F1Schumi
"the one and only Blümchenpflücker" ©by rapidozzzz
Dieter er schreibt doch "keine" Drehzahlanhebung ;-)
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das steht eigentlich schon oben drin. 8.000 ist Serie, wir werden 8.100 oder max 8.200 drehen lassen, höher auf keinen Fall.viele tuner generieren nämlich über die drehzahlanhebung einige PS und das möchte ich aus haltbarkeitsgründen gerade vermeiden.
daher stelle ich meine frage anders: dreht der motor nach eurem eingriff höher? wenn ja, wie viel? 100? 200?
aaah, meine Augen....:)Dieter er schreibt doch "keine" Drehzahlanhebung ;-)
dann könnt ihr sicher wieder runter auf 8.000, da es - ich gebe dir recht - eh kaum relevant ist.das steht eigentlich schon oben drin. 8.000 ist Serie, wir werden 8.100 oder max 8.200 drehen lassen, höher auf keinen Fall.
Nochmal allgemein gesagt:
Der Hauptgewinn beim Fahren sind nicht so sehr die zusätzlichen PS in der Spitzenleistung, sondern der Zugewinn im mittleren Drehzahlbereich. Überlegt mal, wie oft Ihr auf der Landstraße zwischen 7.000 und 8.000 1/min unterwegs seid, und wie viel häufiger zwischen 4.000 und 7.000 1/min. Kaum einer wird Kurven ständig am Drehzahllimit fahren. Deshalb ist das Durchzugsvermögen in diesem Drehzahlbereich viel wichtiger beim Fahren als die absolute Topleistung.
Die Leistungskurve ist in dem Bereich schon recht flach, deshalb wird es wohl bei 8.100 bleiben. Auf keinen Fall wird es so ein Vorzeigetuning mit 8.500 1/min geben, dazu sind mir die Motoren zu schade.dann könnt ihr sicher wieder runter auf 8.000, da es - ich gebe dir recht - eh kaum relevant ist.
das steht eigentlich schon oben drin. 8.000 ist Serie, wir werden 8.100 oder max 8.200 drehen lassen, höher auf keinen Fall.
Nochmal allgemein gesagt:
Der Hauptgewinn beim Fahren sind nicht so sehr die zusätzlichen PS in der Spitzenleistung, sondern der Zugewinn im mittleren Drehzahlbereich. Überlegt mal, wie oft Ihr auf der Landstraße zwischen 7.000 und 8.000 1/min unterwegs seid, und wie viel häufiger zwischen 4.000 und 7.000 1/min. Kaum einer wird Kurven ständig am Drehzahllimit fahren. Deshalb ist das Durchzugsvermögen in diesem Drehzahlbereich viel wichtiger beim Fahren als die absolute Topleistung.
Ist eigentlich selbstredend, sonst würden ja die Messergebnisse nicht zu Stande kommenBin gerade darauf hingewiesen worden:
Die Vmax-Begrenzung wird natürlich entfernt.
Warum ist die Schleppleistung in % eigentlich so hoch und steigt mit zunehmender Leistung auch noch von ca. 25% auf 30% an? Du schriebst was von wegen der kühlen Temperaturen..... Liegt das auf der Prüfstandsseite oder an der Autoseite an den Temperaturen. Dann wäre die Mehrleistung wegen der besseren Füllung durch die kalte Luft je mehr als kompensiert wenn die Verlustleistung so ansteigt.Das hängt anscheinend mit dem Prüfstand zusammen. Die Schleppleistung ging ja entsprechend hoch. Aus diesem Grund wollen wir die Messungen bei höheren Temps nochmal wiederholen. Ist aber nur Kosmetik.
nein, derzeit nicht.
