Diesen tollen Fahrbericht habe ich durch Zufall gestern Abend
In einen anderen Forum gefunden.
Wünsche viel Spass beim Lesen .
Beste Grüße von Jörg
Back to the roots: Der Toyota GT86 im Fahrbericht !
Die Zeitmaschine
Technische Daten
Leistung: 147 kW/200 PS bei 7000 U/min
Drehmoment: 205 Nm bei 6400-6600 U/min
Hubraum: 1998 cm³
Zylinder: 4/Boxer
Vmax: 226 km/h
0-100 km/h: 7,6 sek.
EU-Leergewicht: 1305-1333 kg
Bereifung: Michelin Primacy HP, 215/45 R 17 V
EU-Normverbrauch: 7,8 Liter/100 km
Testverbrauch: 8,0 Liter/100 km
Grundpreis: 30.450 €
Bruttolistenpreis: 31.000 €
km-Stand bei Übernahme: 759 km
km-Stand bei Abgabe: 1818 km
Gesamttestdistanz: 1059 km
Fahrprofil: 75 % Überland und Stadt, 25 % Autobahn
Ausstattung
● Uni-Lackierung „C7P Racing Red“
● 7 Airbags (inkl. Knieairbag für Fahrer)
● Beifahrer-Airbagdeaktivierung
● ISOFIX-Kindersitzbefestigung, hinten
● Scheibenbremsen, vorne und hinten, innenbelüftet
● Abblendlichtautomatik
● Nebelscheinwerfer, in den vorderen Stoßfänger integriert
● Scheinwerfer (Bi-Xenon) mit Scheinwerferreinigungsanlage
● Tagfahrlicht, LED-Technik
● Heckleuchten mit LED-Technik
● Torsen®-Differenzialsperre an der Hinterachse
● 17“-Leichtmetallfelgen
● Reifenreparaturset
● Wärmeschutzverglasung, getönt, mit erhöhter Schutzwirkung gegen UV-/Infrarotlicht
● Außenspiegel, in Wagenfarbe lackiert, elektrisch einstell-, heranklapp- und beiheizbar
● Fensterheber vorne, elektrisch, mit Auf-/Abwärtsautomatik und Einklemmschutz
● Heckspoiler, in Wagenfarbe lackiert
● Geschwindigkeitsregelanlage
● Klimaautomatik, Temperatur für Fahrer und Beifahrer separat regelbar
● Lederschaltknauf und Lederhandbremshebel
● Multimedia-Audiosystem Toyota Touch™ mit 6 Lautsprechern und Bluetooth-Freisprecheinrichtung, inkl. AUX-Eingang und USB-Anschluss
● Navigationssystem Toyota Touch&Go™ (optional für 550 €), inkl. Tempolimit-Anzeige
● Smart-Key-System: schlüsselloses Öffnen/Verschließen der Türen und Starten des Motors per Start-/Stop-Knopf
● Sport-Lederlenkrad, 3 Speichen, mit roten Ziernähten, höhen- und längsverstellbar
● Sport-Pedale und Fußstütze aus Aluminium
● Sportsitze, Stoff, anthrazit
● Fahrersitz, höhenverstellbar
Die angespannte Vorfreude
Wenn man heute an Toyota denkt, hat man als allererstes den ökonomischen Prius, den steifen Avensis oder den Stadtflitzer Yaris im Sinn. Doch noch in den 90er Jahren des letzten Jahrhunderts buhlten gleich drei markante Sportwagen des japanischen Großherstellers um unsere Aufmerksamkeit. Neben dem kraftvoll motorisierten Supra sorgten der kompakte Mittelmotorsportler MR2 sowie die traditionsgeladene Celica für sportliche Gefühle - alles Fahrzeuge, die im Motorsport um Siege fuhren und die Fanszene bereicherten. Doch jäh endete diese Phase, im Jahr 2005 verließ die letzte Celica die Werkshallen. Und selbst der kompakte Paseo war schnell passé. Was war passiert?
