen Modifikationen ein flottes kleines Spaßauto, mit dem man genug Leute ärgern kann. Ich wiederhole mich, aber auf dem durchschnittlichen Touri-Niveau ist zu einem Großteil der Fahrer der limitierende Faktor, nicht das Auto (schließe mich da selbst nicht aus).
 
OP
U

Uniball

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5 März 2021
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BMW Z4 e86 coupé 3,0si
Ich glaub der Thread ist ziemlich aus dem Ruder gelaufen, das ist hier alles wenig zielführend.
Außerdem sprengt diese hier auch langsam einen sinnvollen Rahmen, bezogen auf den Ursprünglichen Sinn des Threads...

In meinen Augen nicht. Gerade dieser Teil hat mich in meiner Fahrwerkswahl deutlich bestätigt.

Wir brauchen also die Z4-Variante von dem Teil:

Weil wir in diesem Thread auch die Frage zur Karosseriebelastung durch die geänderte Federposition gesprochen hatten -> Oehlins empfiehlt hier übrigens folgendes: "Es wird empfohlen die Karosserie durch Überrollkäfig oder Domstrebe zu verstärken!"

Öhlins steht schon lange auf meiner Bucket-List. Hat jemand Erfahrung mit denen? Rein Interessehalber.. hab ja erst ein Fahrwerk gekauft.

Danke für den Hinweis. Domstrebe hinten ist praktisch schon bestellt. Hatte ohnehin ein schlechtes Gewissen, dass ich die Verstärkungsplatten nicht genommen habe. Ich schätze ich wollte die nicht einschweißen, Dies ist bei einer Strebe zum Glück nicht erforderlich.
 
OP
U

Uniball

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5 März 2021
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BMW Z4 e86 coupé 3,0si
Ich habe erst neulich von der Option erfahren, die Längslenkerlager Problematik etwas unorthodox zu lösen.
In unseren Breitengraden wohl eine seltene Option, die Amerikaner hingegen machen das scheinbar reihenweise.

Es geht um "Limiter" Platten, die das Lager von zwei Seiten in seiner axialen Bewegung einschränken.
Scheinbar schränken sie die Drehung und die radialen Bewegungen nicht ein (wie es z.B. PU an diesem Lager leider macht)
Man behält den "Komfort" der OEM-Lager, minimiert das ungewollte Verstellen der Spur und erhöht zudem noch die Lebensdauer des Lagers.
Klingt fast zu gut um wahr zu sein.

Ist das Unfug oder vielleicht doch eine solide Option die man mal erproben sollte? (Ihr wisst, ich bin experimentierfreudig)

RTAB Limiter/Shim Kit-E36 & E46 – Condor Speed Shop
 

dwz8

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Es ist Unfug, genauso wie die hintere Domstrebe.

Du wirst später einsehen, dass Du viel Geld verbraten hast, um Deine Änderungen vorführen zu können. Je sichtbarer, je besser.
Gut fahren kannst Du mit wenig Aufwand.
 

dwz8

Café Racer
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BMW Z8
Ich möchte noch einmal mit etwas mehr Muße auf die letzten Fragen eingehen.

Zunächst ist es sehr wichtig, zwischen dem 3.0si und dem M zu unterscheiden. Auch wenn sie beide E86 sind, sind sie in vielen Bereichen nicht direkt vergleichbar. Insbesondere ist das, was beim M gut funktioniert, nicht automatisch beim 3.0si auch gut oder gar erforderlich, und umgekehrt. Es besteht bei solchen Diskussionen immer die Gefahr, dass man die Summe aller Modifikationen durchführen möchte, um auch wirklich das Optimale zu haben. Das Resultat ist aber in der Regel, dass man nur Geld hinauswirft und ein schlecht ausbalanciertes Fahrzeug mit unnötigen Veränderungen bekommt.
Hierzu führe ich als Beispiel die endlosen Diskussionen zum Z4M im M-Forum an, wo es von Airboxen, Alfa-N-Steuerung etc etc nur so wimmelte. Klammheimlich sind dann eine ganze Reihe von derart vergewaltigten Autos bei Markus Schmickler gewesen, weil die Besitzer sie nicht vernünftig ans Laufen gebracht haben.