Die Schleppleistung ist ja kein absoluter Wert, auch wenn das erst einmal so scheint. Es gibt zwar in der Theorie eine Verlustleistung im Antriebsstrang, die - gleiche Öltemperaturen vorausgesetzt - gleich sein sollte. Gemessen wird aber der Widerstand auf der Rolle, und dabei geht zum Einen der Zustand des Prüfstands wie auch der Reifen mit ein. So spielt es z.B. eine Rolle, wie fest das Auto auf dem Prüfstand verzurrt ist und nach unten drückt. Bei den derzeitigen kalten Temperaturen muss das Auto recht kräftig auf die Reifen drücken, da ja alles kalt ist und die Räder sonst durchrutschen.Warum ist die Schleppleistung in % eigentlich so hoch und steigt mit zunehmender Leistung auch noch von ca. 25% auf 30% an? Du schriebst was von wegen der kühlen Temperaturen..... Liegt das auf der Prüfstandsseite oder an der Autoseite an den Temperaturen. Dann wäre die Mehrleistung wegen der besseren Füllung durch die kalte Luft je mehr als kompensiert wenn die Verlustleistung so ansteigt.
BTW: Ich pers. habe mit ca. 20% Verlust gerechnet wenn ich mit "Onboardmitteln" die Leistung gemessen habe. (Frontmotor, mechanisches Getriebe und Heckantrieb).
PS: Eine tolle Sache, selten bekommt man sowas derart gut offengelegt und erklärt - das schaft Vertrauen !!
Hm...das hatte ich gestern abend schon einmal gepostet, ist aber nicht mehr zu finden. Da hat es wohl gehakt in den tiefen des Forums. Aber egal...Ein Punkt würde mich noch interessieren: wie sieht das Ganze aus, wenn BMW zum Beispiel beim Kundendienst ein Update der Motorsteuerung durchführt?
Wird Euere Programmierung dann überschrieben?
ich weiß von den NEDC messungen, dass jedes fahrzeug vor dem einspannen auf die rolle auf 100km/h auf einer trockenen fahrbahn beschleunigt wird (reibwert vgl. mit dem der rolle) und dann die zeit/strecke bis zum stillstand (natürlich ohne bremsen) gemessen und dann anhand einiger umrechnungen in den prüfstandscomputer eingegeben wird, damit die rolle die passende massenträgheit simuliert.Die Schleppleistung ist ja kein absoluter Wert, auch wenn das erst einmal so scheint. Es gibt zwar in der Theorie eine Verlustleistung im Antriebsstrang, die - gleiche Öltemperaturen vorausgesetzt - gleich sein sollte. Gemessen wird aber der Widerstand auf der Rolle, und dabei geht zum Einen der Zustand des Prüfstands wie auch der Reifen mit ein. So spielt es z.B. eine Rolle, wie fest das Auto auf dem Prüfstand verzurrt ist und nach unten drückt. Bei den derzeitigen kalten Temperaturen muss das Auto recht kräftig auf die Reifen drücken, da ja alles kalt ist und die Räder sonst durchrutschen.
Deshalb wird man mit dem gleichen Auto an zwei unterschiedlichen Tagen auch immer leicht unterschiedliche Werte bekommen.
vielleicht würde es helfen, drei messungen hintereinander zu fahren, auch um den drift in der messung quantifizieren zu können, denn der ist immer da.In diesem Fall gehen wir davon aus, dass der Prüfstand im Laufe der Messungen leicht nachkorrigiert hat. Das betrifft aber nur die Betrachtung, welcher Betrag der Motorleistung und welcher der Schleppleistung zugeordnet werden muss. Da die Motorleistung sich aus diesen Werten zusammensetzt, bleibt der gemessene Wert unverändert.
Als Ausgangsbasis wird das Originalmapping beim M zwar bevorzugt, es geht aber auch ohne. Du brauchst also vorher nicht mehr zu BMW.Hi Dieter,
wir hatten uns in jüngster Vergangenheit mal kurz über das Thema unterhalten wobei du mir gesagt hast daß eure Maßnahme nur ausgehend vom original Mapping gemacht werden kann hab ich das richtig verstanden oder kann auch ein bereits überarbeitetes Mapping bei euch optimiert werden.
Und wenn das nicht so ist könnt ihr das original Mapping zuvor aufspielen oder muß das zwingend bei BMW gemacht werden ich frage deshelb weil das aufspielen bei BMW bestimmt auch wieder Kosten verursachen wird.
