⌛ ------- Dachstörungen Klappdach ------- ☕

Ach du grüne Neune. So ein Package ist so gut wie gar nicht Automotive zu Qualifizieren. Die Gullwing Seite ist kein Problem aber die andere Seite sieht wie mehrere D oder DD packs nebeneinander aus. Das erzeugt bei Temp-cycling enorme Kräfte zwischen Package und PCB und das Gehäuse wird mit hoher Wahrscheinlichkeit cracken. Damit kommt Feuchtigkeit an den Dice und er korrodiert beschleunigt. Würde mich wundern, wenn das ein Hersteller, der für Automotive Qualität (AECQ-100 etc.) bekannt ist, versucht hat.
 
chris23i schrieb:
Das erzeugt bei Temp-cycling enorme Kräfte zwischen Package und PCB und das Gehäuse wird mit hoher Wahrscheinlichkeit cracken.
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Wie definierst Du das?
Im CVM wird für ca. 10s ein Strom von 10-15A für den Frontverschluss-Motor geschaltet, dann ist für längere Zeit wieder Ruhe.
 
In der Qualifikation werden die Boards ohne Power Temperaturcyclen ausgesetzt. Durch unterschiedliche Thermische Ausdehnungskoeffizienten zwischen PCB und IC Package brechen die Gehäuse auf. Da muß nicht mal Strom durchfliessen.
Wenn das Package gelasert ist, kannst Du evt. den Lack abkratzen und mit dem Mikroskop nach einer Beschriftung suchen. Je nach Winkel sieht man was. Wenn die gänzlich ungestempelt/unbeschriftet geliefert und verbaut wurden, wird es schwierig. Dann sind das irgendwelche mysteriöse Vorserienteile. Bei Markenherstellern eher unüblich.
 
Dann ist das Steuergerät ca. 20 Jahre alt. Agesehen davon, hast Du die Möglichkeit mit einer beidseitigen Infrarot/Heißluft Reparaturstation so ein Package ohne Beschädigung des PCB zu wechseln? Das ist nicht ganz so einfach. Mit einer Heißluftpistole von einer Seite allein wirst du die Platine wahrscheinlich zerstören.
So ein SMD package ist mir noch nicht untergekommen. Bei den üblichen Verdächtigen (Infineon, Ti, ST, Renesas) für high side Treiber und H-Brücken habe ich das bisher nicht gefunden. Können dir die Mitarbeiter von Helbako in Heiligenhaus weiter helfen?
 
lagavulin schrieb:
ich habe nun dasselbe Problem... Das Dach lässt sich nicht mehr schließen und es soll die nächsten Tage """" :-(
Das rote blinkende Licht und der nervige Warnton tun ihr Übriges dazu...
Daher die Frage, wo im Main-Taunus-Kreis oder Frankfurt eine "seriöse" BMW-Werkstatt ist, die die Kosten nicht hochtreibt...
Am besten wäre eine freie Werkstatt oder über privat... Kann mir jemand hier im Forum entsprechende Tipps geben ?
@RobbiZ4 : Könntest Du als Spezialist hier im Forum evtl. weiterhelfen (Evtl. kennst Du jemanden seriösen bei mir in der Gegend oder kannst so irgendwie weiterhelfen...das wäre echt klasse) :) :-)
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Glückwunsch zum 1. Beitrag nach 10 Jahren Forumsmitgliedschaft. :) :-)

Ich gehe davon aus, daß Du genausowenig meine Zusammenfassung der Dachthemen, Verschleiße und Altersprobleme gelesen hast. Dafür gibt's "mittlerweile" eine FAQ:
Post #4: Altersbedingte Fehler und Verschleißerscheinungen im E89 Dachbereich

Btw. eine Ortsangabe im Profil wäre nicht schlecht. Ich war gestern in Frankfurt und hätte helfen können. Alles Weitere ggf. per PN.
 
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RobbiZ4 schrieb:
Kann mir jemand sagen, was für ein Baustein zur Steuerung des Frontverschluss-Motors im 3er E46 CVM verbaut ist? Das dürfte eine integrierte H-Brücke sein.
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RobbiZ4 schrieb:
Beide Ausgänge liegen auf Dauer-High statt Low. Baustein defekt oder eher auf der Ansteuerungsseite ein Fehler? Dafür benötige ich dann jedoch ein Datenblatt mit Pinbelegung und Schaltplan des Baustein.
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Durchgemessene Pinbelegung, E1/E2 sind die beiden Motoranschlüsse, der Baustein ist ein High-Sider:
Bild2.jpg
RobbiZ4 schrieb:
[...]
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Diesen Fehler kann ich am Baustein nicht messen, d.h. es ist im abgestecktem Zustand kein Kurzschluss zwischen VCC und den beiden Motoranschlüssen vorhanden.
 