Die Zeiten ändern sich - damit müssen wir uns abfinden. Oder vielleicht doch nicht? Denn Toyota und Subaru haben erkannt, dass das alte Konzept eine Wiederbelebung verdient hat und sich ein emotionales Produkt glänzend neben braveren Gefährten im Showroom präsentiert. Schlussendlich siegt mit dem Toyota GT86, dem nahezu identischen amerikanischen Schwestermodell Scion FR-S und dem leicht abgewandelten Subaru BRZ wieder das klassische Konzept: Motor vorn, Antrieb hinten. Und die Reduktion auf das Wesentliche. Herausgekommen ist ein Fahrzeug, welches für unverzögerte Mundwinkelanpassung sorgen soll. Was kann es da Schöneres geben, als sich diesem Reiz hinzugeben?
Back to the 90s
Chapeau und Hut ab für diesen gnadenlose Mut, liebe japanische Freunde! Denn was Toyota mit dem FT-86 und dessen faszinierenden, rudimentären Eckpunten (200 PS Sauger, Boxer, Heckantrieb, geringes Leergewicht) letzten Endes gemacht hat, verdient Respekt. Strahlte das Concept-Car (FT steht für Future Toyota) noch geschliffene, unterkühlte Moderne aus, so wähnt man sich im Serienmodell GT86 direkt in der Zeit zurückversetzt. Und das liegt nicht nur am in den 90er Jahren populären roten Lack. Racing Red heißt er - die restlichen sechs Farben kosten Aufpreis.
Nein, auch die kompakte Coupé-Form knüpft so kantenlos an alte Zeiten an, als hätte Toyota die Celica niemals zu Grabe getragen. Auf 4,24 m Länge, 1,77 m Breite und nur 1,28 m Höhe verteilt sich ein klassisches Sportcoupé mit auffälligen optischen Zutaten im typisch japanischen Stil. Vorn räumen der angriffslustige Blick aus mit Leuchtdioden bestückten Bi-Xenon-Scheinwerfern und der alles einverleibende Kühlerschlund schnell die linke Spur frei, hinten sorgt der Sakana genannte Heckspoiler zwar nicht für viel Antrieb, dafür aber für hohe Erwartungen. Die zweifarbigen 17“-Leichtmetallräder könnten glatt der Tuningsszene entsprungen sein. Da werden wohlige Erinnerungen an den AE86 wach.
AE86 - das ist der zweitürige Corolla der 80er Jahre, der sich unter dem Namen Sprinter Trueno beziehungsweise Corolla Levin einen festen Platz in der Driftszene etabliert hat. Darauf ist auch der Name des GT86 zurückzuführen, der seine Ahnen des Weiteren im Toyota Sports 800 sowie im 2000 GT aus dem 60er Jahren sucht und findet. Nicht zuletzt dieser heiße Sportwagen, der einem gewissen James Bond auf der Kinoleinwand den letzten Schliff verpasste, leiht dem GT86 seinen kecken Fensterschwung und das knackige Hinterteil. Und auch der neueste Toyota-Sportwagen bekommt muskelgeballte vordere Kotflügel, die ideal als Peilstäbe für Kurven jeglicher Art fungieren. Am Heck plustert sich ein angedeuteter Diffusor auf, umrahmt von zwei Endrohren mit 86 mm Innendurchmesser. Den Showgedanken vollübt auch der mit Fischflossen draptierte Heckflügel, der dem knackigen Fahrzeugabschluss mit seinen förmlich heraustechenden Klarglasheckleuchten im Tokyo-Drift-Style den letzten Schliff gibt. Doch es gibt optisch noch mehr zu entdecken.
Das markante Logo des GT86 findet sich am gesamten Fahrzeug wieder, selbst auf dem Lenkrad und den Fußmatten fehlt es nicht. An der Flanke wird die „86“ von zwei Kolben in die Zange genommen, die - logisch - natürlich in der Waagerechten liegen. Doch da hört die Liebe zum Detail noch nicht auf: Symbolisch stellt das Logo ungeniert zudem vier driftende Räder dar. Da weiß man, wo genau die Entwickler in ihren Gedanken waren.
