Z4 M Lagerschalen

[6inline]

Dann muss es wohl daran liegen, das nur Z4M wirklich sportlich gefahren werden. Änlich potente Aggregate anderer Sportwagenhersteller (von Turbomotoren auch des Hauses BMW ganz abgesehen) erzeugen doch auch solche Belastungen bei Lastwechseln und die Schalen halten.:)
Dagegen sind die im Rennbetrieb erfahrenen und hier beschriebenen Nachteile der Pumpenkonstruktion gut nachvollziehbar. Auch BMW ist sich der Problematik ja soweit bewusst, dass die Anfangsbelastung durch Zündverzögerung beim Starten verringert wird.
Wer die technische Herausforderung sucht, die Kosten für den Umbau aus die Trockensumpfschmierung aber scheut, kann ja über die maßstabsgerechte Adaption einer elektrischen Vorschmierpumpe, die bei Schiffsmotoren zur bewährten Ausrüstung gehört, nachdenken.

 

[dwz8]

In der Hinterachsgetriebeentwicklung, wo die höchsten Pressungen im Fahrzeug überhaupt auftreten, gibt es beispelsweise Tests, in denen ausschließlich die Schmierfilmtragfähigkeit getestet wird. Dieser Test, der sog. Schocktest, simuliert das abrupte Steigen aufs Gaspedal, das Einlegen eines zu kleinen Ganges auf der BAB oder das Bergabfahren mit Anhänger und im zweiten Gang, also stets Belastungsspitzen. Alles Zustände, die den Kontakt - ob Zahnrad in der Achse, im Getriebe oder eben im Pleuellager - extrem beanspruchen. Hier geht alles ausschließlich über die Viskosität, also Schmierfilmdicke. Additive helfen nur bedingt, weil sie sich schlecht mit dem Werkstoff der Lagerschalen verbinden um auf der Oberfläche schützend arbeiten zu können.

Man sieht in Testergebnissen und optischen Befunden oftmals, dass der Schmierfilm durch diese "Schläge" regelrecht durchbrochen wurde. Dicker als ne 60er Viskosität kann man im Motorölbereich nicht gehen, also ist es neben den ganzen Ölversorgungsthemen besonders ein konstruktives Problem, denn die Lagerschale ist zu schmal ausgelegt, die Fläche zu klein für diese hohen Pressungen. Da der S54 mit sehr hohen spez. Drücken arbeitet, sind es diese, die den Antriebstrang so beanspruchen, besonders bei gedrücktet SPORT-Taste, wo der Ruck deutlich ausgeprägter ist.

Zwar habe ich beruflich fast ein Jahr in der Lagerschalenentwicklung verbracht, aber das Wissen reicht nur punktuell aus um der Ecke umfassend argumentieren zu können. Drum blende ich das mal aus. Grundzüge sind aber sicherlich da, genau, wie nach dem Abstellen des Motors noch ein wenig (!) Öl in den Lagertaschen vorhanden ist. Das kann man nachweisen.

Insgesamt ein sehr interessantes Thema, welches den S54 an sich auch so sympathisch macht. Ich mag ihn.:)

Ich denke, dass ein Lastwechsel in der Hinterachse sicher noch eine ganz andere Qualität hat als einer im Motor. Speziell ein Lastwechsel, der durch einen Verschalter oder durch abruptes Einkuppeln erfolgt, dürfte extrem sein. Beim Motor ist aber ein simples Gaswegnehmen unter Volllast ein normaler Betriebsvorgang, gleich wie auch das Aufbringen von Volllast (passiert bei jedem Schalten). Da hätte ich die geringsten Sorgen.

Das führt jetzt aber unweigerlich in eine theoretische Diskussion, die dann niemand mit handfesten Ergebnissen belegen kann, deshalb lasse ich das besser.

