Für die Fliegerfreunde hier im Forum

DH-Ontour schrieb:
... das ist nicht richtig! Mit dem BZF II (deutsche Sprache) darf man als VFR-Flieger in Deutschland JEDEN freigabepflichtigen Luftraum fliegen. Auch ED-R, C, D (nicht CTR) , CTR, TMA, RMZ, TMZ usw. Wirklich ALLE!!! Auch die internationalen Airports lassen Dich in Deutsch durchfliegen, landen, Airwork fliegen oder was auch immer!!!

Der Vorteil des Englischen in diesen Lufträumen ist allerdings, dass die Airliner die Funksprüche auch gleich verstehen. Aber es gibt keine Pflicht.

"Ausland" und "IFR" ist dann ein ganz anderes Thema!
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Gut zu wissen.

Da ich direkt an der Grenze zu Luxemburg/Belgien/Frankreich lebe und hier zwei US-Airbases in der Nähe habe (von denen man sich wohl am besten fernhält, siehe: https://lsvrp.de/wp-content/uploads/2018/12/USAF_Airbase_Spangdahlem_2018.pdf), könnte ich mir aber vorstellen, dass Englisch dennoch Sinn macht. Vor allem, wenn es einem "leicht" von der Hand geht oder? Also ist echt nur eine Frage oder Vermutung.
 
Tom Ford schrieb:
Ja, wenn einen da das Fieber mal packt...! So ging es mir auch...allerdings im deutlich fortgeschrittenen Alter.

BZF 1 macht absolut mehr Sinn, Verkehrsflughäfen (IMHO alle D CTR Zonen) machen auch den VFR-Anflug nur in Englisch, umgekehrt gibt es auch RMZ´s, wo Du nur mit Deutsch weiterkommst (wie mein Ausbildungsplatz EDTM).

Von den Kosten passt das soweit, wenn Du nur die Pflichtstunden zählst. Ich komme auf deutlich mehr - liegt aber klar daran, dass ich mir mit die teuerste Flugschule rausgesucht habe - aber das wollte ich so (wegen der wie bereits gesagt Top-Ausbildungsqualität und den neuen DA40NG) - bei mir wird es denke ich auf alle Fälle so in Richtung 20k.

Theorie ist komplett live - 3x5 Tage, der letzte Block beginnt am Mittwoch, danach werde ich recht schnell die Theorieprüfung machen, damit ich das BZF machen kann (da braucht man dann zum Glück mehr keine Theorieprüfung, da das Kapitel bereits in der normalen Ausbildung erschlagen wird). Lehrer des BZF 1 ist ein Towerlotse vom EDSB - absolut cooler Typ!

Parallel läuft natürlich die praktische Ausbildung...die Hauptsache! :D



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..... schön, dass heute auch noch der Umgang mit dem "Drehmeier" noch gelehrt wird. Elektronik kann ja mal ausfallen.
Ich rechne auch manchmal unterwegs damit, um in Übung zu bleiben. Nach 30 Jahren Praxis lassen sich aber viele der Berechnungen im Kopf rechnen um die Elektronik auf Plausibilität abzugleichen. :) :-)
 
elkloso schrieb:
Gut zu wissen.

Da ich direkt an der Grenze zu Luxemburg/Belgien/Frankreich lebe und hier zwei US-Airbases in der Nähe habe (von denen man sich wohl am besten fernhält, siehe: https://lsvrp.de/wp-content/uploads/2018/12/USAF_Airbase_Spangdahlem_2018.pdf), könnte ich mir aber vorstellen, dass Englisch dennoch Sinn macht. Vor allem, wenn es einem "leicht" von der Hand geht oder? Also ist echt nur eine Frage oder Vermutung.
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Englisch macht in jedem Fall Sinn. Insbesondere im Flugfunk, denn da sind auch etliche andere nicht Deutschsprechende unterwegs und die können dann auch die aktuelle Verkehrslage einordnen. Ich kommuniziere im Flugfunk ausschließlich Englisch. Lediglich auf Kleinflugplätzen mit Flugleiter sollte man in Deutsch seine Positionsmeldungen abgeben, damit man auch hier verstanden wird. Ob auch Englisch am Flugplatz gesprochen wird, kann man wunderbar in der AIP oder bei Jeppesen nachlesen.
 