Gruß
Clemens
Wir schauen uns das Auto an, dann uns gegenseitig, dann entscheiden wir, dass das Auto bereit ist für den Prüfstand.ich weiß von den NEDC messungen, dass jedes fahrzeug vor dem einspannen auf die rolle auf 100km/h auf einer trockenen fahrbahn beschleunigt wird (reibwert vgl. mit dem der rolle) und dann die zeit/strecke bis zum stillstand (natürlich ohne bremsen) gemessen und dann anhand einiger umrechnungen in den prüfstandscomputer eingegeben wird, damit die rolle die passende massenträgheit simuliert.
wie macht ihr das?
siehe exakte Angaben weiter oben, die beiden ersten Messungen wurden im Abstand von 13 Minuten gemacht. Mit beiden Mappings wurde mehrfach gefahren.vielleicht würde es helfen, drei messungen hintereinander zu fahren, auch um den drift in der messung quantifizieren zu können, denn der ist immer da.
Als Ausgangsbasis wird das Originalmapping beim M zwar bevorzugt, es geht aber auch ohne. Du brauchst also vorher nicht mehr zu BMW.
Der Sportknopf verändert nicht das Mapping, sondern die Gaspedalkennlinie. Dadurch, dass Du die Stellung Vollgas schneller mit dem Fuß erreichst, hast Du das Gefühl, dass der Motor noch spontaner anspricht.Dazu die passend die Frage: was genau bei Betätigung des Sport Knopfes passiert? (ich spekuliere auf 2 getrennte Mappings oder Parameter Korrektur) Ich hatte das Gefühl daß er ohne Sport Knopf erst ab 4,5 und mit gedrücktem Sport Knopf schon ab 4 los ging.
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Nun zu den Ergebnissen. Die drei folgenden Diagramme wurden mit einem Z4 M Coupé erstellt, das einen komplett serienmäßigen Antrieb hat. Dazu gehört auch die serienmäßige Auspuffanlage einschließlich Kats. Das Auto und der Motor haben jetzt ca. 25.000 km gelaufen, davon das letzte Jahr in der RCN-Serie. Daher kann man davon ausgehen, dass der Motor "frei" ist, was man auch an der Eingangsmessung der Serienleistung sehen kann:
Die gemessene Motorleistung (Radleistung plus Schleppleistung) liegt bei 353 PS, was wohl auf die niedrigen Temperaturen derzeit zurückzuführen ist. Entsprechend wird die Norm-Leistung auf rund 343 PS herunterkorrigiert. Für die weitere Betrachtung kommt es nur auf die Differenzen zwischen den Diagrammen an, also Motorleistung zu Motorleistung oder Norm-Leistung zu Norm-Leistung. Daraus ergibt sich der Leistungsgewinn.
Im Diagramm fällt sofort die Leistungskurve ins Auge (blau = Radleistung, rot = Motorleistung). Von einer gleichmäßigen Leistungsentwicklung kann keine Rede sein, es gibt mindestens 2 "Stufen" bei 4.000 und 6.000 1/min. Es ist wahrscheinlich, dass sich in diesen Drehzahlbereichen Messpunkte für die Euro5-Norm befinden, die durch diese Stufen erfüllt werden. Auffällig ist weiterhin, dass die Leistung ab 6.600 1/min nicht weiter zunimmt und sogar recht kräftig abfällt. Der Grund für diesen gewollten Effekt ist uns unbekannt, vielleicht Schonung vor hohen Drehzahlen oder auch hier Umweltvorschriften.
Entsprechend sieht auch die Drehmomentkurve wie Bayerns Aussicht aufs Alpenvorland aus.Natürlich findet sich an der Stufe bei 4.000 1/min auch eine dazu passende kräftige Delle in der Drehmomentkurve. Das ist die Stelle, an der der Fahrer das Gefühl hat "jetz jeit et loss...". Tatsächlich ist es aber diese Umweltgedenkstätte, die den Effekt auslöst.
Auf jeden Fall ein kerngesunder Motor, der ein recht typisches Diagramm geliefert hat.
Die Delle in den Kurven bei ca. 2.500 1/min stammt von einem Schaltvorgang und hat nichts mit der dort anliegenden Leistung zu tun. Gefahren wurde im 5. Gang.