Wichtige Regel in Foren:
Es gibt üblicherweise 3 Typen von Ratgebern in Diskussionen.
1. Leute, die irgendwas verkaufen wollen. Da müssen es dann immer die aufwändigen Lösungen sein, die ins Geld gehen. Die meisten Tuner zählen dazu, weil sie ja Umsatz machen müssen.
2. Z4-Besitzer, die irgendwas haben ändern lassen an ihrem Auto und nun damit von Forum zu Forum laufen, um sich feiern zu lassen. Je exotischer der Umbau (sprich: noch nie im Forum aufgetaucht), desto besser. Da spielt die tatsächlich erreichte Qualität keine große Rolle mehr, da es ja gut sein muss, weil man es hat machen lassen.
3. Alles-Aufschnapper: Das sind die, die in allen möglichen Foren und Quellen herumstöbern, um dann Empfehlungen ohne wirkliche eigene Erfahrungen abzugeben.

Das ist alles ok so, denn davon leben die Foren ja, und über irgendwas muss ich ja auch mal lachen können. Natürlich gibt es aber auch jede Menge Fahrer, die gute Erfahrungen gemacht haben, und die nicht nur auf show&shine aus sind.
Für mich stand immer im Vordergrund, sinnvolle Veränderungen durchzuführen mit überschaubarem Geldeinsatz. (Nach 10 Jahren Motorsport kenne ich die andere Seite zu genau, ich verweise da auf mein altes Zitat "Früher habe ich die Geldscheine mit der Kerze verbrannt, dann habe ich mit dem Motorsport angefangen, weil es mit der Kerze zu lange dauerte."). Das Gefühl, gleich mehrfach einen nagelneuen Rennmotor für knapp X.000 € nach wenigen Minuten Fahrzeit in einer gigantischen Rauchwolke verenden zu sehen, war da recht lehrreich.

Nehmen wir aber nun als Beispiel die Fragen zur Karrosse. Hier gibt es gravierende Unterschiede zwischen dem, was ein 3.0si mit seiner Leistung aushält und dem, was ein M so mitmacht. Die Karrosse ist für sich genommen sehr steif, weil sie aus dem Roadster hervorgegangen ist. Hier ein paar Fotos aus unserer Motorsportpraxis, und anschließend die Bewertung.





Das ist unser 3.0si gleich nach dem Einbau des Käfigs. Eine recht massive Konstruktion, wie man sieht, sowohl vor wie hinter der Zwischenwand.
Der Käfig stützt sich an den hinteren Domen ab, da bewegt sich nichts mehr.

Hier nun die gleiche Ansicht beim Z4M der Klasse V6 (seriennah):



Hier haben wir die Zwischenwand dann entfernt und uns prompt Probleme damit eingefangen, weil der Unterboden zu wabbelig wurde. Es gibt da doppelte Bleche, auf die man achten muss.
Die Idee mit der Zwischenwand hatten wir von der Diva, das ist der Z4M, der erst in der Klasse SP5 und dann in der SP6 gefahren ist. Ist immer noch Halter des Rundenrekords auf dem Nürburgring in der SP5.



Hier sieht man vor lauter Wald die Bäume nicht mehr. Diese Werkskarrosse kommt nicht nur ohne Zwischenwand aus, sie nimmt auch die Kräfte an den Domen und am Boden an den Anlenkpunkten der Hinterachse auf. Der Tank reicht weit in den Beifahrerfußraum hinein, hinten in der Mitte sieht man das Rohr für die Hebeanlage..