AirKlaus schrieb:
..... schön, dass heute auch noch der Umgang mit dem "Drehmeier" noch gelehrt wird. Elektronik kann ja mal ausfallen.
Ich rechne auch manchmal unterwegs damit, um in Übung zu bleiben. Nach 30 Jahren Praxis lassen sich aber viele der Berechnungen im Kopf rechnen um die Elektronik auf Plausibilität abzugleichen. :) :-)
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…das Ding ist schon cool….wenn man Winddreieck zeichnet für LUV und GS-Berechnung bzw. errechnet ist das ja schon ein gewisser Aufwand, und dasselbe mit dem Drehmeier in Sekunden erledigt.

Ich finde es gut, dass man das erstmal wirklich “erlernt”, denn erst dann versteht man (ich jedenfallsI was man da überhaupt macht, und wie Du schreibst, kann jede Elektronik mal ausfallen…dasselbe als wir DA und PA berechnet haben.
 
Tom Ford schrieb:
…das Ding ist schon cool….wenn man Winddreieck zeichnet für LUV und GS-Berechnung bzw. errechnet ist das ja schon ein gewisser Aufwand, und dasselbe mit dem Drehmeier in Sekunden erledigt.

Ich finde es gut, dass man das erstmal wirklich “erlernt”, denn erst dann versteht man (ich jedenfallsI was man da überhaupt macht, und wie Du schreibst, kann jede Elektronik mal ausfallen…dasselbe als wir DA und PA berechnet haben.
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Finde ich auch sehr sinnvoll. Ist ja in vielen Sparten so, den Entwicklern bei uns sage ich auch, dass sie von mir aus, später, ChatGPT für Coding nutzen können (wenn die Ergebnisse denn passen), aber grundsätzlich mal ohne jede Hilfe und Autovervollständigung Programmcode schreiben zu können, muss man trotzdem lernen.

Übrigens finde ich diese Serie vom Fliegermagazin recht interessant, gerade wenn man sich neu mit der Marteria beschäftigt:

Bei mir fehlt gerade noch so ein Funke, glaube ich. Aber ich ahne, dass er in den nächsten Wochen kommt.
Finanziell passt es auch. Ein Großteil der Ausbildungskosten sollte allein durch Vorjahresbonus, Überstunden Q1 und Lohnsteuer-Erstattung gedeckt sein, ohne dass ich die Hobby-Kasse erstmal anfasse. Das ist für mich die Vorraussetzung, dass ich mir das "leisten" kann. Also gerade räume ich vor allem Hürden aus dem Weg, um dann final zu entscheiden, ob ich das möchte oder nicht
 
AirKlaus schrieb:
..... schön, dass heute auch noch der Umgang mit dem "Drehmeier" noch gelehrt wird.
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Nix für ungut, Klaus, aber "Winddreieck und Co" sind completely oldschool und haben allenfalls in der Schulung noch einen Sinn - wenn überhaupt. Du benutzt ja auch keinen Rechenschieber mehr, oder? ;) Das ist nur noch eine Frage der Zeit... Es gab kürzlich einen Bericht im Fliegermagazin zu genau diesem Thema, in dem auch für die Abschaffung plädiert wurde.

Ich fliege komplett ohne Papier, ausschließlich elektronisch. Einzige Ausnahme ist das Kniebrett für Notizen. Das allerdings ist tatsächlich nicht ersetzbar. ABER man muss natürlich mit technischer Redundanz fliegen, falls wirklich mal ein Instrument ausfällt. Was gerne ausfällt, ist ein Tablet bei 35° im Cockpit UND direkter Sonneneinstrahlung. Aber sonst nicht. Ich habe deshalb drei verschiedene Systeme (Software und Betriebssystem) im Cockpit:
  • Garmin (fest eingebaut) mit einem deutlich genaueren GPS, als es jedes Tablet bieten kann
  • iPad mit monatsaktuellen Karten
  • Handy ebenfalls aktuell (Android)
Die Wahrscheinlichkeit, dass diese drei Systeme gleichzeitig ausfallen, liegt bei "0" - in Worten: Null. Ein Funkausfall ist deutlich wahrscheinlicher. Hatte ich auch schon mal. Dann habe ich - wie gelernt - 7600 gesquawked und ganz Norddeutschland irregemacht. :d Das würde ich beim zweiten Mal anders managen.