 

[Gullit]

Dann muss es wohl daran liegen, das nur Z4M wirklich sportlich gefahren werden. Änlich potente Aggregate anderer Sportwagenhersteller (von Turbomotoren auch des Hauses BMW ganz abgesehen) erzeugen doch auch solche Belastungen bei Lastwechseln und die Schalen halten.:)

Was ich bisher bei neuen Turbomotoren gesehen habe, unterscheidet sich wenig von dem was hier gezeigt wurde. Zwar ist die Kupferschicht hier und da zu sehen, aber das bedeutet nicht zwangsläufig, dass ein Motorschaden unmittelbar bevorsteht. Wir haben auch schon neuwertige Schalen gesehen, bei der aber die Nasen so schlecht ausgeführt waren, dass sich die Schale im Betrieb mitgedreht hat.

Kleiner Nachtrag zum Thema Ausfallursachen für Gleitlager...es gibt also nicht DIE Ursache:

 

[Kinofan]

So, habe nun auch die Lagerschalen tauschen lassen.

72.500 km

Fahrprofil:
3x pro Woche Kurzstrecke Landstrasse 12km
sonst längere Strecken
wenig Autobahn
sehr wenig Stadt
keine Rennstrecken
viele Touren

 

[Mamas Liebling]

Uiuiuiuiuiu, dass wurde aber Zeit

 

[DO27]

Hallo,
die Preise für den Lagerwechsel schwanken ja anscheinend zwischen 800 - 1800 EUR (freier Schrauber - BMW).
Habt ihr einen Tipp, wer sich in Hamburg / bzw. im Norden mit den Ms auskennt und diese Arbeit ausführen kann?

Gruß aus HH

Jan

 

[clemens]

Uiuiuiuiuiu, dass wurde aber Zeit

Na so in etwa sahen eigentlich alle aus die ich bisher gesehen habe und das waren einige

 

[clemens]

Hallo,
die Preise für den Lagerwechsel schwanken ja anscheinend zwischen 800 - 1800 EUR (freier Schrauber - BMW).
Habt ihr einen Tipp, wer sich in Hamburg / bzw. im Norden mit den Ms auskennt und diese Arbeit ausführen kann?

Gruß aus HH

Jan

Aufwand 5 - 6 Stunden
Material 200 - 250,- ohne Oel und Pumpe
jetzt kannste dir selber ausréchnen was so was kosten sollte

 

[Gullit]

Ich kann den Bildern nicht abgewinnen, weshalb es hier höchste Zeit gewesen ist zu wechseln.

 

[spaRTan]

Ich kann den Bildern nicht abgewinnen, weshalb es hier höchste Zeit gewesen ist zu wechseln.

ich sag es mal ganz vorsichtig: weil sie so nicht aussehen sollen...

 

[Kinofan]

Auf jeden Fall habe ich jetzt ein ruhiges Gewissen.
Die Ölpumpe habe ich vorsichtshalber mit wechseln lassen.

Diese großen Ausgaben kommen dann erst bei 150.000km wieder :)

 

[RayBan81]

Ein Nachtrag aus dem Ösi - Land: Ich kann zu der möglicherweise speziellen Problematik am M mangels Erfahrung nicht viel beitragen. Aber die Horrorgeschichten zum Thema Pleuellager liegen mir noch gut im Ohr aus meiner BMW E30 Zeit. Damals wurde man im E30 Forum ja fast quasi gesteinigt, wenn man am M20 Motor die Schalen nicht spätestens bei 150tkm gewechselt hat. Ich kannte zwar keinen einzigen Lagerschaden in meiner Umgebung am M20, aber durch die vielen, vielen Geschichten und Horrormärchen im Forum habe ich dann an meinem 325i nach 185tkm die Lagerschalen wechseln lassen. Ergebnis: Die Schalen kamen aus dem Motor raus fast wie Neuware. Es war die 3. Schicht teilweise sichtbar und das war's auch schon. Keinen Grund, warum die nicht nochmal die gleiche Distanz gemacht hätten. Zu dem Zeitpunkt bin ich den Wagen bereits 2 Jahre und 50tkm gefahren, also sehr unwahrscheinlich, daß die vom Vorbesitzer (Pensionist) schon mal getauscht wurden.