Das sind also mehrere verschiedene Arten, wie man den E86 hinten weiter stabilisieren kann. Hinzu kommt noch die schon angeführte hintere Domstrebe. Es gibt also eine Auswahl und die Qual der Entscheidung.
Hier verweise ich auf meine Hinweise zum Tuning im Allgemeinen (weiter oben schon verlinkt): Es kommt auf den Einsatzzweck an.
Und da es hier um den 3.0si geht, gebe ich mal Folgendes zu Protokoll:
- seit Einführung des E86 ist mir noch kein 3.0si untergekommen, der als Straßenfahrzeug Probleme mit den hinteren Domen gehabt hätte.
- für regelmäßiges Fahren auf der Rennstrecke reicht die Serienkarrosse völlig aus.
- Erst beim Einsatz von Slicks (nicht Semis, sondern Slicks, die erheblich mehr Sturz brauchen), sollte man sich Gedanken machen. Die sehen aber dann ganz anders aus:
Wer mit Slicks auf der Rennstrecke unterwegs ist, sollte - auch wenn er sich wie ich anfangs für unverwundbar und unverunfallbar hält - ernsthaft mit einem Bügel oder Käfig auseinandersetzen. Es muss ja nicht gleich ein FIA-Käfig sein, aber ich warne schon einmal vor: wer ein Auto mit Käfig hat, ist nur noch einen Schritt vom Einsatz im Motorsport entfernt, zumindest auf Trackdays oder bei der GLP. Eine Domstrebe hinten ist da witzlos.

Im Umkehrschluss bedeutet das: alle darüber hinausgehenden Maßnahmen erhöhen zwar die Steifigkeit, oftmals aber auch das Gewicht (kann man durch Leerräumen ausgleichen), und sie reduzieren das Kampfgewicht der eigenen Geldbörse, ohne dass man einen echten Nutzen davon hat.

Vielleicht erklärt sich so meine Haltung zu den Umbauvorschlägen etwas einfacher. Aber natürlich kann jeder bauen, was er will, und wenn es noch so unsinnig ist (s. 10-Zylinder im E86, oder V8-S62). Wie man bei uns so schön sagt: Jedem Tierchen sein Pläsierchen. :) :-)
Ich wünsche allseits Frohe Ostern.
 

Scheinrise

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BMW Z4 e86 coupé 3,0si
Einer Si-Schwachstelle sollte man sich gleichwohl annehmen. Die Lenkung fällt nicht unbedingt in die Kategorie BMW-Großtaten. Das kann man ohne entsetzlichen Aufwand nicht ändern.
Was man ändern kann, ist der Tausch der von Haus aus butterweichen VA-Querlenker-Hydrolager gegen PU, um das Spiel zu verringern und die Lenk-Präzision zu erhöhen.
Ist man dabei, sollten eigentlich auch die vorderen Querlenker selbst gegen die M-Variante getauscht werden, um auch dort das Spiel zu verringern.
Vor einigen Jahren, viele stiegen damals noch direkt vom Z3QP mit mechanischer Lenkung um, war das meist der erste Schritt, bevor es an weitere Fahrwerks-Optimierungen ging.

Wenn die VA-Optimierung noch nicht erfolgt sein sollte, würde ich das vorziehen, bevor es an die HA geht. Aber vielleicht ist das ja bereits schon erfolgt und nur nicht genannt.
 
OP
U

Uniball

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5 März 2021
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BMW Z4 e86 coupé 3,0si
Einer Si-Schwachstelle sollte man sich gleichwohl annehmen. Die Lenkung fällt nicht unbedingt in die Kategorie BMW-Großtaten. Das kann man ohne entsetzlichen Aufwand nicht ändern.
Was man ändern kann, ist der Tausch der von Haus aus butterweichen VA-Querlenker-Hydrolager gegen PU, um das Spiel zu verringern und die Lenk-Präzision zu erhöhen.
Ist man dabei, sollten eigentlich auch die vorderen Querlenker selbst gegen die M-Variante getauscht werden, um auch dort das Spiel zu verringern.
Vor einigen Jahren, viele stiegen damals noch direkt vom Z3QP mit mechanischer Lenkung um, war das meist der erste Schritt, bevor es an weitere Fahrwerks-Optimierungen ging.

Wenn die VA-Optimierung noch nicht erfolgt sein sollte, würde ich das vorziehen, bevor es an die HA geht. Aber vielleicht ist das ja bereits schon erfolgt und nur nicht genannt.

Vielen Dank für den Hinweis, ich habe witzigerweise unabhängig davon einen neuen Satz M-Paket Querlenker mit schwarzen Powerflex Buchsen kombiniert und am Samstag eingebaut. Was soll ich sagen? Sowohl meine Querlenker, als auch die genannten Hydrolager waren absolut hinüber.
Ich bin begeistern von dem deutlich spürbaren Unterschied.