In Deutschland wähle ich die Funksprache danach aus, in welcher Sprache mehr Piloten unterwegs sind. Auf einem hochfrequentierten Platz, an dem "nur" deutsche Sonntagsflieger unterwegs sind, macht Englisch kaum Sinn, weil Dich dann die Majorität nicht versteht. In Spangdahlem oder Ramstein hingegen isses logischerweise anders. Wenn die Jungs allerdings Zeit haben, sprechen sie manchmal sogar Deutsch. Aber zu Übungszwecken macht es durchaus Sinn, auch militärische Lufträume zu durchfliegen. Sie sind nicht tabu. In Nörvenich oder Büchel mache ich das ständig. In Ramstein habe ich das auch schon geübt. In aller Regel bekommt man anstandslos eine Freigabe.

Sogar im militärisch hypersensiblen Frankreich bin ich schon durch aktive Kontrollzonen geflogen. In Nancy-Ochey LFSE zum Beispiel. Ich habe ohne Zögern des Lotsen eine Genehmigung bekommen. Unter mir die Mirage-Kampfflugzeuge, und ich mit dem UL oben drüber - das war schon cool. Anderes Beispiel: Wenn man von La Rochelle nach Biarritz am Meer entlang fliegt, MUSS man durch militärische Sperrgebiete fliegen, das geht gar nicht anders, selbst dann, wenn gerade Manöver ist. Manchmal gibt es VFR-Transit-Routen, ansonsten ruft man den Tower und bittet um Freigabe. Genau so geht das auch in Italien. Sonst könnte man auf Sizilien überhaupt nicht fliegen! Ich habe erst EINMAL erlebt, dass ein Request versagt wurde.

So, und nun bin ich gespannt, wie es "mit Euch" weitergeht. :) :-)

Viele Grüße, Herbert
 
Interessant, ich hätte eher erwartet, dass man für den Luftraum der Airbases keine Freigabe bekommt.
Ich wohne halt mitten drin, Norden Spangdahlem, Nordosten Büchel, Südosten Rammstein, ... Pferd von der Freundin steht in Spang direkt an der Base und macht sich nichts mehr aus dem Lärm :D
 
Ich bin schon mal mit meinem Flieger auf der Air Base Geilenkirchen gelandet, weil ich dort aufgrund eines Auftrages für die AVACS eine Besprechung hatte.
Die Genehmigung verlief problemlos. Es gab dann noch einen Code, der beim Landeanflug abgefragt wurde.
Interessant war auch die Frage des Tower Lotsen, ob ich auch das Fahrwerk ausgefahren hätte? :eek: :o Offensichtlich steht das nicht auf der Landecheckliste der Amis :D oder die vergessen das des Öfteren?
Ansonsten natürlich ein einmaliges Erlebnis. :t
 
DH-Ontour schrieb:
Nix für ungut, Klaus, aber "Winddreieck und Co" sind completely oldschool und haben allenfalls in der Schulung noch einen Sinn - wenn überhaupt. Du benutzt ja auch keinen Rechenschieber mehr, oder? ;) Das ist nur noch eine Frage der Zeit... Es gab kürzlich einen Bericht im Fliegermagazin zu genau diesem Thema, in dem auch für die Abschaffung plädiert wurde.

Ich fliege komplett ohne Papier, ausschließlich elektronisch. Einzige Ausnahme ist das Kniebrett für Notizen. Das allerdings ist tatsächlich nicht ersetzbar. ABER man muss natürlich mit technischer Redundanz fliegen, falls wirklich mal ein Instrument ausfällt. Was gerne ausfällt, ist ein Tablet bei 35° im Cockpit UND direkter Sonneneinstrahlung. Aber sonst nicht. Ich habe deshalb drei verschiedene Systeme (Software und Betriebssystem) im Cockpit:
  • Garmin (fest eingebaut) mit einem deutlich genaueren GPS, als es jedes Tablet bieten kann
  • iPad mit monatsaktuellen Karten
  • Handy ebenfalls aktuell (Android)
Die Wahrscheinlichkeit, dass diese drei Systeme gleichzeitig ausfallen, liegt bei "0" - in Worten: Null. Ein Funkausfall ist deutlich wahrscheinlicher. Hatte ich auch schon mal. Dann habe ich - wie gelernt - 7600 gesquawked und ganz Norddeutschland irregemacht. :d Das würde ich beim zweiten Mal anders managen.