Geentert durch die rahmenlose Türen, erblickt uns ein kuschelig enges, kunststoffschwarzes und japanisch souverän verarbeitetes Interieur, welches sich unter Zuhilfenahme von roten Ziernähten, echten Aluminiumpedalen, silbernen Verkleidungen und einem Zierteil in Carbon-Optik noch galant der Nüchternheit entzieht. Die vorhandenen Lederimitationen erhöhen auf charmante Weise den Sympathiewert. Und nicht nur die Digitalanzeigen der Zweizonen-Klimaautomatik sind auf der Retro-Welle, auch die Materialien geben ein typisches Fahrzeug aus den 90er Jahren wieder und senden damit sentimentale Botschaften - ein Jungbrunnen sozusagen. Allein schon der etwas zu weiche Stoff der gut passenden Sportsitze könnte glatt als Second-Hand-Schonbezug durchgehen. Nicht einmal der Smart-Key-Funkfernschlüssel strahlt auch nur den Hauch von Noblesse aus. Wer teutonische Akribie erwartet, hat den erschwinglichen Japan-Sportler nicht verstanden. Was hätte aber auch Chromschmuck und luftig aufgeschäumte Lederlandschaften in dieser reduzierten Fahrmaschine verloren? Richtig, nichts.
Und so rückt forschen Blickes die kleine Uhrensammlung in den Fokus, die als zentrales Element - Porsche sei gegrüßt - den Drehzahlmesser in angenehmer Dimension präsentiert, ergänzt um ein Mäusekino. Einmal an richtiger Stelle Platz genommen, wandern die Augäpfel allenfalls noch auf das etwas fummelig zu bedienende Navigationssystem mit Touchscreen und seiner leicht angestaubten Grafik. Immerhin verfügt dieser Weglotse über eine annähernd als zuverlässig geltende Tempolimtit-Anzeige. Das daran angeknüpfte Soundsystem hat den Namen leider nicht verdient, denn die sechs Lautsprecher geben Musikstücke nur sehr dünn wieder oder übertragen bei angepasster Justierung des Equalizers lästige Vibrationen über die Seitenverkleidung. Da bleibt nur zu hoffen, dass vielleicht der Motor nach etwas klingt.
Hoffnungen auf ein gutes Platzangebot kann man dagegen schnell begraben. Vorn wird man bereits von den serienmäßigen Sportsitzen gut in Beschlag genommen und von oben droht der schwarze Dachhimmel. Hinten dagegen - und dafür sollte man extrem gelenkig sein - sind Beine wie Streichölzer von entscheidendem Vorteil. Das Fondabteil kann lediglich als Notlösung oder als zusätzliche Ablage herhalten. Oder aber als ebene Ladefläche, wenn man die Rückbank umlegt. Dann stehen mehr als 600 Liter Ladevolumen zur Verfügung. Ansonsten kann man lediglich maximale 243 Liter durch die kleine Ladeöffnung zwängen. Für einen kompakten Sportler ist das ein noch ausreichendes Maß, die praktische Seite im Alltag geht demnach nicht komplett unter.
Sehr beachtlich fällt die umfangreiche Serienausstattung hierzulande aus, die kaum Wünsche offen lässt. Für nur 30.450 € wird daraus demnach ein faires Angebot. Lediglich heckseitige Parksensoren könnte man sich wünschen, denn mit der Übersichtlichkeit ist es aufgrund des hohen Heck, der dicken B- und C-Säule sowie der störenden dritten Bremsleuchte nicht sonderlich gut bestellt. Die Parkhilfe steht für 390 € in der Optionenliste. Für zusätzliche 1700 € kann man es sich auf Leder-Alcantara-Sitzen mit dazugehöriger Sitzheizung bequem machen. Freunden des Fremdschaltens wird eine 6-Stufen-Wandlerautomatik mit Schaltwippen am Lenkrad gegen einen Aufpreis von 1550 € angeboten. Am gefahrenen Testwagen wird es zur Euphorie des aktiven Fahrers jedoch bei der serienmäßigen 6-Gang-Handschaltung belassen.