Für diejenigen die das nachmachen wollen: Vorsicht mit Uniball Fahrwerkslagern und Semislicks. Die Abrollgeräusche haben sich deutlich erhöht - mich stört das nicht.


Ich möchte noch einmal mit etwas mehr Muße auf die letzten Fragen eingehen.


Und da es hier um den 3.0si geht, gebe ich mal Folgendes zu Protokoll:
- seit Einführung des E86 ist mir noch kein 3.0si untergekommen, der als Straßenfahrzeug Probleme mit den hinteren Domen gehabt hätte.
- für regelmäßiges Fahren auf der Rennstrecke reicht die Serienkarrosse völlig aus.
- Erst beim Einsatz von Slicks (nicht Semis, sondern Slicks, die erheblich mehr Sturz brauchen), sollte man sich Gedanken machen. Die sehen aber dann ganz anders aus:
Wer mit Slicks auf der Rennstrecke unterwegs ist, sollte - auch wenn er sich wie ich anfangs für unverwundbar und unverunfallbar hält - ernsthaft mit einem Bügel oder Käfig auseinandersetzen. Es muss ja nicht gleich ein FIA-Käfig sein, aber ich warne schon einmal vor: wer ein Auto mit Käfig hat, ist nur noch einen Schritt vom Einsatz im Motorsport entfernt, zumindest auf Trackdays oder bei der GLP. Eine Domstrebe hinten ist da witzlos.

Im Umkehrschluss bedeutet das: alle darüber hinausgehenden Maßnahmen erhöhen zwar die Steifigkeit, oftmals aber auch das Gewicht (kann man durch Leerräumen ausgleichen), und sie reduzieren das Kampfgewicht der eigenen Geldbörse, ohne dass man einen echten Nutzen davon hat.

Danke dir für die ausführliche Antwort, das hat mich sehr beruhigt zwecks der Dome.

So mancher hat die Zwischenwand aus dem si herausgetrennt ("Mein TÜV-Prüfer meint es sei kein tragendes Element"). Für mich ist das bei einem Straßenfahrzeug / Clubsportumbau unvorstellbar. Damit vernichtet man auch den letzten Wiederverkaufswert des Autos..

Ich denke ich halte als Fazit fest dass ich die Sache ganz entspannt angehe und mit den Tuning-Teilen nicht übertreibe.
Die Hinterachse kommt trotzdem diesen Sommer runter, da ich, gemessen an den vorderen Querlenkern, so einiges erneuern sollte.
Dies wird auch der Rostvorbeugung zuträglich sein. Sicherlich besser investiertes Geld als in Motorsport-Teile.
Was mich noch sehr reizt ist die Softwareoptimierung von Schmickler.. da ich eine Bastuck AGA drunter habe nehme ich mal das große Paket mit Einzelabstimmung.

Danke nochmal für alle Beiträge, das war sehr spannend und lehrreich für mich.
 
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schluerfi

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BMW Z4 e86 coupé 3,0si
Noch was zur Zwischenwand. Ich würde diese niemals bei einem straßenzugelassenen Fahrzeug raustrennen. Ich hab versucht, 4-Punkt-Gurte an einem Clubsportbügel mit Gurtstrebe eintragen zu lassen, habe aber selbst über bei namhafte Werkstätten in Ringnähe mit Kontakt zu DMSB-Prüfern keinen Erfolg gehabt. Eine Gurtbefestigung werde nur originalen Gurtbefestingungspunkten abgenommen. Und genau diese schneidet man aus dem Auto raus, wenn man die Zwischenwand rausflext.
 

dwz8

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BMW Z8
Unsere Autos ohne Zwischenwand liefen nur im Rennbetrieb (höchstens mal versehentlich auf der Landstraße, wenn jemand bei der Fahrt von einer Halle auf dem Hof in die andere falsch abgebogen ist). Daher sind mir keine Probleme mit Eintragungen der Gurte bewusst. Haben wir vielleicht nie probiert.