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So, und nun bin ich gespannt, wie es "mit Euch" weitergeht. :) :-)

Viele Grüße, Herbert
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Hallo Herbert,
Oldschool, wie Du das nennst, anwenden zu können ist immer von Vorteil. Selbst die Berufs-Fliegerei muss das auch heute noch nachweisen um den Flieger unter allen Umständen sicher führen zu können. Dazu gehört auch das Fliegen nach "Schnapskompass" mit dem Wissen um die Drehachsen-Abweichung beim Steigen, Sinken und unter Beachtung der Kursabweichung mit Winddreiecken. Schau mal ins Cockpit eines Airbusses, da ist genau in der Mitte zwischen den beiden Frontscheiben so ein Uralt-Kompass, der immer funktioniert und mindesten einmal im Jahr abgeglichen wird. :) :-)

Die Wahrscheinlichkeit, dass alle drei Systeme gleichzeitig in Deinem Ultraleicht Flieger ausfallen können ist schon sehr gering. Das Ausfallrisiko mit Null zu bewerten ist allerdings schon optimistisch.
Interessant wird es, wenn das GPS Signal, was in heutigen Krisenzeiten durchaus im Bereich des Möglichen liegt, abgeschaltet oder verfälscht wird. Dann sind Deine Systeme im UL zwar funktionsfähig aber eben nicht mehr zu gebrauchen. Noch schlimmer wird es, wenn Du das gar nicht bemerkst, weil die GPS Signale verfälscht ankommen. Wenn man dann die Basics nicht mehr anwenden kann, weil man es nicht gelernt oder öfters geübt hat, ist das fatal.

Ich bin der Meinung ein Flug muss auch ohne GPS immer noch sicher durchgeführt werden können. Wenn Du das anders siehst, ist das Dein fliegerisches Risiko.
Übrigens bei meinen jährlichen Checkflügen werden solche Procedures auch abgefragt und abgeflogen. Bestimmt nicht deshalb, weil die elektronische Navigation so ausfallsicher ist wie Du das siehst.

Und für den Funkausfall sind zwei Funkgeräte und ein Handheld an Bord. :) :-) Ansonsten die letzte Freigabe abfliegen und landen. 7600 rastet man auch nur wenn man mit Flugplan, im kontrollierten Luftraum A/D/C oder mit Hörbereitschaft unterwegs ist. Du kannst aber auch mit Deinem Handy den nächsten oder den Zielflughafen anrufen. Dafür braucht man allerdings die AIP oder den Jeppesen. Da gibt man Dir dann entsprechende Oldschool-Lichtsignale mit der Lichtkanone für eine sichere Landung.

In diesem Sinne immer Happy Landings :) :-)
 
Moin Klaus,

das ist ein ausuferndes Thema (Ausbildung, fliegerische Fähigkeiten, Erfahrungen, Technik, Unfallanalysen...), aber wir sind da gar nicht soooo weit voneinander entfernt...