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Muß nicht unbedingt ein Fehler sein. Beide auf high bei einer Vollbrücke ist immer noch Aus für den Motor. Lässt sich das irgendwie ansteuern? Gibt das Modul eine Fehlermeldung über den Bus? Teste auch mal die Drain Source Dioden der 4 MOSFETs. Die Source Anschlüsse der unteren MOSGETs sind dein - auf den Gullwing Anschlüssen. Für die oberen MOSFETs sind die Source mit E1 und E2 Verbunden. Die Body Dioden sollten bei 1mA Teststrom eines Multimeters um 0,5V liegen. Für die oberen MOSFETs muß zwischen VCC und E1 bzw. E2 eine Body Diodenstrecke messbar sein.
Die Body Dioden ohne Versorgung des Gerätes messen.
 
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Ich würde erstmal alle 4 Body Dioden messen. Sind die alle o.k. ist der Baustein wahrscheinlich auch in Ordnung.
 
Bei Halbbrücken kann der Prozessor kurze Schaltpulse erzeugen und den Ausgang messen. Am Motor bewegt sich dabei noch nichts aber für eine Diagnose reicht es. Wird bei Leuchten auch so gemacht. Zeigt INPA denn eine Fehlermeldung des Moduls? Die Info ist hier neu. Viele Halbbrückentreiber haben auch eine Stromüberwachung. Damit kann ein Kurzschluß im Ausgang detektiert werden.
 
Im Internet gibt es nicht einen IC, der mit dem gezeigten ähnlich ist. Dürfte eine Spezialanfertigung von Bosch, Infineon etc. für BMW sein. Deshalb hat man sich die Beschriftung gespart.
 
Unüblich ohne Beschriftung. Das gibt es typisch bei ungetesteten IC aus zweifelhaften Quellen. Das ist möglicherweise eine Prototypfertigung die es nie bis zum IC Release (Produktionsfreigabe) geschafft hat. Wie das in ein qualifiziertes Steuergerät von Helbako für BMW gelangt ist, wissen wahrscheinlich nur ein paar Leute bei Helbako. So ein Package mit dem physikalischen Aufbau ist in SMD so gut wie nicht qualifizierbar. Das ist schon bei Power Packages mit viel kleineren Abmessungen spannend. Das Problem sind hier mehrere große zueinander isolierte Kühlflächen. Eine einzige große Kühlfläche geht, aber mehrere produzieren extremen mechanischen Stress auf die isolierten Zwischenräume. Das es trotzdem 20 Jahre gehalten hat ist schon Glücksache und wahrscheinlich der Lackierung zu verdanken die das Eindringen von Feuchtigkeit verlangsamt hat.
 
Dann müsstest Du eigentlich bei spannungsfreiem Steuergerät einen Schluß von E1 oder E2 nach VCC messen können. Du kannst dem Verdeckmotor mal durch eine 12V Glühbirne (21W oder ähnlich) ersetzen und schauen ob sich die Fehlermeldung verändert.
 
chris23i schrieb:
Bei Halbbrücken kann der Prozessor kurze Schaltpulse erzeugen und den Ausgang messen.
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Ja, so macht man sowas. Man schaltet den Ausgang aus High-Z nach L, liest zurück, ob L da ist, schaltet nach H, liest zurück ob H da ist.

Es sind aber Fehlerbilder denkbar/möglich, die zwar keinen per Ohmmeter messbaren Kurzschluss des jeweiligen Motorpins nach +Ub haben, aber in der Logik dieser Plausibiltäts-Checks dennoch durchfallen. Es reicht ja, wenn eine der Highsides fehlerhaft ist.
 
MiSt schrieb:
Es reicht ja, wenn eine der Highsides fehlerhaft ist.
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Und das finde ich durchaus bemerkenswert, daß so ein Fehler so detailliert im Fehlerspeicher landet. Wo es sonst bei moderneren Steuergeräten oftmals im Störungsfalle gar keine Fehlermeldung gibt. Hach, früher (E46) war alles besser. :D
 
Nun ja. Sehr viele Steuergeräte haben eine zweite Ebene von Diagnostic Trouble Codes, die aber nicht für Krethi und Plethi zugänglich ist ... :D :D :D :D :D :D . Manches davon kann dann wirklich nur der Supplier auslesen :D
 
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