Kein Vergleich zu den Schalen, welche man regelmäßig im E30 Forum abgebildet sah. Ohne es natürlich wissenschaftlich belegen zu können, gibt es für mich eine ganz einfache Theorie. Die Belastung ist in DE mit der unreglementierten Autobahn ungleich höher als in Österreich. Selbst die flotten Fahrer sind nicht schneller als 160 unterwegs und schneller fährt man im Sinne des FS eher nur kurzfristig bei uns. In Deutschland (so liest man es häufig) gibt es doch viele die regelmäßig hohe Dauertempi und damit Drehzahlen fahren. Das lässt die Schalen wohl im Zeitraffer verschleißen.

Fazit: Evtl. hat der M wirklich ein spezielles Problem, aber allgemein sind Lagerschalen bei (Ö-) StVO - konformer Benutzung wohl kein Verschleißteil, sondern ein Lebensteil. Beispiele dafür gibt es ja noch und nöcher. Man denke nur an Vertreterautos, Taxis etc. Da wechselt kein Mensch Lagerschalen und 300 - 500tkm sind keine Seltenheit. Wer aber regelmäßig hohe Dauerdrehzahlen fährt, wird wohl an dieser Stelle die Rechnung bekommen.

Grüße,
Clemens

 

[Touri320]

Ein Nachtrag aus dem Ösi - Land: Ich kann zu der möglicherweise speziellen Problematik am M mangels Erfahrung nicht viel beitragen. Aber die Horrorgeschichten zum Thema Pleuellager liegen mir noch gut im Ohr aus meiner BMW E30 Zeit. Damals wurde man im E30 Forum ja fast quasi gesteinigt, wenn man am M20 Motor die Schalen nicht spätestens bei 150tkm gewechselt hat. Ich kannte zwar keinen einzigen Lagerschaden in meiner Umgebung am M20, aber durch die vielen, vielen Geschichten und Horrormärchen im Forum habe ich dann an meinem 325i nach 185tkm die Lagerschalen wechseln lassen. Ergebnis: Die Schalen kamen aus dem Motor raus fast wie Neuware. Es war die 3. Schicht teilweise sichtbar und das war's auch schon. Keinen Grund, warum die nicht nochmal die gleiche Distanz gemacht hätten. Zu dem Zeitpunkt bin ich den Wagen bereits 2 Jahre und 50tkm gefahren, also sehr unwahrscheinlich, daß die vom Vorbesitzer (Pensionist) schon mal getauscht wurden.

Kein Vergleich zu den Schalen, welche man regelmäßig im E30 Forum abgebildet sah. Ohne es natürlich wissenschaftlich belegen zu können, gibt es für mich eine ganz einfache Theorie. Die Belastung ist in DE mit der unreglementierten Autobahn ungleich höher als in Österreich. Selbst die flotten Fahrer sind nicht schneller als 160 unterwegs und schneller fährt man im Sinne des FS eher nur kurzfristig bei uns. In Deutschland (so liest man es häufig) gibt es doch viele die regelmäßig hohe Dauertempi und damit Drehzahlen fahren. Das lässt die Schalen wohl im Zeitraffer verschleißen.

Fazit: Evtl. hat der M wirklich ein spezielles Problem, aber allgemein sind Lagerschalen bei (Ö-) StVO - konformer Benutzung wohl kein Verschleißteil, sondern ein Lebensteil. Beispiele dafür gibt es ja noch und nöcher. Man denke nur an Vertreterautos, Taxis etc. Da wechselt kein Mensch Lagerschalen und 300 - 500tkm sind keine Seltenheit. Wer aber regelmäßig hohe Dauerdrehzahlen fährt, wird wohl an dieser Stelle die Rechnung bekommen.