Grüße, Herbert
 
AirKlaus schrieb:
Die Wahrscheinlichkeit, dass alle drei Systeme gleichzeitig in Deinem Ultraleicht Flieger ausfallen können ist schon sehr gering. Das Ausfallrisiko mit Null zu bewerten ist allerdings schon optimistisch.
Interessant wird es, wenn das GPS Signal, was in heutigen Krisenzeiten durchaus im Bereich des Möglichen liegt, abgeschaltet oder verfälscht wird. Dann sind Deine Systeme im UL zwar funktionsfähig aber eben nicht mehr zu gebrauchen. Noch schlimmer wird es, wenn Du das gar nicht bemerkst, weil die GPS Signale verfälscht ankommen. Wenn man dann die Basics nicht mehr anwenden kann, weil man es nicht gelernt oder öfters geübt hat, ist das fatal
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Jetzt mal eine rein theoretische Diskussion :)
Aus IT Architektur Perspektive ist das für mich keine "echte" Redundanz, weil sich alle drei Systeme auf GPS beziehen. Sprich bei dir funktionieren alle Systeme unabhängig, aber verlassen sich alle auf GPS.
Es könnte jetzt passieren, was ich bei GPS für sehr unwahrscheinlich halte, dass die Satelliten ausfallen z.B. wegen eines Bugs in der Programmierung. So wie vor 1-2 Jahren mal das halbe Internet wegen Log4J ein Problem hatte. Da hätten dann mehrere unabhängige Geräte auch nichts gebracht, wenn alle auf das gleiche Internet zugreifen.
Wie gesagt bei GPS höchst unwahrscheinlich, weil sehr gut programmiert, sehr gut geprüft und Satelliten sowie Empfänger haben alle eine Fehlerkontrolle drin.
Ist aber auch nur ein Beispiel. Könnte z.B. auch die GPS Implementierung sein (wahrscheinlicher als oben der Fall) z.B. Apple, Google, Garmin und co greifen alle auf die gleiche Library (im Prinzip eine Sammlung von Programmcode damit man das Rad nicht neu erfindet) zurück, um GPS Funktionen zu implementieren. Dann kann ein Bug in der (Parent-)Software / Library ganz schnell mehrere Systeme lahm legen. Wobei ich z.B. auch nicht weiß, ob Garmin so implementiert oder ob die stärkere Sicherheitsprüfungen haben.
Aber das ist z.B. der Grund warum US Militär, NASA und co Aviation Sachen, Raketensysteme, Kernkraftwerke,... gern in einer eigenen Sprache (ADA) entwickeln, die sehr gut mit Fehlern klar kommt bzw. die schon früh auffallen.

Wie gesagt, rein akademische Diskussion und keine Kritik, dafür weiß ich zu wenig von der Praxis :D
 
Eck schrieb:
Ganz und gar nicht theoretisch:
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Ja, Spoofing und gezielte Cyberattacken hatte ich jetzt mal ausgeschlossen. Sollten die Großflächig passieren, werden wir noch ganz andere Probleme haben. (Was auf kurz oder lang vermutlich in irgendeinem Land passieren wird)
Aber ein gutes Beispiel hatte ich, als ich vor einigen Jahren an der Nellys AFB vorbei bin. Las Vegas raus und auf einmal war kein GPS Signal mehr da. Damit hatte ich da aber auch gerechnet, weil so ziemlich alles in der Nähe gestört wird.

Aber es treten ja auch Fehler im kleineren Stil auf, siehe GPS-Woche (GPS-Woche – Wikipedia) oder Jahr-2038 Bug, bei dem manche UNIX-Systeme ihren Timestamp verlieren. Da wirds dann interessant, ob die Entwickler ihre Hausaufgaben gemacht haben und solche Fehler abgefangen haben. Von Industrie-Systemen, die ich beruflich kenne, werden da einige richtige Probleme bekommen. Aber das sind einfach Fehler für die es weder in Entwicklung noch später im Maintenance Ressourcen gibt, weil sie für Upper-Management und co einfach zu abstrakt sind. Zumindest in vielen Unternehmen.

Wobei Aviation, Health Systems, Defence und co da ja doch nochmal andere Ansprüche und Tests an die eingebetten Systeme stellen, als der Geldautomat von der Sparkasse aufm Dorf. Würde ich mich nicht verrückt machen, aber es mal gehört zu haben, ist sicherlich gut.
 
@elkloso
GPS Rollover gibt es bereits seit 1999, Da die Wochenzähler in den Satelliten dann wieder auf "0" springen. Das kommt etwa alle 20Jahre und ist softwareseitig in den aktuellen GPS Empfängern berücksichtigt.
1999 stellte Garmin für seine ausgelieferten Geräte weltweit Updates zur Verfügung und alles lief wieder. Mein Handheld-Garmin im damaligen Flieger funktionierte nach dem Update wie geplant.
 
AirKlaus schrieb:
@elkloso
GPS Rollover gibt es bereits seit 1999, Da die Wochenzähler in den Satelliten dann wieder auf "0" springen. Das kommt etwa alle 20Jahre und ist softwareseitig in den aktuellen GPS Empfängern berücksichtigt.
1999 stellte Garmin für seine ausgelieferten Geräte weltweit Updates zur Verfügung und alles lief wieder. Mein Handheld-Garmin im damaligen Flieger funktionierte nach dem Update wie geplant.
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Rollover gibt es ja nicht nur bei GPS. Wenn man vorher deum weiß, ist es normalerweise kein Problem. In LA viel wegen sowas ATC aus.
 