Ungefilterte Fahrfreude
Im Lastenheft stand wohl nur so viel: Spaß muss er machen. Und zwar - anders als mit der dominierenden Idee - nicht durch blanke Power, sondern durch ein ausgeklügeltes Balancing. Da der GT86 auf keinem Serienmodell aufbaut, konnte man komplett bei Null beginnen und Sportlichkeit in jeden Winkel einfließen lassen. Schnell war geklärt, dass wiederum ein 2-Liter-Motor wie in seligen Celica-Zeiten für den Antrieb sorgen soll. Wie ehedem wurde ein quadratisches Maß gewählt - Hub und Bohrung betragen wie im alten Toyota-Block exakt 86 mm. Da wäre sie also wieder, diese ominöse Zahl. Nur diesmal hat man sich Subaru mit ins Team geholt, der Spezialist für Allradsysteme und Boxermotoren.
Der Vierradantrieb war mit Sicherheit nie ein Thema, denn die Kraftübertragung auf alle Räder kostet in erster Linie Gewicht. Und genau dieses sollte unter Berücksichtung moderner Anforderungen so niedrig wie möglich ausfallen. Zudem stand Traktion nie groß im Lastenheft, auch wenn ein Torsen-Differenzial mit bis zu 25 % Sperrwirkung beim GT86 zum Serienumfang gehört und für ungemeine Neutralität auch in schnell gefahrenen Kurven sorgt. Uneingeschränkt folgt der GT86 der Ideallinie: Die Lenkung arbeitet chirurgisch messerscharf, präzise wie ein Schweizer Uhrwerk, liefert einen Berg an Rückmeldung und lässt uns von Antriebseinflüssen verschont. Das ideal geformte Lederlenkrad liegt griffig in der Hand und lässt sich behände zirkeln. Mit diesem Werkzeug nimmt der GT86 Züge einer blechgewordene Marionette an, die sich in Höchstform von Kurve zu Kurve schlängelt.
Es sei denn natürlich, man will es nicht anders und möchte die Fliegen lieber von der Seitenscheibe kratzen. Dafür sorgen an dieser Stelle die zu recht gescholtene Michelin Primacy HP-Bereifung, die im gleichen Format den Prius Hybrid Synergy Drive zu Sparsamkeitsrekorden antreiben. Das kann eigentlich nicht funktionieren. Soll es wohl aber auch nicht. Und so kommt es, wie es kommen muss: Die Hinterräder erhalten bei liebevoller Behandlung des Gaspedals ohne Zögerung rasch eine Überdosis Schlupf und verlieren ihre Seitenführungskraft, da sie bereits vom gar nicht so drehmomentschwachen Antrieb malträtiert werden. So sorgen die nur 215 mm breiten Pneus für spätpubertäre akustische Aufmerksamkeit und setzen im Hänsel und Gretel-Stil kleine Markierungen auf den Asphalt, damit man nach getaner Arbeit am Volant den Weg wieder nach Hause findet. Wer mit dieser Bereifung Bestzeiten auf dem Rundkurs erwartet, glaubt wohl auch noch an freie Wahlen in der DDR. Nicht zuletzt dieser Standardbereifung ist es zu verdanken, dass sich der kesse Japaner unter Freudentränen immer lang genug im Grenzbereich aufhält. Überraschungsmomente? Die gibt es auch mit komplett deaktivierter Fahrdynamikkontrolle nicht, denn das Handling ist an Ausgewogenheit kaum zu übertreffen. Dass der Wagen vollgetankt und mit einem schlanken Fahrber bepackt bereits über 1,3 Tonnen wiegen soll, wird vom Gefühl schnell als unwahr abgestempelt. Angesichts dieser ungefilterten Agilität ist die Operation geglückt.