Die Zwischenwand erscheint im Coupé als unnützes Blechteil, das nur die Funktion hat, die Lautsprecher aufzunehmen. In der Tat ist es aber so, dass diese Konstruktion, die wohl aus der Roadster-Zeit stammt, wesentlich ist für die Stabilisierung des Bodens. Nimmt man sie raus, muss man alle Aufhängungspunkte über einen Käfig abfangen, sonst reißt es den Unterboden in Stücke. Deshalb die aufwändige Käfigkonstruktion in der Werkskarrosse. Mal darauf achten, wo die überall am Boden festgemacht ist und was da von unten drangeschraubt ist.
 
OP
U

Uniball

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BMW Z4 e86 coupé 3,0si
Noch was zur Zwischenwand. Ich würde diese niemals bei einem straßenzugelassenen Fahrzeug raustrennen. Ich hab versucht, 4-Punkt-Gurte an einem Clubsportbügel mit Gurtstrebe eintragen zu lassen, habe aber selbst über bei namhafte Werkstätten in Ringnähe mit Kontakt zu DMSB-Prüfern keinen Erfolg gehabt. Eine Gurtbefestigung werde nur originalen Gurtbefestingungspunkten abgenommen. Und genau diese schneidet man aus dem Auto raus, wenn man die Zwischenwand rausflext.
Die Zwischenwand erscheint im Coupé als unnützes Blechteil, das nur die Funktion hat, die Lautsprecher aufzunehmen. In der Tat ist es aber so, dass diese Konstruktion, die wohl aus der Roadster-Zeit stammt, wesentlich ist für die Stabilisierung des Bodens. Nimmt man sie raus, muss man alle Aufhängungspunkte über einen Käfig abfangen, sonst reißt es den Unterboden in Stücke. Deshalb die aufwändige Käfigkonstruktion in der Werkskarrosse. Mal darauf achten, wo die überall am Boden festgemacht ist und was da von unten drangeschraubt ist.


Ja Wahnsinn, dazu schient es sehr verschiedene Meinungen zu geben...

Wie ist es denn mit dem Bügel von Wiechers? Bei dem kann man nämlich eine Gurtbefestigung konfigurieren.
Muss für den die Zwischenwand etwa auch raus?

Überrollbügel & -käfige : BMW Z4 Coupé (H-Strebe nicht möglich!) - B | Wiechers Sport (wiechers-sport.de)

Ich habe mal mit dem Gedanken gespielt vernünftige Gurte zu installieren und mit den mMn. guten M-Sportsitzen zu kombinieren. Dafür bräuchte man ja so einen Bügel für die Befestigung der Gurte.
 

QP-Dennis

macht Rennlizenz
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30 Mai 2007
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NRW
Wagen
BMW Z3 coupé 2,8i
Zum Thema Bügel kann ich etwas interessantes berichten. Dank der Hilfe von @schluerfi konnte ich feststellen, dass der Wiechers Überollbügel bei mir nicht passt, weil ich mit dem Sitz ganz nach hinten muss. Anfang Mai habe ich einen Termin bei Cardiff die mir einen individuellen Überrollbügel einbauen bei dem der Sitz ganz hinten bleiben kann. Preislich auch deutlich günstiger als der Wiechers Überollbügel.

Werde berichten, wenn der Wagen fertig ist.

Ansonsten macht mir mein Z4 Coupé als 3,0si mehr Spaß als mein e46 M3. Gut, der e46 hat nur ein V3, nur PS4S und Recaro PP und der Z4 ein KW Clubsport und eben mehr auf Rennstrecke ausgelegt.

Trotzdem fährt der e46 im Gegensatz zum Z4 fast wie ein Bus in engen Kurven. Kurzer Radstand macht mir daher auch mehr Spaß, einfach mehr Kartfeeling.

Bin nach ein paar Runden gleichauf was die Zeiten auf der Nordschleife angeht.
 

schluerfi

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BMW Z4 e86 coupé 3,0si
Ja Wahnsinn, dazu schient es sehr verschiedene Meinungen zu geben...

Wie ist es denn mit dem Bügel von Wiechers? Bei dem kann man nämlich eine Gurtbefestigung konfigurieren.
Muss für den die Zwischenwand etwa auch raus?