Grüße,
Clemens

Mag bei vielen autos stimmer... Aber hier beim M hat es Dieter ja schon ganz gut erklärt, das beim Kaltstart das Öl erst zu spät an den Schalen ist... Da ist es eher nen Konstruktionsmangel und nicht der hohen Geschwindigkeit geschuldet... Den Dieters M macht seit umbau auf Trockensumpfschmierung immer noch die selben hohen Rennbelastungen aber die Probleme tauchen nicht mehr auf...

 

[Gullit]

Mag bei vielen autos stimmer... Aber hier beim M hat es Dieter ja schon ganz gut erklärt, das beim Kaltstart das Öl erst zu spät an den Schalen ist... Da ist es eher nen Konstruktionsmangel und nicht der hohen Geschwindigkeit geschuldet... Den Dieters M macht seit umbau auf Trockensumpfschmierung immer noch die selben hohen Rennbelastungen aber die Probleme tauchen nicht mehr auf...

Durch Adhäsionskräfte bzw. der Polarität bestimmter Additive bleibt auch nach dem Abstellen des Motors etwas Öl an den Lagern haften. Es ist kein trockener Start, wie man vielleicht denkt.

 

[dwz8]

Trocken ist er sicher nicht, aber auch nicht kontaktfrei.

Wie bereits beschrieben lassen wir den Rennmotor erst ohne Zündung mit dem Anlasser durchdrehen, bis mindestens 0,8 bar Öldruck anliegen. Ab da gehen wir davon aus, dass es keinen Kontakt mehr gibt und schalten die Zündung hinzu. Dieses Durchdrehen dauerte bei der Serienölpumpe (also kein Trockensumpf) mehrere Sekunden.

Beim normalen Start eines Straßenautos wird die Zündung ebenfalls kurz zurückgehalten, aber der Motor wird viel früher gezündet. Sobald er anspringt, baut er praktisch unmittelbar den Druck auf, also viel schneller als mit dem Anlasser. Aber in den ersten Umdrehungen ist der Druck eben noch nicht aufgebaut.

 

[e-type]

Hallo Zusammen,
hier mal meine frisch getauschten Lagerschalen.
Auto ist scheckheft-gepflegt, Laufleistung 80.000 Kilometer, seit 30.000 Kilometern in meiner Hand, ausschließlich 10W60.
Unter meiner Führung immer behutsam warmgefahren, aber Alltagsauto und tägliche Kaltstarts sowie Winterbetrieb.

so long ,

e-type

 

[Gullit]

um das obige bildchen mit den ausfallursachen ein bisschen in die praxis zu übersetzen, schreibe ich ein paar zeilen hierzu...in der hoffnung, dass das thema etwas weniger religionscharakter bekommt....

20% unsuitable lubricant:
der fahrer benutzt ein falsches öl, also in dem fall keine 10W-60er visko. 20% ausfallrisiko...

20% aged lubricant:
der fahrer beachtet die ölwechselintervalle nicht. im konkreten fall bleibt das öl zwischen 15tkm und sogar 25tkm (vorschrift) im motor. das altöl bring hier weitere 20% ausfallrisiko. unter altöl verstehe ich: oxidiert, kontaminiert mit wasser/kraftstoff und anderen feststoffen (schlamm, ablagerungen späne aller art) + additivabbau. all das wird durch das ölwechselintervall maßgeblich beeinflusst.

<1% material and production faults
produktionsfehler seitens BMW (kurbelwelle) oder zulieferer der lagerschalen (DANA)...

10% unsuitable choice of bearing
das ist traditionell das manko von hochdrehenden BMW-motoren, denn die lager sind zu schmal ausgelegt, um drehfreude zu generieren und reibung niedrig zu halten. entsprechend hohe flächenpressungen sind die folge. diese 10% kriegt man nicht eliminiert! sie sind ein faktor in der aussage "der S54 ist ausgereizt"

5% consequential damage
der fahrer vergewaltigt das auto...5% ausfallrisiko

5% mounting faults
auch ein grund, weshalb man an einem laufenden motor nich rumschrauben sollte, denn montagefehler können das ende bedeuten.