AirKlaus schrieb:
... 7600 rastet man auch nur, wenn man mit Flugplan, im kontrollierten Luftraum A/D/C oder mit Hörbereitschaft unterwegs ist.
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Kleiner Nachtrag zu Deiner Aussage weiter oben. Ich war mir nicht absolut sicher und habe mal die entsprechende NfL 1-1572-19 herausgesucht.
 

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    2019.02.21 NfL 1-1572-19.jpg
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Auf wie viele Stunden kommt ihr denn so jährlich bzw was ist als Anfänger realistisch?
Ich denke man fliegt ja dann doch mehr als nur die Stunden zur Erhaltung der Lizenz
 
Ich habe gerade mal bei der Flugschule angefragt. Nachdem ich jetzt seit gut einer Woche jeder Nacht davon träume, dachte ich, muss ich mal irgendwas machen :D

SOLLTE, ich die Ausbildung beginnen, wird ja vermutlich der Weg erstmal zu:
- Zuverlässigkeitsbescheinigung
- Medical Exam
- BZF 1 (Hier hab ich schon spannendes über Köln gehört)
gehen

Kalkulieren werde ich mal mit 40h/Jahr, in einem Mix aus Trainingsflügen und Strecke. Für mich ist vor allem gerade interessant in Mitteleuropa mich zu bewegen, aber natürlich muss man ja auch mal Zeit für Training einrechnen.
Ich bin eigentlich regelmäßig in Antwerpen, Middelburg, Düsseldorf/Köln und will mal wieder häufiger an die Ostsee/Usedom. Das sind auf jeden Fall Strecken, die ich mir dann 1-2x im Jahr auch in der Luft vorstellen könnte. Zeit spart man mit Sicherheit keine, aber einfach um auch mal Strecke zu machen und der Weg ist ja bekanntlich das Ziel.

Mein Vorteil wäre, dass ich in 17 Minuten am Flugplatz bin und es eig. auch gut innerhalb des Arbeitstags einbauen kann, da mein Team eh remote arbeitet und recht flexibel bin.
Vor der Theorie habe ich Respekt, wobei ich ein Masterstudium in unter Regelzeit gemacht habe und mittlerweile in meinem Arbeitsbereich 11x zertifiziert bin. Also das ist mehr Respekt als eine rationale Angst, dass ich es geistig nicht schaffe.

Zeit und Kosten sind vermutlich der größere Faktor.
Wobei ich gerade ca. 10-15k/Jahr dafür aufbringen kann, die an keiner anderer Stelle (auch nicht beim Sparen oder Freizeit) fehlen. Berufliche Tendenz ist in Zukunft auch eher steigend, wobei man sowas auch nie einrechnen kann.
 
…also alles rechnerische auf Bild 1 macht noch Spaß….mit dem Relative Bearing tu ich mich theoretisch noch schwer…da finde ich auch die Prüfungsaufgaben in der Theorie knackig…die normalen Berechnungen CH, MH etc. sind für mich da eher „bildlich“ verständlich…das zweite Bild ist aus dem Kassera…da kann man sich wenigstens ein wenig entlanghangeln! Aber das wird sicher alles noch.

…und dann ist ja in der Praxis mit den VOR´s eigentlich alles sehr „bequem“, NDB´s gibt es ja kaum mehr (wenn man sich die ICAO-Karten über D anschaut)…!


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Zuletzt bearbeitet:
@DH-Ontour Du fliegst doch auch in meiner Region (Trier-Föhren / Bitburg) oder?
Kennst du Chartermöglichkeiten hier in der Gegend? Das ist ja auch ein Punkt, der dann nach der Ausbildung zum Tragen kommt und gerade tue ich mir schwer damit hier was zu finden.