Überrollbügel & -käfige : BMW Z4 Coupé (H-Strebe nicht möglich!) - B | Wiechers Sport (wiechers-sport.de)

Ich habe mal mit dem Gedanken gespielt vernünftige Gurte zu installieren und mit den mMn. guten M-Sportsitzen zu kombinieren. Dafür bräuchte man ja so einen Bügel für die Befestigung der Gurte.
Nein, die Trennwand muss nicht raus. Du musst halt die Gurtstrebe mitbestellen ubd Dir bewusst sein, dass Du Platz für Sitzverstellung verlierst. 4-Punkt-Gurt mit M-Sitz wird aber nicht funktionieren, da der Sitz weder Gurtdurchführung hat, noch eine abnehmbare Kopfstütze, unter der Du den Gurt durchführen kannst.
 

Gaskrank

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BMW Z4 e86 coupé 3,0si
Zum Thema Bügel kann ich etwas interessantes berichten. Dank der Hilfe von @schluerfi konnte ich feststellen, dass der Wiechers Überollbügel bei mir nicht passt, weil ich mit dem Sitz ganz nach hinten muss. Anfang Mai habe ich einen Termin bei Cardiff die mir einen individuellen Überrollbügel einbauen bei dem der Sitz ganz hinten bleiben kann. Preislich auch deutlich günstiger als der Wiechers Überollbügel.

Werde berichten, wenn der Wagen fertig ist.
Bitte zum Cardiff-Bügel auf jeden Fall berichten, das klingt extrem interessant! Ich kann mit meinen 196 keine Querstreben hinter mir gebrauchen. Ich fahre momentan Pole Position mit Seriengurten. Übrigens eine andere Welt im Vergleich zum M-Sitz!
 

Hell046

macht Rennlizenz
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7 Mai 2014
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BMW Z4 e86 coupé 3,0si
Der M Sitz sieht zwar toll aus aber ist weich wie Butter, da sind sogar die E89 Sitze deutlich besser im Seitenhalt.
 

dwz8

Café Racer
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2 August 2004
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BMW Z8
Es gibt im Umfeld des Nürburgrings eine Reihe von guten Käfigbauern, die wir auch für unsere Fahrzeuge genutzt haben. Da sind individuelle Lösungen möglich.
Gerade wegen der Trennwand ist die Platzierung des senkrechten Bügelrohres wichtig, sonst passt entweder der Sitz nicht mehr (schräger Teil unter dem Dach) oder aber man kann ihn nicht weit genug nach hinten verstellen.
 

p4ddY

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24 Januar 2018
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Nähe Stuttgart
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BMW Z4 e86 coupé 3,0si
Bitte zum Cardiff-Bügel auf jeden Fall berichten, das klingt extrem interessant! Ich kann mit meinen 196 keine Querstreben hinter mir gebrauchen. Ich fahre momentan Pole Position mit Seriengurten. Übrigens eine andere Welt im Vergleich zum M-Sitz!
This!!! Die mangelnde Möglichkeit mit dem Wiechers nach hinten zu rutschen, hat mich bisher auch davon abgehalten. Dito mit Pole Position und Seriengurten.

Wenn das was ist, darf Cardiff sicher gleich mehrere machen ;) Großes Interesse!
 

QP-Dennis

macht Rennlizenz
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30 Mai 2007
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NRW
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BMW Z3 coupé 2,8i
This!!! Die mangelnde Möglichkeit mit dem Wiechers nach hinten zu rutschen, hat mich bisher auch davon abgehalten. Dito mit Pole Position und Seriengurten.

Wenn das was ist, darf Cardiff sicher gleich mehrere machen ;) Großes Interesse!
War auch überrascht, dass ich darüber noch nichts hier im Forum gelesen habe. Geht nicht und Thema erledigt. Auch von den typischen Ringtool Firmen am Ring kam da keiner drauf.

Bin selbst schon so aufgeregt und kann es kaum erwarten. :D Am 29.04 kann ich den Zetti abgeben und dann brauchen die den Wagen 2 Wochen, weil die den Überollbügel am/im Wagen bauen. Auch sehr sympathisch die Cardiff Jungs und preislich top. Dazu auch mit TÜV möglich.
 
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