5% liquid contamination
das öl wird mit anderen flüssigkeiten vermischt, beispielsweise wasser aus dem kühlkreislauf....5% ausfallrisiko, mindestens!

20% solid contamination
das öl ist mit feststoffen verunreinigt. diese fressen das lager im zeitraffer auf, wenn sie im kontakt verbleiben. verringerte ölwechselintervalle und frische filter helfen die 20% zu minimieren.

15% insufficient lubricant
zu wenig öl im motor sorgt dafür, dass die "reserven" des öls früher aufgebraucht sind. 4,5L öl sehen nach x km halt anders aus als 5,5L. deshalb immer bei max. fahren. mit "insufficient lubricant" ist aber auch der zustand der mangelschmierung im kontakt gemeint und den kann man nur bedingt beeinflussen (thema ölpumpe/schmierfilmaufbau). ein 5W-60 öl wäre hier besser, weil schneller im kontakt.

letztlich sind all diese punkte zu beachten und letztlich sind alle geposteten bildchen hier und in anderen foren schall und rauch, ganz besonders, wenn man die historie des fahrzeugs nicht kennt......sorry, ist so.:)

 

[F1Schumi]

Also wenn ich die Schalen von Kinofan und e-type mit meinen vergleiche sind eindeutig die Kaltstarts für den starken Verschleiss schuld. Unser drei Ms haben in etwa die gleiche Laufleistung nur mit dem Unterschied dass ich meinen nicht im Alltagsbetrieb bewege, ist halt ein Unterschied ob ich auf 1000 km 30 Kaltstarts habe oder nur 5-10. Da nützt die ganze Prozentzerlegerei an was es liegen könnte nichts.

 

[Gullit]

Also wenn ich die Schalen von Kinofan und e-type mit meinen vergleiche sind eindeutig die Kaltstarts für den starken Verschleiss schuld.

das ist nur ne vermutung...

 

[dwz8]

letztlich sind all diese punkte zu beachten und letztlich sind alle geposteten bildchen hier und in anderen foren schall und rauch, ganz besonders, wenn man die historie des fahrzeugs nicht kennt......sorry, ist so.:)

Schöne Aufstellung, allerdings fehlen dabei konstruktive Besonderheiten:
- extrem langes Ansaugrohr, das zu Kontakt beim Anlauf des Motors beiträgt
- klemmender Überströmkolben der Ölpumpe, sehr typisch

Das sind meiner Meinung nach die hauptsächlichen Gründe für einen erhöhten Verschleiß oder gar einen Totalschaden.

 

[Gullit]

Schöne Aufstellung, allerdings fehlen dabei konstruktive Besonderheiten:
- extrem langes Ansaugrohr, das zu Kontakt beim Anlauf des Motors beiträgt
- klemmender Überströmkolben der Ölpumpe, sehr typisch

Das sind meiner Meinung nach die hauptsächlichen Gründe für einen erhöhten Verschleiß oder gar einen Totalschaden.

thema ölpumpe hatte ich erwähnt...

 

[F1Schumi]

doch, aber du hast nicht mal das einfache prozentbildchen verstanden.

Das Prozentbildchen versteh ich tatsächlich nicht da mein Schulenglisch dermaßen miserabel ist :)

aber wenn ich mir deine Erläuterung/Auslegung/Erklärung durchlese, die ich schon verstehe

um das obige bildchen mit den ausfallursachen ein bisschen in die praxis zu übersetzen, schreibe ich ein paar zeilen hierzu...in der hoffnung, dass das thema etwas weniger religionscharakter bekommt....

20% unsuitable lubricant:
der fahrer benutzt ein falsches öl, also in dem fall keine 10W-60er visko. 20% ausfallrisiko...