Doch einen Sportwagen zeichnet naütrlich auch ein kraftvoller Motor aus. Als Maßzahl sind 200 PS gesetzt - eine Zahl, die auch noch heute zu beachtlichen Fahrleistungen anspornen kann. Die Wahl fiel beim Volkssportler auf einen im Wesentlichen von Subaru stammenden Boxermotor, der dank seiner Konstruktion den Schwerpunkt auf niedrige 460 mm senkt und damit das sprichtwörtliche Brett auf der Straße zurück in den Kopf des Fahrers bannt. Dank waagerecht arbeitenden Hubkolben ist ein innermotorischer Massenausgleich nicht notwendig. Der Verzicht auf eine Aufladung kommt der Ansprech- und Dosierbarkeit zugute. Der rechte Fuß scheint unmittelbar am Gashahn zu sitzen und befiehlt dem auf höhere Drehzahlen ausgelegten Saugmotor in erquicklicher Spontanität den jubelnden Ritt in den roten Bereich bei 7400 U/min, nachdem der mit kombinierter Saugrohr- und Direkteinspritzung ausgerüstete Vierzylinder bei 7000 U/min seine Höchstleistung von immerhin 200 PS erreicht hat. Begleitet wird die Drehzahlorgie von einem sonoren Grummeln, welches bestimmend - aber nie krawallig - für sportliches Flair sorgt. Der Motor klingt jedoch trotz des angebrachten Resonanzrohres nach nicht viel, gibt sich am Drehzahllimit eher gequält und unterscheidet sich akustisch kaum von einem herkömlichen Reihenvierzylinder. Den sprotzelnden, muskulösen Sound eines Subaru Impreza WRX STi sucht man vergeblich.
Und auch der viel gewünschte Turboschub ist - irgendwie logisch - nicht vorhanden. Immerhin 205 Nm sind als Höchstwert angegeben. Über einen weiten Drehzahlbereich liegen bereits 200 Nm an. Tja, wäre da nicht der schwache mittlere Sektor, den bereits das Drehzahldiagramm offen herausstellt und im Fahreindruck deckungsgleich wiedergegeben werden kann. Zwischen 3000 und knapp 5000 Touren fällt der Motor in ein tiefes Drehmomentloch - da erfolgt der Wechsel von Saugrohr- und Direkteinspritzung - und erzeugt damit schnell einen schlappen Eindruck. Hat man es erst einmal durch das Tal gebracht, macht der Boxer helle Freude und bringt den wuseligen Japaner in gemessenen 7,1 Sekunden auf Landstraßentempo. In diesem Zusammenhang ist es umso verwerflicher, dass statt einer angebrachten Öl- nur eine Wassertemperaturanzeige vorhanden ist. Bevor es also richtig zur Sache geht, bleibt man vorsichtshalber einige Zeit im Schongang.
Doch auch das lässt sich aushalten, denn im unteren Drehzahlbereich bietet das Triebwerk kein Quäntchen weniger, als man von einem 2-Liter-Saugmotor erwarten kann. Die Fahrbarkeit im Alltag ist ausgesprochen gut, zumal die Anschlüsse der harmonischen Handschaltung passen.
A pro po Handschaltung: In Zeiten von immer besser werdenden Wandlerautomaten mit inflationell steigenden Gangzahlen und flipperigen Doppelkupplungsgetrieben ist sie ein Relikt alter Tage. Und sie funktioniert bestens. Über kurze Wege und mit knackiger Präzision serviert sie Gang um Gang, das Zusammenspiel mit der strammen Kupplung ist perfekt abgestimmt. Auch wenn das länger gestufte Automatikgetriebe auf irrsinnige Weise optional angeboten wird: Im Handschalter findet sich der Clou des gesammten Konzepts. Der Fahrer wird unmittelbar ins Geschehen eingebunden, hält den Hochdrehzahlsauger mit motorischem Feingefühl im idealen Lustlevel und schaltet lieber einmal zuviel als zuwenig. Der VSC Sport-Modus erlaubt einen sicheren Vorgeschmack auf die fahrdynamischen Qualitäten. Es vergeht nicht viel Zeit und die Fahrdynamikkontrolle VSC wird komplett in den Ruhemodus geschickt und das Zwischengas perfekt dosiert, so dass man im Adrenalin förmlich schwimmt und hektisch nach dem Rennfahrerhelm kramt. Nur - ist man wirklich schnell?