Die Flugschule hat sich auch noch nicht gemeldet. Allerdings ist es die einzige in der Region.
Im Zweifel wäre UL aber auch interessant für mich, wenn es keine Alternative gibt. Wobei bei UL vermutlich auch die Chance deutlich größer ist in Zukunft mal eine eigene Maschine zu besitzen.
 
elkloso schrieb:
@DH-Ontour Du fliegst doch auch in meiner Region (Trier-Föhren / Bitburg) ... Kennst du Chartermöglichkeiten ...
... Wobei bei UL vermutlich auch die Chance deutlich größer ist in Zukunft mal eine eigene Maschine zu besitzen.
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Ja, Eifel und Mosel sind die beiden Regionen, in denen ich unterwegs bin, wenn ich kein besonderes Ziel habe und "nur mal" in der Luft sein will. Aber zur Frage "Charter" bin ich eher schlecht informiert, da ich den Luxus habe, bei Lust und Laune einfach loszufliegen. Aber hast Du mal beim Luftsportverein Trier angefragt? Was ist mit folgenden:
  • Idar-Oberstein
  • Dahlemer Binz
  • Saarlouis
  • Bad Sobernheim
Im Verein ist es meistens günstiger als reine Charter. Und die Frage "PPL/LAPL/SPL" sowie "Charter oder Eigentum/Haltergemeinschaft" hängt sehr stark von der Frage ab, wie viel und wo Du fliegen willst. Für MICH war schon vor der ersten Flugstunde klar, dass "Fliegen" das Hobby meines Ruhestandes werden sollte. Dass es sich dann aber so exzessiv entwickeln würde, hatte ich auch nicht geplant. Ich bin pro Jahr 130-150 Stunden in der Luft, davon viel im Ausland. Guckst Du hier: Flying Europe

Anlässlich der rechtlichen Gegebenheiten in Europa würde ich heute - nochmal vor die Wahl gestellt - den PPL machen und UL fliegen. Das ist im Moment die Kombi, mit der man in Europa am besten fährt... ähh... fliegt. Wobei manche Länder seit 2021 "Probleme" machen, andere nicht. Ist 'ne längere Geschichte...

Grüße, Herbert
 
Danke dir! Sls und Idar-Oberstein wären noch in Reichweite für nach Feierabend. Der Rest ist schon etwas weit, gerade wenn man dann doch zügig die Ausbildung machen möchte. Föhren sind halt 15 Minuten von mir. Das wäre schon richtig gut.

PPL mit BZF 1 und ICAO 5 oder 6 (falls ich das schaffe) ist eigentlich auch mein Way-to-go gerade. Dazu dann die Schulung auf UL, dass man die Erhaltungsstunden im Zweifel auch dort abfliegen kann.

LAPL gibts ja auch noch, da sehe ich aber nicht so richtig den Mehrwert. Ja, er ist günstiger, aber die Differenz entsteht zum Großteil doch durch die geringe Stundenanzahl? Da wäre es mir dann vermutlich wert den PPL zu machen, da mehr Flugstunden mit Lehrer ja nicht verkehrt sein können.

Luftsportverein Trier hatte ich noch nicht angefragt, weil die mit Norbert Kippel zusammenarbeiten. Bei dem hatte ich nämlich eh schon angefragt, aber noch nichts gehört. Im Zweifel schreibe ich denen aber auch mal. Verein ist für mich halt zeitlich sehr eng, vor allem wenns um Vereinsleben dann noch geht. Nach 25 Jahren in diversen Vereinen hab ich da auch nur noch bedingt Lust drauf (z.B. Vorstandssitzungen und die Frittenpreise fürs nächste Fest diskutieren, usw...).

Ich rechne eher mit 20-30h/Jahr beim Chartern. UL könnte ich natürlich mehr chartern als Echo.
Aber z.B. für deutsche Inseln anfliegen, stelle ich mir dann die Echo doch komfortabler vor von der Flugleistung.
 
elkloso schrieb:
...Aber z.B. für deutsche Inseln anfliegen, stelle ich mir dann die Echo doch komfortabler vor von der Flugleistung.
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... wenn Du Dich in DEM Punkt mal nicht täuscht.

Ein modernes UL steckt heute sämtliche "einfachen" Echoklasse-Flieger in den Sack. Leistungsfähigkeit, Speed, Verbrauch, Preis, Sicherheit wären die wichtigsten Punkte, die mir einfallen. Schau dir mal 'ne aktuelle VL3, WT9 oder CT an. Du wirst Dich wundern! Danach steigst du in keine Katana oder Cessna mehr ein. Wenn Du natürlich Cirrus oder gar DA62 fliegst, sieht die Sache schon anders aus. Aber ein UL hat andererseits auch Nachteile, keine Frage. In D eher nicht, aber im Ausland.
 
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