20% aged lubricant:
der fahrer beachtet die ölwechselintervalle nicht. im konkreten fall bleibt das öl zwischen 15tkm und sogar 25tkm (vorschrift) im motor. das altöl bring hier weitere 20% ausfallrisiko. unter altöl verstehe ich: oxidiert, kontaminiert mit wasser/kraftstoff und anderen feststoffen (schlamm, ablagerungen späne aller art) + additivabbau. all das wird durch das ölwechselintervall maßgeblich beeinflusst.

<1% material and production faults
produktionsfehler seitens BMW (kurbelwelle) oder zulieferer der lagerschalen (DANA)...

10% unsuitable choice of bearing
das ist traditionell das manko von hochdrehenden BMW-motoren, denn die lager sind zu schmal ausgelegt, um drehfreude zu generieren und reibung niedrig zu halten. entsprechend hohe flächenpressungen sind die folge. diese 10% kriegt man nicht eliminiert! sie sind ein faktor in der aussage "der S54 ist ausgereizt"

5% consequential damage
der fahrer vergewaltigt das auto...5% ausfallrisiko

5% mounting faults
auch ein grund, weshalb man an einem laufenden motor nich rumschrauben sollte, denn montagefehler können das ende bedeuten.

5% liquid contamination
das öl wird mit anderen flüssigkeiten vermischt, beispielsweise wasser aus dem kühlkreislauf....5% ausfallrisiko, mindestens!

20% solid contamination
das öl ist mit feststoffen verunreinigt. diese fressen das lager im zeitraffer auf, wenn sie im kontakt verbleiben. verringerte ölwechselintervalle und frische filter helfen die 20% zu minimieren.

15% insufficient lubricant
zu wenig öl im motor sorgt dafür, dass die "reserven" des öls früher aufgebraucht sind. 4,5L öl sehen nach x km halt anders aus als 5,5L. deshalb immer bei max. fahren. mit "insufficient lubricant" ist aber auch der zustand der mangelschmierung im kontakt gemeint und den kann man nur bedingt beeinflussen (thema ölpumpe/schmierfilmaufbau). ein 5W-60 öl wäre hier besser, weil schneller im kontakt.

letztlich sind all diese punkte zu beachten und letztlich sind alle geposteten bildchen hier und in anderen foren schall und rauch, ganz besonders, wenn man die historie des fahrzeugs nicht kennt......sorry, ist so.:)

dann kann ich nichts zu deiner neuesten Aussage

nicht vergessen, dass ein teil des verschleißes im lager im moment des abstellen des motors entsteht....daher 24/7 laufen lassen.

finden das deine Aussage oben untermauert. Also bleib ich bei meiner Meinung dass Kaltstarts der Größte Killer der Lagerschalen ist und ich den Motor keine 24/7 laufen lassen muß.........Gott sei Dank

Wissenschftlich und Prozentbildchenmässig belegen kann ich es natürlich nicht

Edit:

betrifft dein Prozentbildchen der Ausfallursachen von Gleitlagern nur den M oder sind das Ausfallursachen von allen Lagerschalen Weltweit? Wenn Weltweit dann ist dein Prozentbildchen nix wert da es hier spezifisch um die Lagerschalen vom M geht und der M mit seinem Motörchen noch spezifischer ist.

 

[kenny2000]

Woher bekommt man eigentlich neue Pleuel-Lagerschalen?

Direkt bei BMW oder gibts die Originalteile "günstiger" im Internet?

 

[dwz8]

Woher bekommt man eigentlich neue Pleuel-Lagerschalen?

Direkt bei BMW oder gibts die Originalteile "günstiger" im Internet?

Was willst Du denn bei € 109,80 für den kompletten Satz Lagerschalen noch günstiger bekommen?
Dazu noch Schrauben, Dichtungen und Öl, das ist teurer als die Schalen.

 

[kenny2000]

Ok, danke Dieter.

Hatte nen deutlich höheren Betrag für die Lagerschalen im Kopf.
Dann natürlich ab zum Freundlichen :-)