Nein, da sieht der doch etwas schlappe GT86 oft nur noch das Heck seiner Mitstreiter, zumal den Bremsen der entscheidende Biss fehlt. Die perfekt harmonisierten Automatiksportler heutiger Zeit mit ultrakurzen Schaltzeiten und beinahe ohne Turboloch agierenden Winzmotörchen mögen zwar objektiv schnell sein, haben mit dem ungefilterten Fahrerlebnis vergangener Tage jedoch nicht mehr viel gemein. Einzig im GT86 (und freilich dessen Geschwister) wird man als Fahrer noch gefordert und selbst der Beifahrer kann sich nicht ausruhen. Die Federung spricht auf kurzen Wellen eher holprig an und teilt impulsiv aus, Straßen mit Kopfsteinpflaster sollte man seinen Zahnfüllungen zuliebe besser meiden. Über längere Wellen dagegen gleitet der Toyota weitaus besser, ein sportlich ausgelegter Kompaktklassewagen fzeigt sich hierbei auch nicht geschmeidiger. Selbst wenn der Rücken nach einer Weile meckert: Lechzend carvt man sich durch die blühende Landschaft und lässt touristische Attraktionen gern links liegen. Trotz des klein bemessenen 50-Liter-Tanks sind auch bei motivierter Fahrweise dank gezügeltem Benzindurst noch ausreichende Reichweiten zu erzielen. Toyota verspricht 7,8 Liter im Schnitt - und hier wären wir wieder bei der vielzitierten Ehrlichkeit, die seinen EU-reglimentierten Downsizing-Konkurrenten komplett abgeht. Pro 100 km fließen durch die Spritleitungen des GT86 auch bei genüsslicher Auskostung des Hochdrehzahlkonzeptes und der - man beachte den dafür ungünstig abgestuften ultralangen 6. Gang, der theoretisch bis knapp 300 km/h reicht - akzeptablen Höchstgeschwindigkeit von 226 km/h moderate 7,5 bis 8,5 Liter Super Plus. Spätestens nach rund 600 km müsste man dann also doch aussteigen und nachtanken.
Aussteigen? Wieso?
Leider hat jede Fahrt mal ein Ende, so auch diese im GT86. Doch Umwege werden mit Freuden in Kauf genommen und auch die Ausfahrt im Kreisverkehr verpasst man gern. Er begeistert, das alte Konzept nach längst vergessener Schule in unserer reglementierten, glattgeschliffenen Zeit funktioniert immer noch. An alle Wettbewerber ist folgender Ratschlag gerichtet: Der Hüftspeck muss weg! Andernfalls gibt es im Preisbereich im 30.000 € schlichtweg keine annähernd so spaßige, grundehrliche Alternative. Und so bleibt der GT86 sympathisch einzigartig.
Dies begeistert...
+ neutrales Handling mit hoher Kontrollierbarkeit
+ komplett abschaltbares ESP
+ präzise, rückmeldungsstarke Lenkung
+ knackige Schaltung
+ angemessener Verbrauch
+ umfangreiche Serienausstattung
+ fairer Preis
...und das weniger!
- Motor mit unausgewogener Charakteristik und Anfahrschwäche
- zu lang gestufter letzter Gang
- teilweise etwas umständliche Bedienung
- Gurt ist nicht höhenverstellbar
- knapp bemessener Tank
- recht einfache Materialauswahl
- geringes Platzangebot
- wenig komfortables Fahrwerk
Just because you're paranoid, don't mean they're not after you.
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